«Хрусталёв, машину!»

Свет фар этого автомобиля пробивался сквозь щели в Железном занавесе. Его боялись и ненавидели, но втайне желали. Степан Доронин смахнул пыль с папки с грифом «Совершенно секретно» и приоткрыл некоторые тайны Главной машины СССР.

Три в одном

Еще не стихли канонады под Сталинградом, когда в Москве уже задумались над новым лимузином для советского правительства. На смену устаревшему ЗиС-101 должна была прийти модель «110». Но никто не собирался начинать работу с чистого листа: распоряжение перенять передовой заокеанский опыт было получено от самого Сталина.
В основу нового советского флагмана легли три американских автомобиля 1942 модельного года: Packard Super Eight, One Eighty, 7¬-местный фабричный лимузин; Buick Limited с 8-местным кузовом лимузин компании Budd и Cadillac Fleetwood series 42-75.

При создании ЗиС-110 в качестве отправной точки взяли кузов Buick. Но внешняя отделка была создана в стиле Packard: облицовка радиатора, форма подфарников и задних фонарей, хромированные молдинги и другие детали. Форму бамперов переняли у Cadillac. Художник-конструктор Иван Герман немало потрудился, совмещая элементы трех машин в одной. Высокопоставленные заказчики остались довольны: советский автомобиль имел свой уникальный образ и отличался от «американцев» отсутствием выступающих подножек и запасных колес в нишах передних крыльев. А вот интерьер ЗиС-110 почти полностью скопирован с Packard: начиная с рисунка обивки дверей и заканчивая плафонами освещения.

Автомобиль получился весьма комфортабельным: хорошая звуко- и теплоизоляция, радиоприемник, электрогидравлические стеклоподъёмники, эффективная система отопления и даже кондиционер американского производства, который устанавливался на машинах позднего выпуска. Последний располагался в багажном отсеке, а его матерчатые воздуховоды выходили в салон вблизи заднего дивана. Сиденья представляли собой сложную конструкцию: мало того, что каждая пружина была зашита в индивидуальный «противоскрипный» мешочек, так еще и матрас имел набивку из гагачьего пуха. На заводе даже сконструировали специальную пушку, которая осуществляла набивку сидений пухом с помощью сжатого воздуха.
Надо сказать, что по многим техническим решениям ЗиС-110 был передовым автомобилем. Развивая 140 км/ч он являлся самым быстроходным из выпускавшихся в СССР. Степень сжатия рядного 8-цилиндрового мотора равнялась 1:6,85, поэтому специально для него разработали топливо с октановым числом 70 – ведь тогда страна знала лишь бензин А-66. Гидравлические толкатели клапанов и привод распределительного вала пластинчатой цепью также впервые появились именно на этом моторе. 110-ый стал первой советской машиной без «кривого стартера», то есть без пусковой рукоятки – вся надежда была на электрический стартер мощностью 1,2 л. с.




В машине для первых лиц государства внимание уделялось любым мелочам. Например, при включении освещения приборов стрелка спидометра меняла цвет своей подсветки в зависимости от скорости: до 40 км/ч она была зеленой, до 80 км/ч – желтой, а на 100 км/ч и более – подсвечивалась красным. Шкала настройки шестилампового пятидиапазонного радиоприемника также могла менять свои оттенки при регулировке тембра. В инструкции значилось: «при голубом цвете шкалы подчеркиваются басы, ударные инструменты, что дает приглушенный мягкий звук, особенно приятный при приеме музыки джаза».

При общем тираже около двух тысяч штук, ЗиС-110 не претендовал на роль массовой машины. Тем не менее, простой советский гражданин имел возможность прокатится на ней. Помимо выпускавшихся заводом мелкими сериями медицинских авто, машины, отслужившее свое в «аппарате» передавались в таксопарки. Не стоит забывать и о версии кабриолет, полноприводной модели и даже катафалке на той же базе.

Изделие 100

Чтобы лишний раз не пригодился последний упомянутый нами тип автомобиля, Советский Союз закупал для нужд Кремля автомобили скрытого бронирования марки Packard. Кстати, до наших дней сохранился один из таких авто: 1936 Packard Twelve (series 1408, кузов 936). Сейчас он проходит реставрацию в Москве.

Но продолжать и дальше тратить золото партии на иномарки за неимением отечественного бронированного лимузина страна-победитель не хотела. Первой попыткой создать наш автомобиль скрытого бронирования стал проект «ЗиС-101Э». Но далее создания двух образцов-макетов дело не пошло. Помешала война, да и шасси было слишком слабым для броневика. Навесная защита сделала машину крайне тяжелой, поэтому данный путь не имел развития. Гораздо более логичной стала разработка бронекапсулы, то есть защищенного салона автомобиля, в котором обычный металл заменялся на бронеэлементы еще на стадии создания. Это давало экономию в весе и, естественно, более качественную защиту пассажиров. Пионером этой идеи можно считать компанию Daimler-Benz, которая в 1942-43 годах изготовила около 20 бронекапсул на шасси модели Mercedes-Benz 540K проекта «Aktion P».

ЗиС-110С («специальный»), он же, ЗиС-115 – создавался в обстановке строжайшей секретности. Работы над новым броневиком для руководства СССР велись на различных предприятиях, причем разработчики, например, пулестойких стекол не общались с людьми, ответственными за шины. Так, бронекапсула – или «изделие 100» – производилась на военном заводе в Подольске и доставлялась в Москву. Здесь, в спеццехе №6 Завода им. Сталина осуществлялась сборка готового автомобиля, внешне почти не отличимого от ЗиС-110. В глаза бросаются лишь более выпуклые колпаки колес, скрывающие ступицы усиленных мостов и противотуманная фара перед решеткой радиатора. Она использовалась как дальний свет при выключенных основных фарах и включенных габаритах в условиях плохой видимости.

Диаметр колес был увеличен на один дюйм: на Ярославском шинном заводе разработали специально усиленную покрышку размером 7.50-17. Эти шины отличались коричневатым оттенком и обходились без белых вставок на боковинах. Для их испытаний и отладки производства в Ярославль был отправлен серийный ЗиС-110, груженый балластом до веса бронированной версии. К другим особенностям относились многослойные стекла толщиной 70 мм с гидроподъемниками и поворотные вентиляционные форточки в передних дверях. Для опускания такого стекла достаточно было открыть кран на внутренней стороне двери и стекло довольно-таки быстро опускалось под собственной тяжестью, вытесняя жидкость из резервуара. Для подъема же приходилось выдвигать ручку насоса и качать пока стекло не закроется. В качестве рабочей жидкости использовалось трансформаторное масло.
На двух первых образцах устанавливались стекла толщиной 90 мм, но затем решили не увеличивать сверх меры общий вес машины и обойтись 70-миллиметровыми. Все остекление было плоским, за исключением заднего изогнутого окна. Проблему решили оригинально: снаружи поместили стандартное, под которым расположили плоское пулестойкое, с рамкой и внутренним оформлением под оригинал. Были продуманы даже такие мелочи, как сменные капсулы с силикагелем, препятствующим запотеванию стекол.

Двойные стандарты

Для компенсации избыточного веса ЗиС-115 комплектовался специальными мостами и усиленной подвеской. Двигатель развивал мощность до 162 л.с. против стандартных 140 л.с. На автомобиле имелись два шестивольтовых аккумулятора – основной и резервный. Все жизненно важные функции автомобиля дублировались. Например, дополнительная вибрационная система зажигания при выходе из строя основной позволяла автомобилю равномерно двигаться со скоростью 80-90 км/ч и могла работать в течение примерно 30 часов. Имелся сдвоенный маслонасос c радиатором охлаждения, а у водителя на приборной панели располагался датчик температуры масла. В случае перегрева до 110°С, рекомендовалось использовать движение накатом.




Обе задние двери и правая передняя были снабжены мощными цепочками-ограничителями для устранения возможности самопроизвольного распахивания на ходу. Автомобиль мог легко трогаться и передвигаться со скоростью чуть выше 100 км/ч. Но не более: при его недостаточно совершенных тормозах вся надежда была на правильную организацию движения кортежа. Садясь в машину, Сталин мог сам выбрать по какому из раннее согласованных маршрутов ему следует передвигаться.
Подсчитать сегодня точное количество произведенных ЗиС-115, конечно, непросто. Большая часть машин утилизировалась, другая попала в дружественные страны в качестве подарков их лидерам, несколько автомобилей были переданы на испытания, а документация уничтожена. Большинство историков сходятся на цифре – чуть более 50 шт. Известно примерно о десятке машин, сохранившихся до наших дней в разной степени сохранности и аутентичности.

Благодарим Коменданта Кремля Сергея Дмитриевича Хлебникова, Генерального директора АМО ЗИЛ Игоря Владимировича Захарова за помощь в организации фотосъемок и Юрия Игоревича Припачкина за предоставленный автомобиль ЗиС-110.

Погиб при исполнении

Интересно, что в 1985 году провели краш-тест ЗиС-115. Эксперимент понадобился для разработки бронированного ЗИЛ-41047. Ветерана подготовили: были установлены современные трехточечные ремни безопасности. Как видно на кадрах киносъемки, кузов машины, спроектированной в 1944 и изготовленной в 1953 году, с пробегом на тот момент 4500 км, выдержал тест весьма достойно. При столкновении с препятствием на скорости 50 км/ч деформация от бампера до передней стойки крыши составила 770-775 мм. А от передней до задней стойки крыши была вообще незначительна: 20-25 мм.

Двери автомобиля не распахнулись в момент удара, и после краш-теста были открыты без применения инструмента. Неприятной неожиданностью стала смертельная травма пассажира на переднем сиденье. Он «погиб» от удара головой об ручку перчаточного ящичка, сделанной на совесть из качественного и твердого материала.

Первые лица

ЗиС-115 нередко называют «машиной Сталина», что не совсем корректно. Несомненно, Генералиссимус использовал советский броневик, что подтверждают и архивные фотографии и киносъемки тех лет. Однако бронеавтомобили в Гараже Особого Назначения обслуживали не только его, но и всех тех, кому полагалась охрана и защищенный автомобиль. Вот – интересный документ: протокол №61 от 19 декабря 1947 года утверждавший решение Политбюро ЦК ВКП (б):

ЗиС-110 лимузин / ЗиС-115 лимузин

Года выпуска 1946-1958 / 1947-1956 (серийное производство)
Выпущено 2083 шт. (всех модификаций) / около 50 шт.
Кузов 4-дверный 7- местный типа седан-лимузин / 6-местный
Двигатель 8-цилиндровый рядный, бензиновый, карбюраторный, нижнеклапанный Максимальная мощность 140 л.с. при 3600 об/мин / 162 л.с. при 3600 об/мин
Трансмиссия механическая 3-х ступенчатая, задний привод
Подвески передняя независимая пружинная, рычажная, амортизаторы
задняя зависимая на двух продольных полуэллептических рессорах, каждая по 15 листов (для ЗиС-115), амортизаторы
Рулевое управление червячного типа
Тормоза гидравлические, барабанного типа / усиленные: большего диметра и по две пружины на колодку
Длина 6000 мм Ширина 1960 мм Высота 1730 мм / 1750 мм Колесная база 3760 мм
Вес 2575 кг / 4280 кг.
Скорость 140 км/ч / более 100 км/ч
Цена сегодня от 200 000 Евро / от 1 млн. евро

Опубликовано: 04 февраля 2014 года