Величественный, вызывающий чувство уважения (а в свое время – трепета и страха), такой же "усатый", как и давший ему путевку в жизнь "великий вождь товарищ Сталин", "русский паккард" – в послевоенные годы был воплощением смелых инженерных решений и невиданного для советского автопрома уровня комфорта и безопасности. Сейчас этот автомобиль – вожделенная мечта многих коллекционеров.
ВЫСШИЙ КЛАСС – ДЛЯ СОВЕТСКОЙ ЭЛИТЫ
История производства советских автомобилей представительского класса начинается с небольшой партии (6 шт.) машин марки "Ленинград-1" или "Л-1", которая сошла с конвейера ленинградского завода "Красный Путиловец" в 1933 г. Прототипом "Л-1" послужил американский Buick 32-90. Планировалось собрать 2000 экземпляров этих автомобилей, но после выпуска небольшой партии, завод переключился на производство тракторов и средних танков. Для своего времени автомобиль содержал множество прогрессивных технических новшеств. Достаточно назвать некоторые из них: вакуумные усилители приводов тормозов и сцепления, синхронизаторы в коробке передач, термостат, верхнеклапанный двигатель, гидравлические амортизаторы, жесткость которых регулировалась водителем со своего места.
ЗИС-101
Копированию зарубежных моделей авто способствовала определенная изолированность автопромышленности СССР: поставки машин на внешний рынок были невелики, а импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим государствам. Немаловажную роль играли и жесткие сроки, отводившиеся на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Так, копирование чужой конструкции позволяло существенно сократить подготовительный цикл.
Модель ЗИС-101, которая выпускалась с 1936 по 1941 год, была второй попыткой обеспечить высшее руководство страны отечественными автомобилями представительского класса. Конструкция двигателя и компоновка кузова были вновь скопированы с Buick, но остальные агрегаты разрабатывали советские конструкторы. Для производства автомобиля кузовные чертежи и штампы были заказаны у американ-ской фирмы, там же изготовлены и первые кузова. После одобрения высшего руководства СССР и самого Сталина, ЗИС-101 поступил в серийное производство. Однако члены политбюро и сам "вождь" продолжали в большинстве случаев использовать для своих разъездов заграничные лимузины. А на ЗИС-101 ездили в основном обкомовские и горкомов-ские чиновники, представители художественной и научной элиты. Кроме того, автомобиль использовали в качестве такси, "скорой помощи", автомобиля сопровождения кортежей, а также продавали передовикам стахановского движения и лауреатам государственных премий.
ОТ ЧЕРТЕЖЕЙ К ПРОТОТИПУ
Более мощный и комфортабельный представительский автомобиль ЗИС-110 на Заводе им. Сталина начали разрабатывать в сентябре 1942 г. Новый лимузин ЗИС-110 проектировался по американскому образцу – Packard 180, который выпускался до 1942 г. Машины внешне очень похожи, но при этом ЗИС-110 не является полной копией американца. Известный автомобильный историк и инженер Л. Шугуров считает, что при проектировании за основу был взят также Buick Limited.
Выбор в качестве основы авто марки Packard, возможно, обусловлен тем, что c конца 30-х годов и вплоть до самой смерти Сталин пользовался подарком Рузвельта – 12-цилиндровым бронированным лимузином Packard Twin Six. Броня этой машины спасла Сталина в 1942 г. во время покушения на него на Красной площади. Тогда дезертировавший из Красной армии Савелий Дмитриев сделал восемь выстрелов из пистолета по машине Сталина. Бронированные стекла и кузов выдержали стрельбу. Как показали испытания, двойная броня, доработанная на ЗиС, выдержала бы даже выстрел 30-милиметрового кумулятивного снаряда. Именно таким снарядом, выпущенным из запрятанного в рукаве портативного устройства, диверсанты собирались осуществить другое покушение на Сталина, которое организовывали немецкие спецслужбы. Чекистам удалось предотвратить эту попытку. Возможно, после таких событий у Сталина появилось особое отношение к марке Packard, да и высочайший уровень комфорта этих машин ему удалось прочувствовать лично.
Выполнение правительственного задания – создание отечественного авто- мобиля представительского класса ЗИС-110 – было поручено Андрею Николаевичу Островцеву (1902–1988), который пришел на должность заместителя главного конструктора ЗиС в 1942 г. До этого А. Н. Островцев успел поработать главным конструктором автомобильного отдела НАМИ и в той же должности – на заводе КИМ (впоследствии – АЗЛК).
Для ЗИС-110 уже не заказывали штампы за границей, как для ЗИС-101. Вместо привычных фрезерованных стальных штампов изготовили литые цинко-алюминиевые. Они оказались дешевле в изготовлении, а также отличались небольшим сроком службы.
К такому решению пришли в связи с тем, что ЗИС-110 не планировалось выпускать в большом количестве. В очень короткие сроки, за 10 месяцев, была осуществлена подготовка к производству – разработаны чертежи, изготовлено оборудование, спроектированы технологические процессы. Такая же подготовка к выпуску ЗИС-101 заняла полтора года.
20 сентября 1944 г. правительством были одобрены первые прототипы ЗИС-110. В 1945 г. началась сборка первой партии.
Packard 180
Основное предназначение ЗИС-110 с открытым кузовом (ЗИС-110Б) – участие в парадах на Красной площади. Именно эта машина сменила традиционных коней, став первым советским парадным автомобилем.
ЛИМУЗИНУ – ЛУЧШИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ РАЗРАБОТКИ
Новый автомобиль обладал рядом конструкционных особенностей. Некоторые из них были впервые применены в советском автомобилестроении. На многочисленные усложнения конструкции инженеры пошли с целью обеспечения плавности хода, бесшумности и комфорта машины, которая в базовой модификации должна была стать лимузином. Так, главная передача заднего моста – гипоидного типа, что позволило избавиться от туннеля в днище машины, который выступал в салон. Кроме того, такая передача создавала меньше шума при работе. Передняя подвеска ЗИС-110 была независимой, задняя – зависимой. Установили зад-ние и передние стабилизаторы поперечной устойчивости. Несущую роль у семиместного автомобиля длиной 6 м и снаряженной массой 2570 кг выполняла рама с Х-образной поперечиной, обладавшая хорошей сопротивляемостью к действию сил скручивания. Для тормозов предусмотрен гидравлический привод.
На ЗИС-110 был установлен самый большой по объему и самый мощный для своего времени среди советских автомобилей двигатель. Рядный восьмицилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 600 см3 обеспечивал мощность 140 л.с. при 3600 об./мин и разгонял автомобиль до 140 км/ч. В системе газораспределения были применены гидравлические толкатели клапанов. Распредвал приводился в действие пластинчатой цепью. Двигатель с необычно высокой для советского автомобиля того времени степенью сжатия 6,85 нуждался и в соответствующем бензине, с октановым числом 74. Поэтому в дополнение к уже существовавшему бензину А-66 наладили выпуск бензина А-74. Характеристики двигателя позволили оснастить автомобиль трехступенчатой коробкой передач, управление которой находилось на руле.
Этот автомобиль (фото выше) 1950 г. в. проходил комплексную реставрацию в Автореставрационной мастерской "Молотов гараж" (Россия). Работы закончены в 1999 г., и автомобиль передан в частную коллекцию.
О других работах мастерской можно узнать на корпоративном сайте www.molotovgarage.ru
Как и полагалось лимузину, салон ЗИС-110 в базовой модификации имел опускающуюся стеклянную перегородку, отделявшую водителя от высокопоставленных пассажиров. Пятиместный автомобиль превращался в семиместный при помощи специальных откидных сидений – страпонтенов. Они находились в нишах с задней стороны переднего ряда сидений. Все сиденья ЗИС-110 были набиты гагачьим пухом. На принадлежность автомобиля к высшему классу указывало даже такое новшество, как электрогидравлические стеклоподъемники. Эта система отличалась от современных электрических систем поднимания стекол – в ней стекла поднимались под давлением жидкости. В салоне также устанавливался радиоприемник.
МОДИФИКАЦИИ – ДОСТУПНЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ
В 1949 г. появилась бронированная модификация этого лимузина под индексом ЗИС-115. Внешних отличий от базовой модификации было немного – большая противотуманная фара, установленная перед решеткой радиатора, высокопрофильные шины без белых декоративных полос на боковинах, несколько иная форма и стилистика оформления колесных колпаков. Защита кузова, выполненная из стали толщиной 6,3 мм, а также стекла толщиной 75,5 мм существенно утяжелили автомобиль. Теперь его масса превышала 7 т.
В связи с этим потребовалось усиление ходовой, тормозов, петлей дверей, изготовление специальных высокопрофильных шин. Для ЗИС-115 не стали изготавливать специальный двигатель. Использовался форсированный стандартный двигатель ЗИС-110. Благодаря установке двух карбюраторов, увеличенных впускных коллекторов и другим модернизациям, мощность двигателя возросла до 162 л.с. Расход топлива составлял около 27,5 л на 100 км. По различным данным всего было изготовлено 38-45 экземпляров ЗИС-115. Около 20 из них эксплуатировались в Москве. До наших дней сохранилось всего лишь несколько бронированных лимузинов.
В том же 1949 г. появилась и другая модификация – ЗИС-110Б, которая имела два основных вида – с кузовом фаэтон и кабриолет. Автомобиль с базовым кузовом фаэтон оснастили складывающимся вручную тентом и съемными целлулоидными боковыми окнами. В его дверях не было стеклоподъемников. Выпускался до 1954 г. А в 1955 г. появился более сложный в изготовлении кабриолет. Базовый кабриолет оснащался подъемными боковыми стеклянными окнами, обрамленными хромированными рамками. Существовало множество разновидностей ЗИС-110Б, включая гибридные варианты фаэтона и кабриолета. ЗИС-110Б стал первым советским парадным автомобилем, до этого парады на Красной площади принимались на лошадях. Эти автомобили использовались и в качестве такси. Существовали даже "дальнобойные" маршруты такси, такие как Москва–Харьков, Москва–Симферополь. Кабриолеты и фаэтоны, предназначенные для высокопоставленных чиновников, по заказу оснащались такой же одиночной противотуманной фарой, как и у ЗИС-115 (она могла быть установлена как по центру бампера, так и с правой стороны передней стойки лобового стекла), антенной радиоприемника, вынесенной на переднюю левую часть, двумя дополнительными звуковыми спецсигналами, флагштоками и поручнями для парадных автомобилей.
В 1957 г. в количестве 3 экз. был выпущен кабриолет ЗИС-Э110В с четырьмя боковыми стеклянными окнами и подъемником тента. Существовали также разновидности кабриолетов: со всеми шестью стеклянными боковыми окнами; с четырьмя стеклянными и двумя задними целлулоидными; с четырьмя стеклянными окнами и без двух задних окошек. Фаэтоны, как и кабриолеты, выпускались с разными вариациями боковых окон: все шесть боковых окон из целлулоида (съемные); четыре боковых окна из целлулоида; два передних боковых окна из стекла и два задних из целлулоида; два передних боковых окна из стекла, четыре задних из целлулоида.
Два отличных экспоната ЗИС хранятся в Музее техники Вадима Задорожного (Россия). В отличие от ЗИС-110Б (верхнее фото), который подвергся комплексной реставрации, бронированный ЗИС-115 попал в Музей в удовлетворительном состоянии, и было решено ограничиться минимальным вмешательством. Этот солидный лимузин выглядит очень впечатляюще...
В 1949 г. в нескольких экземплярах (по различным источникам 2-4 шт.) была выпущена модификация ЗИС-110Ш. Это был полноприводный лимузин, предназначенный, вероятно, не только для выездов партийных "боссов" на отдых – охоту и рыбалку, но и для визитов с инспекцией в труднодоступные сельские районы, где нет дорог с хорошим покрытием. Ходовая, коробка передач, раздаточная коробка для этого автомобиля были позаимствованы у знаменитого ленд-лизовского американского внедорожника Dodge WC51, или, как его еще называли, "Додж три четверти". Использовался форсированный двигатель ЗИС-115.
Существовала полноприводная версия ЗИС-110П, в которой были использованы уже отечественные агрегаты от ГАЗ-63. Существуют противоречивые данные о количестве изготовленных машин. По одним источникам их было изготовлено 47 экз. По другим – всего лишь один лимузин и два фаэтона. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИС-115.
В 1949 г. было выпущено 3 экземпляра ЗИС-110М ("модернизированный"). Все три машины отличались друг от друга. Суть же модернизации заключалась в следующем: установлена рама от ЗИС-115, изменена коробка передач, установлена гидромуфта сцепления и шины большего размера.
В период с 1959 по 1962 год велись работы и оформлялась документация на модификацию ЗИС-110И. На ней предполагалась установка автоматической коробки передач и двигателя от ГАЗ-13 "Чайка".
На базе ЗИС-110, как и на базе ЗИС-101, выпускался санитарный автомобиль ЗИС-110А. Он отличался от базового ЗИС-110 внешним оформлением, наличием спецсигналов, измененными салоном и крышкой багажника, которая позволяла загружать носилки в салон автомобиля (по типу "универсал").
Комплексная реставрация фаэтона ЗИС-110Б (фото выше) по заказу частного коллекционера выполнялась в Автореставрационной мастерской "Молотов Гараж" (Россия). Интересно, что для определения типа кузова этого авто запрос отправлялся на завод-изготовитель.
Во многих крупных городах эксплуатировались такси ЗИС-110 с закрытым кузовом. Они имели двухцветную окраску кузова, установленный таксометр и "шашечки" по бортам.
Фаэтон ЗИС-110Э, находящийся в частной коллекции,
отреставрирован в 2007 году в мастерских компании Auto Art (Россия)
Интересна история единственного ЗИС-110 зеленого цвета, который был выкрашен по приказу самого Сталина. Автомобиль Сталин подарил Патри-арху Московскому и Всея Руси Алексию Первому за помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Уже в наше время в комплектном состоянии – с салоном, не требующим реставрации, родной краской, родными покрышками – Алексий Второй передал автомобиль в Ломаковский автомобильный музей в Москве, где он находится и сейчас.
Этот парадный автомобиль (фото выше) – один из самых редких и уникальных автомобилей эпохи Советского Союза. В нем в качестве эксперимента были применены электрические стеклоподъемники, однако в серийное производство кабриолет с электростеклоподъемниками не пошел.
Сталин дарил лимузины ЗИС также лидерам дружественных соцстран. Так, ЗИС-115 получил в подарок лидер КНДР Ким Ир Сен. Попадаются сведения об участии ЗИСов в парадах в КНДР и в настоящее время. В 1953 г. такой автомобиль был подарен председателю Центрального Комитета Польской Объединенной Рабочей партии Болиславу Беруту.
За годы выпуска модификаций ЗИС-110 (1945–1958 гг.) с конвейера Завода им. Сталина сошло 2089 автомобилей этой марки. ЗИС-110 очень ценится коллекционерами. Особенную ценность представляют бронированные ЗИС-115, полноприводные версии ЗИС-110П и ЗИС-110Ш, которые выпускались малыми партиями, а также настоящие парадные ЗИС-110Б серого цвета, выпущенные лишь в нескольких экземплярах.
*****
За разработку ЗИС-110 группа конструкторов – А. Н. Островцов, Л. Н. Гусев, А. П. Зигель, Б. М. Фиттерман – была удостоена звания лауреатов Сталин-ской премии II степени.
