Из истории мотоциклетного костюма
или мотокультура в России и СССР
Часть III.
Андрей Мятиев
С изменением общественного строя в России и "экспроприацией экспроприаторов", экспроприации подверглись транспортные средства, в том числе мотоциклы "на нужды и на усмотрение местных Советов". Таким образом, население в большинстве своём лишилось своих моторных коней, собственником которых стал в буквальном смысле неизвестно кто. Все эти конфискации, реквизации, экспроприации, в дополнение к двум войнам, двум революциям и прочей неразберихе к середине 20-х годов оставили бывшую российскую империю, а с 1922 года - СССР - с мотоциклетным парком, состоящим преимущественно из металлолома. По данным, опубликованным в журнале "Мотор" в 1929 году, в стране имелось 6305 мотоциклов; из них всего 895 единиц выпуска 1924 - 1929 годов. Эти машины были изготовлены чуть ли не во всех странах мира несколькими сотнями фирм и заводов, и по большей части нуждались в серьезном ремонте. Подавляющее большинство этой техники находилось на балансе государственных учреждений, и лишь после превращения её в недвижимое имущество" она передавалась или продавалась частным лицам.
Впрочем, некоторое количество частных собственников умудрилось сохранить свои мотоциклы в родных гаражах, сараях, а то и в квартирах. Именно эти мотоциклисты с дореволюционным стажем стали в молодом Советском государстве носителями мотоциклетной культуры. Первые мотоциклетные гонки были проведены 14 июля 1918 года. Организатором их выступил реорганизованный МКК и В-Л при поддержке штаба Московского Военного Округа. Велосипедно-моторные гонки на дистанцию 148,5 верст по маршруту Москва - Клин - Москва положили начало Советскому этапу отечественного мотоспорта. Активность московских велосипедистов и мотоциклистов была отмечена на страницах журнала "Спорт".
При видимой активности послереволюционных мотоциклистов, положение дел было весьма печально. Из-за блокады РСФСР новая техника не поступала, общий упадок мотоциклетной культуры из-за оттока квалифицированных кадров за рубеж проявлялся всё сильнее... Со стороны правительства внимание к мотоциклистам проявилось лишь в подчинении мотоциклетного спорта вновь созданному Всеобучу.
С точки зрения мотоциклетного костюма период 20 - начала 30-х годов можно описать как "ездили в чём придется и на чём придется". Та узенькая прослойка "дореволюционных мотоциклистов", о которой шла речь выше, выступала в роли хранителей традиций тодела, являясь ядром, вокруг которого группировалась молодёжь.
В 1923 году был проведён автомотопробег на дистанцию 1 346 км по трассе Москва - Петроград - Москва с участием 42 мотоспортсменов. В том же году проводилось первенство РСФСР по мотоспорту. Таким образом, 1923 год был годом решительного скачка в сторону развития и массовости мотоциклетного спорта.
Из российских общественных организаций социальные потрясения благополучно пережили: МОМиВ, МКК и В-Л и ВОМ; последнее общество, к сожалению "растворилось" в 20-х годах, его правопреемником стал Петроградский Кружок Конькобежцев и Велосипедистов-Любителей, где также культивировался мотоспорт. В Москве был образован Мосавтоклуб имени Садовского, имевший мото- и велоотделения. Впоследствии, в целях укрепления общественных спортивных организаций, Московский Автомобильный Клуб объединился с Московским Обществом Мотоциклистов и Велосипедистов.
Новая, советская, мотокультура начала закладываться на рубеже 20 - 30-х годов, когда более-менее окрепли мотоциклетные (или иные спортивные, культивирующие мотоспорт) общества, появились журналы, освещавшие вопросы эксплуатации мотоцикла и мотоспорта. (Журнал "Мотор", организованный Московским автомобильным клубом им. Садовского, стал издаваться с января 1923 года; первый номер журнала "За рулём", вышел в апреле 1928 года, как печатный орган Центрального Совета Автодора.)
В ноябре 1927 года начала свою работу Мотосекция Центрального Совета Автодора. Таким образом, мотоциклетная культура СССР получила централизованного покровителя и... руководителя. Мощнейшая государственная организация, имеющая возможность решать вопросы на уровне правительства, без сомнения сыграла ведущую роль во всем советском, имеющем корень "мото...".
Период 1930-41 годов характеризуется становлением и развитием советской мотоциклетной промышленности. При этом в 1938 - 41 годах наблюдался необычайный подъём мотоспорта, сопровождаемый появлением гоночных экспериментальных мотоциклов как заводских, так и самодеятельных конструкций. С ростом популярности мотоциклетного спорта росла и популярность мотоцикла, как транспортного средства; вслед за этим мотокультура захватывала все более широкие слои населения СССР.
Около трети всего населения Союза принимало участие в строительстве мотозаводов, не личным трудом, конечно, а участием в государственных целевых займах. Большая часть этой массы людей интересовалась мотоделом или сочувствовала ему. Несмотря на всё вышеозначенное, мотоцикл оставался в СССР если не предметом роскоши, то чем-то близким к этому. Пять моделей мотоциклов, выпускаемых советской промышленностью небольшими тиражами, попадали в первую очередь в армию и госучреждения; до частного пользователя они доходили в последнюю очередь. Иностранная техника в Союз попадала лишь в очень ограниченных количествах.
С мотоциклетной одеждой, как с явлением, как с частью мотокультуры, в СССР было туго.
Носителями (в прямом смысле) всего лучшего, (хотя с точки зрения европейской мотокультуры несколько морально устаревшего), были, конечно, спортсмены. В конце тридцатых годов каждый мотоциклетный завод Союза имел команду гонщиков, при этом они выступали за один из спортивных клубов ("Динамо", "Зенит" и т. п.). Так что экипировали спортсменов, что называется, "всем миром". Шлемы "подкинет" спортклуб, куртки "выбьет" завод - так и шло дело. Отечественная промышленность выпускала кожаные куртки условно мотоциклетного назначения - спортсмены сами их дорабатывали, вшивая наплечную и налокотную защиту и усиливая места возможного контакта с дорогой.
Мотоциклетные шлемы не производились и гонщики использовали кожаные танковые, раннего образца начала 30-х годов. Очки носили опять же армейские, танковые или лётные, редко у кого имелись "настоящие мотоциклетные" иностранного производства. Катастрофическое положение наблюдалось с мотообувью, концепция которой уже сложилась в то время. Мотоботы были недостижимой мечтой даже для Чемпионов и Рекордсменов Союза. Обходились, как обычно, своими силами... Брались прочные ботинки армейского образца, к ним пришивались голенища от армейских же сапог, вставлялись защитные вкладки, делалась шнуровка - и вперёд!
Вообще, в конце тридцатых - начале сороковых отечественные мотоспортсмены много экспериментировали, как с техникой, так и со снаряжением гонщика. Слова "аэродинамика", "сопротивление качению", "лишняя масса" перестали быть лексиконом экспериментальных цехов и лабораторий, "заведясь" среди гонщиков-одиночек. Именно они пилили, варили, отливали, клеили, шили и вообще "ваяли" такие вещи, что нам, потомкам, только удивляться...
