Середина жаркого лета 1956 года, остановка автобусов и маршрутных такси "Площадь Революции" - в самом центре Москвы, в двух шагах от Мавзолея Ленина-Сталина. Тучная и пышногрудая мамаша держит за руку шестилетнего Андрейку. Он пытается вырваться, топает ножками и кричит как резаный: "Не хочу ехать в автобусе - там душно, хочу в открытом ЗиС-110, чтобы ветер в лицо!" Мама Катя безуспешно пытается урезонить своё чадо: "Поездка в автобусе стоит пятьдесят копеек, а в легковом такси пять рублей". "Это не легковое такси, - перебивает Андрейка, - это "советский Паккард"". Тем временем, к остановке подкатывает красно-жёлтый красавец ЗиС-155, останавливается, сочно "пукнув" пневматическими тормозами, задняя дверь со скрипом открывается, в неё вместе с другими пассажирами устремляется мама Катя, увлекая за собой Андрейку. Едва оказавшись в просторном салоне, он наконец-то вырывается из материнских рук, бежит вперёд, через мгновение, вскарабкавшись с ногами на переднее сиденье, обращённое против хода машины, радостно тыкается лбом в водительскую перегородку. Екатерина платит кондукторше за проезд, но покупает лишь один билет. Кондукторша требует заплатить и за мальчика, на что мамаша резонно отвечает: "Он ещё маленький, в школу только осенью пойдёт. И в бане мы с ним моемся вместе, в женском отделении, там за него платить никто не требует!" Дверь закрывается и автобус с мягким рывком трогается с места...
Послевоенный автобус ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов. Он пришёл на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154 в 1949 году. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со "сто пятьдесят четвёртым", а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150, в последствии известным как ЗиЛ-164.
Двигатель ЗиС-124 был однотипным с агрегатом ЗиС-120, устанавливавшимся на "сто пятидесятые". Основным различием были: изменённая форма поддона двигателя, 2-х секционный масляный насос, масляный радиатор и карбюратор без ограничителя числа оборотов. Последнее позволило несколько повысить мощность мотора.
Если двигатель, двухдисковое сцепление и коробка передач в целом были без сколько-нибудь принципиальных изменений в сравнении с агрегатами уже упоминавшегося грузовика, то дистанционный привод управления КПП, получивший в среде профессионалов прозвище "пистолет" за характерное взаимное расположение отдельных частей, для ЗиС-155 был разработан специально. Это было обусловлено взаимным расположением рабочего места водителя и коробки передач. И именно после ЗиС-155 "пистолеты" различных "систем" получили широкое распространение на автобусах ЗиЛ-158 и ЛАЗ, грузовиках МАЗ и КамАЗ.
Карданная передача автобуса состояла из двух валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы. Но в отличие от промежуточных опор на обычных "подвесных" подшипниках, известных по "Жигулям", пром. опора автобуса представляла собой ещё один вал, установленный в картере, жёстко закреплённом на раме. В картер до определённого уровня заливалось масло для подшипников вала. Но такая конструкция, как и другие агрегаты трансмиссии, порой имела подтекания масла и была покрыта грязью. Не с тех ли пор за подобными валами закрепилось прозвище "поросёнок"?
Кроме того, на карданной передаче ЗиС-155 между "поросёнком" и задним карданным валом устанавливался механизм дискового стояночного тормоза.
Задний мост автобуса был выполнен аналогично мосту грузового ЗиС-150. Двойная главная передача состояла из пары конических шестерён со спиральным зубом и пары цилиндрических шестерён с косозубым зацеплением.
Для повышения плавности хода на ЗиС-155, в отличие от грузовиков, не использовались дополнительные рессоры задней подвески (так называемые "подрессорники"). Также впервые среди советских автобусов и грузовых машин в задней подвеске были применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передняя ось автобуса была выполнена аналогично осям послевоенных грузовиков "ЗиС".
Но рессоры подвески "висели" на стремянках под балкой оси, тогда как у ЗиС-150 пакеты рессор опирались на балку.
Конструкция рулевого редуктора, состоявшая из пары червяк-трёхгребневый ролик, имевшая передаточное отношение 23,5, была аналогична редукторам и грузовика и предыдущей модели автобуса.
Тормозная система автобуса в основном аналогична пневмосистеме грузовика той же марки. Но в ней нашёл применение компрессор от автомобиля МАЗ-200. Во-первых, в соответствии с особенностями моторного отсека автобуса предпочтительнее было установить агрегат с жидкостной системой охлаждения, тогда как у ЗиС-150 цилиндры компрессора охлаждались набегающим воздухом. А во-вторых, компрессор "МАЗа" имел меньший диаметр приводного шкива (190мм против 240мм), что при одинаковых размерах цилиндров и оборотах двигателя увеличивало производительность агрегата. Кузова автобусов ЗиС-155 были несущего типа и привычной рамы не имели.
Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, собранное из алюминиевых профилей, и стальные шпангоуты верхней части, к которым приклёпывались алюминиевые листы обшивки. Впоследствии, при капитальных ремонтах, порой дюралевые листы обшивки заменяли на стальные, которые крепились сваркой. Салон автобуса был рассчитан на номинальную вместимость 52 пассажира, из которых 28 человек могли ехать сидя. Поэтому так называемых "накопительных площадок" около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е годы ещё не применялись билетные кассы-"копилки" и кассы-"полуавтоматы", известные многим из нас по общественному транспорту 60-х - 80-х годов. Поэтому кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов, были непременным "атрибутом" этих и других машин. Не с тех ли пор, кстати, было заведено так, что вход в автобус осуществлялся в заднюю дверь, а выход через - переднюю?
Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗиС-155 имелось два крана управления дверьми, включённых в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализации с места кондуктора в кабину водителя. В этой связи интересно отметить, что на предыдущей модели завода, автобусе ЗиС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком по типу велосипедного. Сигнальный "прибор", находившийся в кабине, соединялся со шнуром, проходившим через весь салон над окнами левого борта. И звонком, при необходимости, могли воспользоваться не только кондукторы, но и пассажиры.
Но вернёмся к особенностям "сто пятьдесят пятого". Посмотрите на фотографии.
Фонари с тёмными стёклами на хромированных "бровях" над фарами выполняли только функции указателей поворотов.
Привычных подфарников нет, как нет и лампочек габаритного света в фарах. Обозначение переднего габарита машины осуществлялось фонарями-"каплями" зелёного цвета, расположенными на боковых закатах крыши в передней её части, светящейся "маршрутницей" и тремя цветными фонарями указателя маршрута, расположенными выше. А ещё, при необходимости - и фарами.
Здесь необходимо, наверное, внести пояснения по поводу "маршрутницы" и фонарей маршрута. На "маршрутнице" (официальное название "маршрутный фонарь"), застеклённом овальном табло, указывались цифрами номер маршрута, и прописью - конечные его пункты. А группа из трёх фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей - красный, оранжевый, зелёный и синий. Различными комбинациями четырёх цветов на трёх фонарях в темноте можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов. И такие обозначения были видны задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на "маршрутнице" приближающейся машины.
Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные "капли" на задних закатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещённый с освещением номерного знака и унифицированный с аналогичными приборами грузовиков. Соответственно и стоп-сигналов было три: два - в средних фонарях и один - в верхней секции "грузового" фонаря. А задние указдтели поворотов со стёклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях.
Может быть, и не стоило бы столь подробно описывать все светотехнические приборы, если бы не одно "но". На отечественных грузовиках в те годы устанавливалось только по одному заднему двухсекционному фонарю слева - "габарит" и "стоп". А правых "габариток" и никаких указателей поворотов не было вообще.
В заключении совершим своеобразную "экскурсию" в кабину.
Перед водителем - четыре стрелочных прибора: спидометр, манометр тормозной системы, манометр системы смазки и термометр системы охлаждения. Воздушный манометр показывал только давление в баллонах. А "давление разрядки" в приводе тормозных механизмов тогда ещё не контролировали.
Манометр и термометр, контролировавшие параметры двигателя, были механическими приборами и к электрооборудованию отношения не имели.
На части машин устанавливались амперметры, а другая часть автобусов имела контрольные лампы "Нет зарядки".
А для проверки запаса горючего служил указатель уровня, расположенный в нише заливной горловины бензобака в задней части машины. Там же была кнопка включения и самого прибора, и лампы его подсветки.
Ниже комбинации приборов расположена распределительная панель управления вспомогательным электрооборудованием (освещение и отопление салона и т.д.). Там же находятся тумблер включения зажигания и кнопка включения стартера. Привычных сегодня замков зажигания на эти машины не устанавливали.
Над ветровым стеклом расположены большие часы, по типу тех, что применялись на автомобилях "Победа". И такими часами могли пользоваться как водитель, так и пассажиры. Вспоминается, что на современных автобусах, там, где часы ещё не "прихватизирова-ны", они всё равно находятся в "индивидуальном пользовании" у водителя.
Если к услугам пассажиров в салоне автобуса были три отопительные установки, которые, правда, не могли греть одинаково эффективно - их радиаторы были включены последовательно друг за другом, то водитель мог довольствоваться лишь теплом от нагретого кожуха моторного отсека. Всё бы ничего, но не было и возможности обдува тёплым воздухом стёкол кабины. И приходилось бороться с их запотеванием или обмерзанием вручную с помощью тряпок и солевого раствора.
Радиоборудования для объявления остановок в распоряжении водителя также ещё не было, эта обязанность вменялась кондукторам, кстати, тоже не имевшим микрофонов.
Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная "селёдка" -эмблема "ЗиС" с развивающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.
ЗиС-155 долгое время оставался единственным городским автобусом в СССР, опыт его эксплуатации всё острее показывал, что один и тот же тип автобуса для всех видов пассажирских перевозок совершенно неприемлем. Ввиду отсутствия пассажирской машины для междугородних рейсов на протяжённых маршрутах трудились всё те же ЗиС-155, дооснащённые креслами авиационного типа, которых в салоне помещалось всего двенадцать. Такие машины весьма успешно обслуживали пассажиров на линии Москва-Симферополь. А когда рабочий день на Московском Автозаводе заканчивался, рабочих везли по домам всё те же городские ЗиС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. На базе "сто пятьдесят пятых" выпускались специальные машины для ведения теле- и радиорепортажей.
К концу 50-х стали появляться разнообразные переходные модели автобуса ЗиС-155, получившие буквенные индексы А и М. Сейчас трудно сказать однозначно, сколько и каких вариантов было изготовлено, но достоверно известно другое. Производство "сто пятьдесят пятых" было закончено в 1957 году выпуском 21 741 экземпляра.
Большое количество 155-х было отправлено на экспорт. Машины успешно работали в Варшаве, Берлине, Улан-Баторе и Пекине.
На представленных фотографиях запёчатлён автобус из Московского Музея городского пассажирского транспорта. Он был найден в 1993 году в одном из подмосковных посёлков, где свыше трёх десятков лет использовался в качестве склада. Восстановлен в 1994 году к 70-летию московского автобуса на заводе "Аремкуз". Это, кстати, один из ранних экземпляров машины с заводским номером 944, выпущенный в 1949 году. Ещё один такой же автобус в настоящее время восстанавливается для того же музея в цехах уже упоминавшегося "Аремкуза". Третий московский экземпляр автобуса есть на киностудии "Мосфильм".
А всего, по нашим данным, в настоящее время на территории бывшего СССР известно не более десятка таких машин, в том числе и в заброшенном состоянии.
