В коллекции украинского клуба "Автомузей" есть автомобиль, история которого примечательна не в контексте истории отдельно взятой марки, а значима для истории мирового автомобилестроения. Технические особенности этого массового, недорогого автомобиля поражают и сегодня своей оригинальностью и свежестью решений. Любопытно, что марка этой некогда известной фирмы не скажет современному автообывателю практически ничего. Лишь пацаны, ставшие сегодня дедушками, помнят быстрые "велики", да былые секретарши, или, как их тогда называли, "пишбарышни", хорошо знают отменные пишущие машинки фирмы из Франкфурта-на-Майне - "Адлер".
Всё началось, когда франкфуртский инженер и промышленник Генрих Кляйер побывал в "Стране неограниченных возможностей" - США. Там он увидел, что велосипед, бывший в Европе тогда лишь игрушкой, может приносить стабильный доход. Вернувшись в родной Франкфурт-на-Майне в 1880 году, он основал фирму для массового выпуска этих двухколёсных машин. Предприятие Кляйера нарекли звучным именем "Адлер" - орёл. В 1894 году одному из основателей мировой автоиндустрии Карлу Бенцу понадобились огромные велосипедные колеса для производства новой машины "Бенц-Вело". За этим он и обратился к Кляйеру, чья продукция завоевала доверие благодаря отменному качеству. "Адлер" великолепно выполнил заказ, а сердце Генриха обуяла страсть автопроизводителя. В 1898 году его фирма выпустила стотысячный велосипед, а годом спустя утвердилась и на рынке пишущих машинок. Лишь в 1900 году "Адлер" приступил к выпуску автомобилей. Правда, сначала это были простенькие вуатюретки с одноцилиндровым моторчиком, построенные по лицензии французской фирмы "Де Дион". Тёплые отношения и достойная зарплата способствовали сотрудничеству Кляйера со многими талантливыми германскими автознаменитостями. Так, уже с 1902 года на фирме воплощал в металле свои первые разработки талантливый автомобильный и авиационный конструктор Эдмунд Румплер. Это благодаря ему 7,5-литровый, 50-сильный представительский Адлер" оказался в гараже Императора Вильгельма II в том же 1902 году. В 1913 году франкфуртское предприятие выпускало уже 8 различных моделей одновременно. Война и послевоенная инфляция сделали своё "чёрное дело". Над "орлиным выводком" нависли "тучи" банкротства. В начале 20-х годов "Дойче Банк" спас "птичье семейство", предоставив частной фирме из Франкфурта необходимую финансовую поддержку. Уже в 1925 году началось обновление модельного ряда. Приблизительно в это же время талантливый архитектор-кубист Валкер Гропиус создал на базе большого "Адлер Стандарт" кузов-визитку предприятия. Кузовная мода быстро проходит, но Гропиус прославился тем, что взамен старой торговой марки, изображавшей скорее курицу, нежели орла, разработал в 1931 году новую, стилизовано подчёркивающую полёт мощной и гордой птицы.
За год до этого, в 1930 году, потерпела крах автостроительная фирма Ганса Густава Рьера. Нет, его автомобили были не плохи, все решения этого автомобильного и авиационного конструктора были блестящими. Просто семейство банкиров Стин-несов посчитало, что предприятие, в которое они вложили гигантские инвестиции, недостаточно рентабельно, а выпуск 1000 дорогих 8-цилиндровых машин за первые два года - это ничтожно мало. Магнаты поставили своего управляющего, а конструктора, в честь которого и была названа вся фирма - уволили. Вот так нередко новаторы и люди, способные нестандартно мыслить, вынуждены расплачиваться за чужую глупость.
Но 36-летний Рьер не пополнил армию безработных, и уже в начале 1931 года его пригласил Кляйер стать генеральным конструктором "Адлера". Там Ганс Густав развил бурную деятельность и уже в 1932 году (за два года до легендарного "Ситроен Траксьон Аван") создал автомобиль с приводом на передние колёса, 4-цилиндровым, 1,5-литровым двигателем, сварной несущей платформой. Новую модель назвали "Трумпф", что в переводе означает "козырь". Передний привод, независимая подвеска, широкая колея и умеренная цена стали поистине "неубиенным козырем" в руках производителей.
В 1934 году, в ответ на переднеприводный "Ситроен", Рьер создаёт "младший козырь" -"Трумпф Юниор", чей двигатель не достигал и литра в объёме, а цена в 2650 рейхсмарок приближала "птенчика" к дешёвому народному автомобилю. Оба "козыря" произвели фурор на автобанах Германии, на горных серпантинах Швейцарии, на венской брусчатке. Однако Ганс Густав Рьер жаждал не только славы, но и денег. Когда в 1932 году руководство компании продало лицензию на производство "Трумпфа" французской фирме "Розенгард", не поделившись с главным конструктором, он затаил обиду. В 1935-м, тайно от Кляйера, он продал техническую документацию на строительство "Трумпф Юниора" бельгийской фирме "Империя". Человек так "сконструирован", что денег ему вечно не хватает. Руководство "Адлера", естественно, не потерпело такого самоуправства и в 1935 году изгнало из "орлиного гнезда" зазнавшегося Ганса. Поскольку свято место не пустует по определению, его занял земляк Гитлера, австриец Карл Йентшке, бывший главный конструктор "Штейера". Этот человек, влюблённый в автомобили классической схемы - заднеприводные, постоянно совершенствовал и "козыря". Сначала он создал для "Трумпфа" более мощный 1,7-литровый мотор, а позднее и 2-литровый силовой агрегат. Что касается "Трумпф Юниора", то его конструкция оказалась настолько удачной, что в 1936-м её не изменили, просто машина стала чуть крупнее.
Изгнанник Рьер стал конструировать знаменитые независимые подвески для автомобилей концерна из Штутгарта "Мерседес-Бенц". В мае 1937 года, по дороге с гоночного трека "Нюрбургринг", он ехал в собственном открытом "Мерседес-Бенц 320" и попал в страшную грозу. Результат - воспаление лёгких и место в фамильном склепе. Ему было 42 года. Таков конец блестящей биографии.
В 1939 году Гитлер национализировал фирму "Адлер", ему были нужны народные автомобили, построенные не "Фольксвагеном", а частным предприятием. Опыт же франкфуртского предприятия пригодился и для выпуска лёгких разведывательных броневиков. Правда, машинокомплекты собирались предприятием в Цвикау "ДКВ", поднаторевшим в производстве переднеприводных машин.
В годы войны Франкфурт-на-Майне нещадно бомбили как англо-американцы, так и советские лётчики. Естественно, военному заводу "Адлер" тоже прилично досталось. Правда, уже в 1948 году руководство приняло решение о возобновлении производства "Трумпф Юниора", и к осеннему автосалону было построено два прототипа. Однако устаревшая конструкция и невозможность крупносерийного производства заставили "Адлер" вернуться к производству пишущих машинок и лёгких мопедов, а с автомобилями покончить навсегда.
Но точку в нашем повествовании ставить рано, ведь в СССР с армией-победительницей из побеждённой Германии потянулись бесконечные эшелоны с трофейными машинами. Были среди них, разумеется, и выходцы из "орлиного семейства". После негласного распоряжения Сталина от 1947 года о сокращении числа иномарок в больших городах "Адлерам" основательно досталось. Сотрудники МГБ узрели схожесть эмблемы, созданной художником-антифашистом Гропиусом, с нацистским орлом. При техосмотре просто срывали фирменный знак с немецких малолитражек, а получить наклейку о прохождении процедуры техосмотра самой машины было непросто. Причём это касалось как переднеприводного семейства "Трумпфов", так и степенных заднеприводных "Штромформа" и "Дипломата"...
Но автомобилю-герою нашего рассказа повезло. Он абсолютно не знал военного лихолетья. Этот красно-чёрный двухдверный лимузин был выпущен в 1938 году и приобретён через фирменный салон во Львове одним местным дантистом за эквивалент 2950 рейхсмарок. Всю войну машина простояла в тёплом гараже, а много лет спустя была приобретена известным львов-ским реставратором и коллекционером мотоциклов "НСУ" Сергеем Кашеваровым. Когда этот "Адлер" увидел режиссёр киевской кинохроники Феликс Карпинский, его глаза загорелись неугасимым огнём автоколлекционера. Он договорился с Кашеваровым о цене, и автомобиль оказался в Киеве. "Адлер Трумпф Юниор" принимает участие во всех мероприятиях, проводимых клубом "Автомузей", поскольку надёжность конструкции поражает, а количества "родных" запчастей хватит на три машины. Хотим предложить Вам более детальное знакомство с массовым автомобилем незаслуженно забытой или, если угодно, толком неизвестной марки.
Вот этот небольшой автомобильчик, сохранивший "родную" комбинацию окраски: его длина - 4250 мм, ширина - 1470 мм, высота - 1520 мм. Форма кузова обтекаема, а задняя часть напоминает каску. В целом закрытый "Адлер Трумпф Юниор" имеет весьма динамичный вид. (Его кузов изготовлен не франкфуртским предприятием, а берлинским ателье "Амби". Привлекает внимание то, что кузовные панели сварные, а не на деревянном каркасе, как тогда было общепринято. Стальной цельный кузов производился по технологии американского конструктора и предпринимателя Эдварда Бада. Такие кузова так и назывались "Амби-Бадд", поскольку заокеанскому предпринимателю принадлежали не только технологии, но и контрольный пакет акций предприятия в Берлине. Наряду с закрытой версией, "Амби-Бадд" выпускал и кабрио-лиму-зины с жёсткими боковинами и сдвижной мягкой крышей. Были и четырёхместные кабриолеты. Один из них увековечил Гайдай в своей "Кавказской пленнице" (см. "Игрушки для больших" N 2, 2001). Другое кузовное ателье "Карман" из Оснабрюка, кстати, отметившее в прошлом году свой 100-летний юбилей, производило элегантные двух- и четырёхместные кабриолеты. Помимо описанных выше кузовов, встречался и алюминиевый двухместный родстер, устанавливаемый на спортивный вариант "Младшего козыря").
Плавно ниспадающие передние крылья обрамляют радиаторную решётку, увенчанную "родным" фирменным орлом. По обе стороны облицовки разместились фары в больших хромированных корпусах. Они хорошо освещают дорогу, а в случае включения дальнего света на обратной стороне обеих фар загораются рубиновые огоньки, хорошо видные с водительского места. Под фарами установлены сигналы-тарелочки, включаемые чёрной кнопкой в центре руля, они, как и всё электрооборудование, 6-вольтовые, фирмы "Бош". Под открывающимся на стороны капотом нашёл приют рядный, 4-цилиндровый, 995-см3 моторчик. Этот силовой агрегат с боковыми клапанами развивает небольшую мощность - 25 сил. Спортивный родстер оснащался алюминиевой головкой двигателя вместо чугунной, и его мощность увеличивалась до 28 сил. Из-за переднего привода конструкция избавлена от тоннеля кардана, а передняя независимая подвеска на поперечной рессоре призвана сделать езду максимально комфортной.
Бензобак, ёмкостью 26 литров, расположен в подкапотном пространстве, а топливо попадает из него в расположенный рядом с движком карбюратор "Солекс 26" самотёком. Таким образом, конструкция избавлена от топливного насоса, что, несомненно, облегчает эксплуатацию. К облегчающим жизнь особенностям относится и термосифонная система охлаждения, где благодаря свободной циркуляции жидкости и происходит охлаждение двигателя. Облегчает эксплуатацию и то, что маховик вентилятора насажен на ось генератора.
Забираемся в тесноватый салон, которому больше подходит определение - гнездо. На заднее сиденье попадают, откинув спинки передних. Салонная обивка автомобиля данного ценового диапазона, естественно, дерматиновая. Для удобства езды крыша представляет фанерный лист, обтянутый тем же материалом. В таком автомобиле летом нежарко, а зимой нехолодно. Приборный щиток весьма спартанский. По его центру разместился один большой прибор, увенчанный фирменным орлом. В середине этого прибора находятся датчики температуры воды в радиаторе и уровня топлива в баке, а также спидометр. Из элементов комфорта присутствует большая пепельница да ручка, приоткрывающая ветровое стекло на случай жары. Перчаточный ящик настолько примитивен, что не имеет даже крышки.
Феликс Францевич поворачивает ключ зажигания в торчащем перпендикулярно рулевой колонке замке фирмы "Бош", снимает машину с ручника, и мы трогаемся в путь. Рычаг переключения коробки передач расположен с другой стороны руля, а сам алгоритм коробки несколько непривычен. Ничего не поделаешь, даже водители тех лет поначалу жаловались, а потом, привыкнув, не представляли, как ездят другие. Сама коробка передач расположена впереди мотора, возле трансмиссии, 4-ступенчатая, собственной конструкции. Благодаря ей 820-килограммовый автомобильчик разгоняется до 90 км/ч, спортродстер разгоняется до 110 км/ч. Расход 9 литров низкосортного бензина на 100 километров в пути способствовал славе и репутации автомобиля как народного. В 1934 - 1941 гг. было построено 100840 "Адлер Трумпф Юниоров" всех моделей.
Феликс Карпинский любит в хороший день проехаться на своём любимце по Киеву, попыхивая трубкой да пощёлкивая передачей. Он недоумевает, почему так мало говорят и пишут об этом, пусть и массовом, но замечательном автомобиле. Также он с гордостью заявляет, что кинодебют его "Адлера" случился в картине "Секрет её молодости", где снималась Людмила Гурченко. С тех пор прошло много километров и кинолент, к чему обязывает не только режиссёрская судьба, но и типаж автомобиля.
