Легенда Indian


Легенды: INDIAN Scout/Chief

Родной дом мотоциклов Indian в городе Спрингфилд, штат Массачусетс поклонники марки называли «Вигвамом». И однажды под его сенью встретились бледнолицый разведчик (Scout) и краснокожий вождь (Chief).
Родина мотоциклов Indian г.Спрингфилд
легендарній мотоцикл Indian Scout выпускался 33 года

Произошла эта встреча после Первой мировой войны. Хотя Indian выпускал в ту пору один из самых совершенных мотоциклов мира — знаменитый 1000-кубовый Powerplus — владельцы компании хотели дополнить гамму моделью полегче и подешевле. Увы, ни двухтактный Featherweight, ни 260-кубовый оппозит Light Twin популярности не снискали. И тогда главный конструктор Чарльз Франклин решил спроектировать машину в привычном формате V2, но полегче, попроще и меньшего рабочего объема.
20-е годы прошлого века подарили нам множество конструкций экстравагантных до причудливости. Но разработанный Франклином Indian Scout — пример того, что и в рамках традиционной схемы можно сотворить технический шедевр. В чем Чарльз значительно опередил свое время — так это в применении компоновки, которую сейчас называют «полумоноблочной»: трехступенчатая коробка передач жестко пристыковывалась к картеру двигателя, с коленвалом ее соединяла шестеренчатая передача. Это был большой шаг вперед по сравнению с привычной тогда коробкой передач в отдельном блоке, закрепленной на раме. Во-первых, силовой агрегат представлял собой единую конструкцию, что благотворно сказывалось на жесткости ходовой части. Во-вторых, теперь не надо было регулировать натяжение цепи моторной передачи, которое неизбежно вело за собой и регулировку цепи главной передачи. И вот что важно: шестеренчатый привод, работавший в масляной ванне, намного превосходил живучестью цепь. Как тогда говорили, «переживет и сам мотоцикл».
Правда, и выл он так, что злопыхатели утверждали, что полицейским на Indian сирена не нужна. Ну это уж они преувеличивали…
В конструкции 600-кубового двигателя Франклин использовал решения, с успехом опробованные в 1000-кубовом Powerplus: вильчатые шатуны на единой шейке, чугунные цилиндры, отлитые заодно с головками (для замены клапанов напротив них были сделаны специальные крышки), нижнее расположение клапанов. Но, в отличие от единственного распредвала на Powerplus, у Scout каждый цилиндр обслуживал свой распредвал, на котором стоял всего один кулачок: через коромысла и штанги он открывал и впускной, и выпускной клапан (позже эта схема будет использована в одном из самых популярных моторов мира — Honda CG). Напомним, что главный соперник — Harley-Davidson — до 1930 года применял еще более архаичную схему I0E, «клапан над клапаном».
И распредвалы, и магнето системы зажигания имели шестеренчатый привод. В крышку, закрывавшую всю эту «гитару», был встроен масляный насос. Система смазки – «на прогар», использованное масло вылетало в выхлопную трубу, так что иметь с собой его запас было не лишним. Маслобак был объединен с бензобаком и снабжен ручным насосом — для дополнительной подкачки на максимальной скорости или при движении в гору.
Для Indian Scout Франклин спроектировал новую раму — полудуплексного типа: передняя труба раздваивалась посередине (на манер перевернутой буквы Y), и под мотором проходили две трубы. Таким образом, вместе с закрепленным болтами силовым агрегатом получалась вполне жесткая конструкция, благодаря которой Scout отличался выдающейся для своего времени управляемостью. Передней вилкой поделился Powerplus: короткорычажная вилка тянущего типа, с четвертьэллиптической рессорой в качестве пружинящего элемента. А вот маятниковую заднюю подвеску, характерную для старшей модели, Чарльз устанавливать не стал — дешевизны ради.
Indian Scout получился действительно дешевым: $295, на $40 дешевле прямого конкурента — 600-кубового Harley-Davidson Sport. К тому же он был красив, легок, чрезвычайно приятен на ходу и весьма резв для своей кубатуры. В стандартном варианте, с 11-сильным двигателем, он разгонялся до 88 км/ч — вполне приличный для тех времен показатель. Не удивительно, что со времени своего дебюта в конце 1919 года он пользовался неизменным успехом. А последовавшие вскоре спортивные достижения добавили ему популярности.
двигатель Indian
  Характерная черта двигателей Indian—шестеренчатая моторная передача.
цепная передача Indian
 
  В 1934 году двигатели Indian сменили шестереночную моторную передачу на цепную.

двигатель Indian
Двигатель Indian Scout: нижнее расположение клапанов (SV), два нижних распредвала, шестеренчатый привод магнето.



Первое боевое крещение состоялось в Австралии: в 1920 году на местном автодроме специально подготовленный Indian Scout побил 24-часовой рекорд, намотав за сутки 1792 км - на 402 км больше прежнего рекорда, показанного, кстати, на 1000-кубовом мотоцикле. Сдались и установленные на больших аппаратах достижения в заездах на длинные дистанции — от канадской границы до мексиканской и от тихоокеанского побережья до атлантического.
Машина получилась настолько удачной, что Франклин на ее основе решил разработать и мотоцикл побольше — на замену Powerplus. Выпущенный в 1922 году Chief отличался от Scout в основном размерами двигателя—112х79,37 мм и 998 см3 вместо 88х69,85 мм и 596 см3. А это дало солидную прибавку в мощности и скорости — 20 л.с. и 112 км/ч. Правда, Chief предназначался в основном для работы с коляской, поэтому и кикстартер у него находился слева. Но на этой службе он задержался ненадолго — Ford Т вытеснил коляски с американских дорог.
Старое правило двигателистов гласит, что «кубики» лишними не бывают. Уже в 1923 году Франклин увеличил рабочий объем мотора до 1206 см3. Эта модификация получила имя Big Chief, урезанное до Chief в 1932 году, когда 1000-кубовую модификацию сняли с производства.
Indian Chief - усиленный Scout для тяжелой работы
  Indian Chief усиленный Scout для тяжелой работы.
Реклама Indian Scout 101
Indian Scout 101 — одно из самых удачных моделей компании.


То же правило сработало и в отношении Scout. Инициаторами выступили... полицейские. Они очень ценили Scout за легкость управления и надежность, только просили мощности прибавить. В ответ на этот запрос в 1927 году появился Police Scout с 750-кубовым 18-сильным мотором.
Впрочем, машины становились лучше не только за счет увеличения рабочего объема. В 1925 году на моторах Scout и Chief появилось большое новшество — съемные головки цилиндров. В 1928 году тормоза стали ставить не только на заднее, как прежде, но и на переднее колесо. Весной 1928 года модель Scout получила новую раму, с увеличенной базой и расположенным ниже седлом. В эту ходовую часть ставили и 600-кубовый, и 750-кубовый моторы. Эта модификация, Scout 101, получилась настолько сбалансированной, что многие знатоки считают ее одной из лучших в истории Indian.
Компания Indian в конце 20-х годов находилась на вершине успеха и денег не считала: покупала другие фирмы, расширяя за их счет свою модельную гамму (четырехцилиндровый Асе, 1927 год), даже собиралась выпускать легковой автомобиль с мотором Big Chief. И оказалась совершенно не готова к грянувшему в 1929 году кризису, перешедшему в Великую депрессию. Фирма прошлась по краю банкротства и в 1930 году стала собственностью Пола Дюпона — хозяина химического концерна DuPont.
Первым делом новый хозяин щедро поделился богатством своего концерна. Indian 1931 года щеголяли великолепными дюпоновскими эмалями — в одноцветной и двухцветной раскраске. Но Дюпон привел с собой и нового главного конструктора Лорена Хосли, а тот занялся «оптимизацией производства». И ее жертвой пала самая популярная модель — Scout 101. Хосли разработал новую дуплексную раму, унифицированную для всех моделей — вплоть до четырехцилиндровой. 750-кубовый Scout образца 1932 года с такой рамой стал тяжелее 101-го на 27 кг! Говорят, когда Артур Дэвидсон, один из основателей Harley-Davidson, увидел на выставке новый Scout, он заявил коллегам: «Парни, поздравляю! Такой Indian нам не страшен».
Параллельно в том же 1932 году Хосли спроектировал 500-кубовый Scout Pony, который поклонники классических моделей обозвали «недоиндианом». Во-первых, кроме того, что рабочий объем был маловат, конструктор отказался от основной «индейской ценности» — полумоноблочной конструкции. Двигатель был соединен с коробкой передач простой цепной передачей, закрытой штампованным кожухом. Во-вторых, Лорен взял ходовую часть от дешевой одноцилиндровой модели Prince: одинарная рама, замкнутая через картер двигателя, и передняя параллелограммная вилка. Зато и стоил Scout Pony на четверть меньше «нормального» Scout — и, периодически меняя названия (то Junior Scout, то Thirty-fifty), продержался в производстве десяток лет.
А Хосли продолжал «оптимизировать». В 1932 году Scout и Chief, кроме новой рамы, получили также батарейное зажигание. В 1933 году архаичная система смазки «на прогар» уступила место циркуляционной, с сухим картером. В 1934 году пал еще один бастион «индиановской» самобытности: вместо шестеренчатой, моторной передачи поставили более дешевую цепную. К чести конструкторов надо сказать, что здорово снизился шум, а живучесть не пострадала: цепь работала по-прежнему в масляной ванне, для пущей прочности на Scout ее сделали трехрядной, а на Chief – аж четырехрядной.
Indian в гоночном заезде

Между тем в стремлении снизить расходы на спорт в 1933 году Американская мотоциклетная ассоциация (АМА) учредила новый класс C - для серийных мотоциклов (верхнеклапанные «пятисотки» или нижнеклапанные 750-кубовые аппараты). В компании Indian для таких гонок (прообраза нынешних супербайковских) в 1934 году построили модель Sport Scout. С помощью специалистов знаменитого MTI (Массачусетского Технологического Института) конструкторы улучшили характеристики двигателя. А ходовую часть – одинарную раму, замкнутую снизу через силовой агрегат, и переднюю параллелограммную вилку – скроили по образцу маленьких Scout, соответственно ее усилив.
мотоцикл Indian Sport Scout
Хотя пуристы брюзжали, что «Scout 101 был лучше», спортивные успехи явно подтверждали достоинства Sport Scout. Если по продажам Harley-Davidson вдвое опережал конкурента, то на гоночных трассах и в рекордных заездах Indian просто размазал соперника! Sport Scout взял все довоенные чемпионаты в АМА в классе С. В честь спортивных побед компания выпустила свои модели Scout и Chief в специальных исполнениях Daytona и Bonneville – задолго до Triumph. Кроме того, компания предлагала моторы в разной степени форсировки (как и Harley Davidson), и даже – на заказ – четырехступенчатую коробку передач (чего у H.-D. Не было).

Но в 1936 году Harley-Davidson предъявил козырь, на который Indian не смог ответить: верхнеклапанную модель Е. Вскоре продажи нового харлеевского семейства превзошли сбыт нижнеклапанных H.-D. И отбросили Indian далеко назадю Почему компания из Спрингфилда не разработала собственный верхнеклапанный вариант? «Тайна сия велика есть…»
Впрочем, у Indian наашлись свои козыри. В 1940 году родились знаменитые «крылья-юбки», охватывающие почти половину колеса и ставшие визитной карточкой мотоциклов фирмы. Кроме того, на Chief поставили свечную заднюю подвеску - еще через год ее получил и Sport Scout (вытеснивший к тому времени стандартный Scout из производственной программы).
Знаменитые крылья-юбки Indian

Во время Второй мировой войны компания в небольшом количестве выпускала модель Chief для полицейской службы, экспериментировала с продольным V-двигателем и с легким мотоциклом для десантников. Но главной военной продукцией стала модель 741 (500-кубовый двигатель в модифицированном шасси Sport Scout). Причем американские вояки сделали ставку на Harley-Davidson WLA, а 30 000 мотоциклов Indian 741 в основном были поставлены союзникам.
Indian 741
После войны Пол Дюпон, трезво оценив перспективы мотопроизводства в автомобилизированной стране, решил продать компанию. Поэтому он оставил в программе лишь одну, самую успешную модель — Chief. Технически она была подобна довоенному образцу, но с одним важным отличием: вместо рычажно-рессорной вилки на ней стояла мощная параллелограммная, разработанная в годы войны для экспериментального Indian 841. А последним воспоминанием о Scout стали собранные к сезону 1948 года 50 гоночных Indian 648 Daytona Scout.
послевоенный Indian Chief 1949 года
Выкупивший Indian промышленник Ральф Роджерс решил организовать производство мотоциклов в английских традициях — с вертикальными «одностволками» и рядными твинами. Они пошли в производство в 1949 году. Увы, спрос не оправдал ожиданий — непатриотичные американцы предпочитали чистокровных «британцев».
Сумбур, неизбежно сопровождающий коренную ломку производства, негативно отразился на выпуске «настоящих» Chief. Компания могла делать их всего по несколько сотен в год — хотя спрос был гораздо выше. Но все же в 1950 году Chief был модернизирован: рабочий объем двигателя увеличен до 1300 см3, впереди установлена телескопическая вилка, а ручку газа наконец-то перенесли слева направо. Несколько десятков мотоциклов выпустили с ножным переключением передач, но серийные машины сохраняли традиционное ручное.
Послевоенный Indian
Увы, Chief в одиночку вытянуть компанию не смог. В 1953 году она была признана банкротом. Последние 50 Indian Chief были собраны по заказу нью-йоркского департамента полиции. С тех пор в истории марки были многочисленные перепродажи, сбыт под прославленным именем китайских мотоциклетиков, вновь и вновь повторяющиеся попытки возрождения... Похоже, лишь теперь, под крылом Polaris Industries, Indian обрел наконец надежную гавань.

А старый мотор в последний раз заявил о себе в 60-е годы — когда новозеландец Берт Манроу на построенном в собственном гараже сигарообразном аппарате с двигателем Indian Scout 20-х годов установил несколько мировых рекордов. Один из них держится до сих пор. Об этом подвиге снят замечательный фильм «Самый быстрый «Индиан». Рекомендую!

Источник: Журнал "МОТО", выпуск  05'2013
Опубликовано: 26 декабря 2013 года.





Это место сейчас свободно


Баннер 4x4tundra