Его звали Victor

Даже если англичане проектируют заурядную рабочую лошадку, они не могут устоять перед соблазном сделать из нее спортивный снаряд. И скромная 250-кубовая BSA С15 не исключение.

Как и американцы, британские конструкторы долго не могли понять, зачем объединять двигатель и коробку передач в единый блок. Хотя некоторые английские компании выпускали моноблочные моторы и до Второй мировой войны реальной конструкцией, которая наконец-то убедила твердолобых островитян в превосходстве такого объединения, стал немецкий DKW RN125. Легкий мотоцикл после войны (когда союзники получили его документацию по репарации) стал объектом бесперебойного копирования. В Англии на него наложила лапу крупнейшая мотоциклетная компания страны — BSA, которая с 1948 года наладила его выпуск под названием Bantam.

Безусловно, пришельца внимательно изучил и главный конструктор BSA-Triumph (входивших тогда в единый концерн) Эдвард Тернер. И неожиданно предложил свое прочтение моноблочной темы.

Представленный в конце 1952 года 150-кубовый Triumph Terrier походил на DKW во всем, вплоть до наклона цилиндра, но был... четырехтактным. В 1956 году ему на смену пришел 200-кубовый Triumph Tiger Cub — подростковый бестселлер на следующие 15 лет.


Когда конструкторы BSA в середине 50-х получили задание спроектировать замену для древнего, как Китайская стена, 250-кубового С12 (его происхождение можно проследить аж до 1920 года), то они взяли за образец конструкцию Тернера.

Разумеется, переделав ее в соответствии с традициями марки. Так, чугунный цилиндр стал строго вертикальным. Расположенный в картере распредвал приводился шестернями напрямую от коленвала, штанги к размещенным в алюминиевой головке клапанам проходили в вертикальной трубке. От распредвала получал привод дополнительный вал, на верхнем конце которого находился распределитель, на нижнем — масляный насос. Система смазки — с сухим картером, маслобак помещался под седлом справа, слева симметрично ему был установлен инструментальный ящик. Генератор переменного тока конструкторы расположили на левом носке коленвала. Привод двухрядной роликовой цепью шел на четырехступенчатую коробку передач, сблокированную с мотором. Картер имел вертикальный разъем. Силовой агрегат был установлен в трубчатую раму, раздвоенную под двигателем.

Остальной набор был привычен для второй половины 50-х: передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска, 17-дюймовые спицованные колеса с барабанными тормозами.


Сравним BSA C15 и его предшественника C12: мотор получил почти квадратную (67х70 мм) размерность против 63х80 мм у старой конструкции, мощность выросла с 11 до 15 л.с., максимальная скорость — со 104 до 115 км/ч. При этом новинка, представленная в конце 1958 года, была на 12 кг легче предшественника и намного превосходила его по управляемости. Да и появилась машина вовремя: как раз ко времени ее дебюта в Соединенном Королевстве вышел закон, разрешающий новичкам управлять не более чем 250-кубовыми мотоциклами.


Хотя BSA C15 и получила гордое имя Star, она, в общем-то, была заурядной рабочей лошадкой. Так себе, просто звезда — совсем не Gold Star или Shooting Star, как ее более мощные и скоростные сестры по конвейеру. Но свои обязанности она выполняла неплохо: была послушной, скромной в аппетитах (всего 3 л на 100 км) и не слишком капризной. Маломощный генератор, потеки масла через вертикальный разъем, слабоватые подшипники — все это было, в общем-то, типично для британских мотоциклов той поры. Других небогатые англичане и не знали — немцы и итальянцы были существенно дороже, а до японской чумы оставалось несколько лет...

BSA С15 с похвальной скоростью начала обрастать модификациями — как дорожными, так и спортивными. Уже в 1959 году дебютировала версия С15 Star Trials для популярных в Британии соревнований по триалу — от дорожной машины она отличалась измененными передаточными числами трансмиссии, колесами, шинами, усеченным облегченным глушителем и одноместным седлом (в те далекие годы любой дорожный мотоцикл вне дорог заткнул бы за пояс любой современный кроссовер). Еще через год программу дополнил кроссовый C15S Star Scrambler, с форсированным до 20 л.с. двигателем.

250-кубовый аппарат стал основой для дорожного 350-кубового мотоцикла. Новинка 1960 года, BSA B40 Star, была создана малой кровью — увеличением диаметра цилиндра с 67 до 79 мм, что дало прирост мощности до 21 л.с. Затем последовали спортивно-дорожные варианты — 250-кубовая 20-сильная SS80 Sport Star и 350-кубовая 24-сильная SS90 Sport Star.


Так бы и осталась BSA Star звездочкой, если бы не настойчивость двух гонщиков заводской команды— Джеффа Смита и Артура Лампкина. Пилотируя Star Scrambler, они пришли в восторг. Безусловно, главное оружие фирмы — 500 кубовая Gold Star- была намного мощнее. Но по управляемости проигрывала 250-кубовой машине вдребезги! И, поскольку с 1962 года чемпионат Европы по мотокроссу в классе 250 см повышал свой статус до чемпионата мира, англичане решили подготовить машину для выступлений в этом классе. Они даже не стали трогать двигатель, но предельно облегчили раму, изготовив ее из хром-молибденовой стали. Первый этап первого чемпионата мира в классе 250 см выиграл Лампкин, и поначалу борьба шла лишь между ним и Смитом. Но затем все мощнее стал выступать швед Торстен Халлман на Husqvarna, который в итоге и взял золото. Смит по итогам сезона стал вторым, Лампкин третьим. В качестве утешения англичане выиграли командный чемпионат — «Трофей наций».


Два титула чемпиона мира, четыре серебрянных и бронзовых медалей - отличный показатель для мотора сделанного из "рабочей лошадки"

Относительная неудача только раззадорила Смита, и он решил переключиться на более престижный 500-кубовый класс. Но не на древней BSA Gold Star, а на машине, построенной из 250-ки! Поначалу он испольэовал такую же размерность, как у дорожной B40: 79х70 мм. Но 350-кубовый мотор оказался слабоват, и конструкторы гоночного отделения разработали новый коленвал с ходом поршня 90 мм (нарастив рабочий объем до 441 см). В алюминиевом цилиндре они отказались от гильзы, заменив ее слоем хрома. Под более мощный двигатель переработали и раму, расположив в ней маслобак. Но даже с усиленной рамой мотоцикл весил всего 116 кг. В 1963 году Джефф Смит занял третье место, выиграв два этапа, а в 1964 и 1965 годах стал чемпионом мира.


Этот триумф хозяева компании BSA постарались использовать на всю катушку. Сначала они дали благословение на выпуск реплики Grand Prix чемпионского мотоцикла, но быстро убедились, что изготовленная из материалов высочайшего качества машина в производстве дорога и много прибыли не дает. Тогда кому-то пришла в голову гениальная идея: а нельзя ли выпустить на рынок аппарат, который только внешне похож на чемпионский? Но сделан из заурядных материалов, при использовании рядовых комплектующих — зато эти машины будут омологированы для езды по обычным дорогам. Так родилась знаменитая серия Victor (по-латыни — «Победитель), мотоциклы с 440-кубовым 50-сильным мотором, не слишком-то мощные даже по меркам той поры, зато легкие (122 кг — неплохо для «пятисотки»?), обладающие превосходной управляемостью и чрезвычайно приятные на ходу. Первым в конце 1965 года дебютировал аппарат двойного назначения BSA Victor Endure, за ним в следующем году последовали скрэмблер Victor Special и чисто дорожный Victor Roadster. В США 440-кубовое семейство стало чрезвычайно популярным и во второй половине 60-х обогнало по продажам даже двухцилиндровые модели. Как писал в те годы американский журнал Cycle, «440-кубовый сингл — редкостное сочетание простоты и динамики».




Повлияли спортивные успехи на решение военных? Кто знает... Как бы то ни было, именно компания BSA в середине 60-х годов получила от военного ведомства контракт на поставку армейских мотоциклов. Основой стал 350-кубовый дорожный BSA B40; его выкрасили в защитный цвет и снабдили брезентовыми сумками. Кроме Великобритании, BSA B40WD поступал в армии Австралии, Дании, Катара и некоторых других стран.


Тем временем заводские конструкторы постарались выжать все из концепции «не слишком мощный мотор плюс предельно легкое шасси». К сезону 1966 года они разработали кроссовый мотоцикл все с тем же мотором (увеличив его рабочий объем до 494 см), установленным в раму из титанового сплава. Из этого материала они сделали также маятник задней подвески, трубы передней вилки, обода и спицы колес, руль и ступицу заднего колеса. Мотоцикл весил всего 86 кг! Увы, конструкторы не учли тот факт, что детали из титана практически невозможно отремонтировать в полевых условиях. Но главным камнем преткновения оказался чрезвычайно мощный по тем временам двухтактный чешский CZ 360 — немец Пауль Фридрихс и швед Рольф Тибблин на нем заняли первые два места в чемпионате мира, оттеснив Смита на третье.


Но все же резервы развития четырехтактного мотора еще не были исчерпаны до конца! Кроссовый BSA образца 1967 года вернулся к привычной хром-молибденовой стали (из титанового сплава был изготовлен только руль), и Джефф Смит завоевал серебряную медаль мирового первенства. В 1968 и 1969 годах его успех повторил товарищ по команде Джон Бэнкс.

К середине 60-х годов уже мало кто в Великобритании мог позариться на унылый тихоходный мотоцикл — в моде было все спортивное. И конструкторы BSA решились полностью реконструировать 250-кубовую модель. Чугунный цилиндр они заменили гильзованным алюминиевым, с развитым оребрением. Сборный коленвал уступил место цельнокованому, а шатун получил разъемную нижнюю головку и подшипник скольжения. Установив карбюратор Amal Concentric с 28-миллиметровым диффузором и подняв степень сжатия с 7,25 до 10,0, инженеры сняли 25 л.с. при 8000 об/мин — такой аппарат мог разгоняться до 145 км/ч! Модернизировали специалисты и ходовую, поставив переднюю вилку с амортизатором двойного действия, 18-дюймовые колеса и усиленные тормоза. Электрика была переведена на 12 В. Выгодно отличался дизайн в стиле 440-х моделей: вынесенные из корпуса фары приборы, скульптурно вылепленный стеклопластиковый бензобак, седло с модным «гоночным» уступом сзади. Дебютировавшая в конце 1966 года новинка получила индекс C25 и знойное имя Barracuda. Правда, к досаде англичан оказалось, что экспортировать в США мотоцикл с таким названием нельзя — его застолбил за собой концерн Chrysler. Поэтому вскоре машина сменила свое имя на не менее звучное Starfire.

В 1967 году у 250-кубового BSA появился двойник марки Triumph. Но если BSA Starfire была чисто дорожным мотоциклом, то Triumph TR25W Trophy был решен в стиле скрэмблер: поднятый вверх глушитель, переднее 19-дюймовое колесо, слегка дефорсированный для улучшения тяговитости двигатель.


Британские мотоциклы были неплохи, но японцы за те же или даже чуть меньшие деньги предлагали двухцилиндровые моторы в полтора раза большей мощности, пяти- и даже шестиступенчатые коробки передач, электрозапуск. Последней отчаянной попыткой удержаться на плаву стала модернизация, проведенная в начале 70-х годов: все одноцилиндровые BSA и Triupmh получили модный по тем временам дизайн (телескопические вилки наконец-то избавились от кожухов), на смену 440-кубовым моторам пришли полноценные «пятисотки» со значительно усиленным коленвалом. Увы, но полумеры уже не могли спасти британский мотопром. Концерн BSA/Triumph, испытывавший огромные убытки, стремительно шел ко дну. В 1973 году его остатки купил Деннис Пур, глава концерна Norton-Villers. BSA, некогда крупнейшая мотоциклетная компания мира, прекратила свое существование.


Но история мотора на этом не закончилась. Бще в 1971 году, когда было ликвидировано спортивное отделение BSA, весь запас деталей для «кроссачей» выкупил Алан Клуз, гонщик, успешно выступавший в мотокроссе и триале в конце 60-х годов. Первые мотоциклы он собрал в гараже для себя и друзей, а вскоре зарегистрировал компанию CCM (Clews Competition Mashines - «Спортивные машины Клуза»). Когда запас заводских деталей иссяк, Клуз взялся за форсировку стандартных моторов B50, ухитряясь выжимать из них 45 л.с. Ажурная рама из хром-молибденовой стали позволила снизить массу мотоцикла до 106 кг, а тяговитый двигатель допускал применение четырех- и даже трехступенчатой коробки передач. Мотоциклы CCM успешно выступали в гонках национального уровня, а в 1974 году швед Бенгт Аберг занял девятое место в чемпионате мира по мотокроссу. Лишь в конце 70-х годов Клуз перешел на более современные моторы Rolax.



Источник: Журнал "Мото", апрель 2014

Опубликовано: 27 октября 2014 года