Победный триптих

«У победы много отцов, поражение – всегда сирота». И хотя президент Кеннеди изрек эту мысль по другому поводу, она совершенно справедлива для «Победы». Артём Алексеенко вспоминает советскую легенду вместе с тремя ее модификациями

В СССР начала тридцатых не стеснялись копировать лучшие образцы иностранной техники. Воодушевившись лозунгами «Даешь советский Бьюик!», «Даешь советский Форд!», торговые представители курсировали по Европе и США в поисках промышленного оборудования, технологий, лицензий и патентов. Поначалу финансово-промышленные круги Запада неохотно шли на сделки с коммунистическими властями. Но грянувший в 1929 году экономический кризис сделал их более сговорчивыми: большевики оказались платежеспособнее, чем декадентская буржуазия.


В разгар рецессии Высший Совет народного хозяйства подписал с фирмой Ford весьма выгодное соглашение о налаживании производства в Нижнем Новгороде автомобиля Ford A. Но технологии в то время развивались стремительно, и уже на момент выпуска первой машины ГАЗ А в 1932 году ее конструкция оказалась архаичной. К счастью, договор с Ford предполагал передачу заводу технологической документации на все новые модели фирмы в течение первых пяти лет работы завода. Так ГАЗ заполучил чертежи Ford модели B. Советские инженеры серьезно модернизировали машину, и к 1936 году запустили ее в производство под индексом ГАЗ М1 – «Молотовец-Первый». Но в народе прижилось другое название – «Эмка».
В 1937 году в США отправился главный инженер ГАЗа Андрей Липгарт. Его миссия – выбрать наиболее перспективный автомобильный мотор для следующего поколения автомашин завода. После обстоятельного изучения производств Детройта выбор пал на нижнеклапанный двигатель фирмы Chrysler. Официально купить его не удалось. Но «нет в мире таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Нужное задание было отправлено в НКВД. По линии этого ведомства чертежи мотора были получены. Советской казне это обошлось в 25 тысяч долларов – деньги немалые для скромных инженеров Chrysler, но смехотворные, учитывая тот технологический рывок, который стал возможен на советском заводе, выпускавшем доселе порядком устаревшие моторы Ford.
Все планы спутала война. С конвейеров ГАЗа начали сходить легкие танки, внедорожники, бронеавтомобили и минометы. Казалось, время мирных машин наступит еще не скоро. Однако уже с 1943 года конструкторское бюро занялось проектом нового легкового автомобиля, которому суждено было стать первой послевоенной машиной в СССР. В новой машине прослеживались черты лучших образцов зарубежной техники. От Chrysler ГАЗ 25 (такой индекс присвоили проекту) унаследовал двигатель. От германского Opel Kapitäen – переднюю подвеску и силовую схему кузова. От Ford – некоторые узлы трансмиссии и ходовой части. От Chevrolet – дизайн салона и детали внешнего оформления. Но главное, на ГАЗ 25 советские инженеры применили оригинальный несущий кузов понтонной формы. Именно он стал основным отличием нового автомобиля от его зарубежных аналогов.

Эскиз кузова нарисовал талантливый график Вениамин Самойлов. Это была последняя работа мастера: в мае 1945 он свел счеты с жизнью. В 1944 году, когда был готов макет машины, его дизайн казался необычным и новаторским. Капот «аллигаторного» типа, передние крылья и вписанные в их обводы фары визуально образовывали единый объем передней части машины. Плавно ниспадающая линия крыши естественно переходила в очертания крышки багажника. Рационально была решена и внутренняя планировка. Салон стал просторнее на ширину подножек – их рудимент лишь слегка угадывался в линии порогов. Двигатель вынесли вперед на балку переднего моста. Это позволило передвинуть переднее и заднее сиденья, что освободило место для вместительного багажника.
Каждая идея в отдельности не была абсолютно оригинальной. Но именно в этом проекте они объединились в стройную концепцию, создав новый облик современного автомобиля. И этим автомобилем стал не штучный западный концепт кар, а серийная советская легковушка.
Но одно дело – предложить удачный проект, и совсем другое – наладить производство. Автомобиль – это качественный прокат, это легированные стали, это цветные металлы. Наконец, машину нужно чем-то смазывать и заправлять. Советские нефтеперерабатывающие заводы производили в основном низкосортный бензин прямой перегонки и термического крекинга. Поставки по ленд лизу высокооктанового топлива прекратились с окончанием войны. Возводимые заводы были ориентированы прежде всего на производство авиационного керосина. Сталин это понимал не хуже других, поэтому вместо 6-цилиндрового выбрал более экономичный 4-цилиндровый вариант. Им также была одобрена модификация с кузовом кабриолет, не в последнюю очередь из-за того, что на открытом верхе экономился целый лист проката. Сталин утвердил и название новой машины – ГАЗ М 20 «Победа».

Не все получалось с первого раза. Не увидели серию лицензионные фары – цельные лампы, передняя часть стекла которых была рассеивателем, а задняя – отражателем. Наладить их производство не удалось, на машины ставились привычные разборные фары с лампами в 21 и 50 свечей. Были проблемы с холоднокатаным листом от украинских металлургов: порой лист перед штамповкой приходилось сваривать из двух кусков, а места стыков лудить. Позже, при расширении производства в 1953 году, даже стали закупать прокат в Англии, Франции. Не смогли внедрить на «Победе» и бескамерные шины: диски с ободом соединяли по-старинке – какая уж тут герметичность! Только со второго раза наладилось дело с рессорами: для обеспечения требуемого ресурса потребовалось существенно переработать технологию их производства.
Но недостатки компенсировались хорошей ремонтопригодностью. К каждому автомобилю прилагалась подробная инструкция. Она начиналась с азов автомобилизма, а далее предоставляла читателю исчерпывающую информацию об обслуживании и ремонте машины. Большое внимание уделялось экономии запчастей и материалов. В пятидесятые годы шоферы не выбрасывали изношенный диск сцепления или тормозные колодки: на них приклепывали новые накладки и устанавливали обратно. Потекла тормозная трубка? Не проблема! Приспособление по чертежам из книги помогало автолюбителю отрезать по месту и развальцевать под гайку новую трубку прямо в гараже. Фильтры бензина, масла и воздуха были рассчитаны на многоразовое использование. На изношенные покрышки наваривались новые слои резины с протектором.
Нестабильное качество комплектующих и большая доля ручного труда удорожали производство. Только к 1955 году ГАЗ М-20 стал окупаться – себестоимость машины снизилась до 12 тысяч рублей при отпускной цене 16 тысяч. Некоторое время «Победы» свободно продавались в магазинах! Правда, тогда мало кто мог себе позволить купить личный автомобиль. В основном машину приобретали организации и советская элита — чиновники, актеры, профессура. Иногда ее вручали в качестве премии.
По мере выпуска «Побед» в конструкцию постоянно вносились изменения. В самом начале серийного производства на машине появилась печка и обдув лобового стекла. Был модернизирован глушитель, а динамика была повышена за счет доработанного моста. C 1950 года устанавливалась новая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей скоростях – высокие технологии по тем временам. А рычаг коробки передач переместился с пола на рулевую колонку: модная тогда тенденция.
Очередной модернизации машина подверглась в 1955 году. Кузовные штампы к тому времени были сильно изношены, и к изготовлению новых приурочили рестайлинг машины. Слегка изменилась форма передних крыльев и капота. Стала более современной облицовка радиатора. В машине появился радиоприемник: место под него предусмотрели с самого начала выпуска «Побед», но до сих пор там стояла заглушка. Изменилось оформление приборов. Модернизированный впускной тракт двигателя и карбюратор слегка повысили мощность.
На базе «Победы» выпускались фургоны и такси, машины для принятия парадов и для участия в демонстрациях, кареты «скорой помощи» и катафалки, машины для спецслужб и съемок в кино, даже аэросани с двигателем от спортивного самолета! Наконец, десять «Побед» погибли, став «подопытными кроликами» во время испытаний атомной бомбы.
К концу своей жизни на конвейере наша героиня пошла на экспорт. Не только в страны советского блока, но и во вполне благополучную капиталистическую Европу – в Бельгию, Скандинавию. В Финляндии «Победы» массово использовались в качестве такси. А в Польше по советской лицензии наладили производство клона под именем «Варшава». До прекращения производства в 1973 году поляки изготовили больше «Варшав», чем в СССР успели выпустить «Побед»!
Два ГАЗ М-20 попали в Соединенные Штаты, где вызвали заметный резонанс в прессе. Уже сам факт появления автомобиля из-за «железного занавеса» был сенсацией.
Причем наш автомобиль по многим параметрам не уступал западным образцам. Многочисленные автомобильные издания хвалили «Победу» за экономичность и продуманность, добротную отделку салона и качественный хром, богатую комплектацию и хорошую управляемость. Ругали за архаичность конструкции и низкие динамические показатели. Отмечали множество заимствованных технических решений и отсталые технологии в изготовлении кузова. Однако все журналисты сходились во мнении, что «Победа» по своим качествам идеально отвечает всем требованиям к первому послевоенному автомобилю в Советской России.

Седан ГАЗ М-20 «Победа»

Базовая модификация «Победы» – четырехоконный седан с кузовом фастбэк. Сейчас такой тип кузова порядком подзабыт, но на волне моды на аэродинамичный стиль «стримлайн» он был весьма популярен. По сути, «фастбэк» – двухобъемный кузов, у которого багажник стилистически вписан в покатые обводы крыши, но конструктивно отделен от салона перегородкой. Платой за аэродинамическое совершенство становится относительно небольшой объем багажного отделения и посредственный обзор назад. Кстати, «Победа» стала первым автомобилем СССР, в котором применили гнутое стекло (сзади). Долго не удавалось обеспечить его надлежащее качество, и кроме малой площади остекления, обзору назад мешали оптические искажения волнистого сталинита. Боковых зеркал заднего вида на «Победе» не было вовсе.



Элегантный силуэт кузова ломает вертикальная планка для крепления номерного знака на крышке багажника — реальная жизнь внесла коррективы в изящную задумку художника. Задние габаритные огни темно-рубинового цвета напоминают леденцы. Единственный стоп-сигнал в одном корпусе с фонарем освещения номера. Видно, с каким трогательным вниманием к мелочам работали специалисты ГАЗа. Выштамповки на бамперах, затейливая ручка багажника, лючок горловины бензобака в левом крыле, стильная эмблема на капоте. Крупные выразительные фары, нарядный, но лаконичный хром. Машина выглядит очень позитивно и доброжелательно. После модернизации 1955 года автомобилю присвоили индекс М 20В. Седан до 1955 года отдельного буквенного индекса не имел, а вот таксомоторный вариант «Победы» обозначался М 20А.

Вячеслав Никулин, реставратор


«Я участвовал в процессе реставрации этой «Победы» вместе с моими коллегами по музею «Авторевю» Евгением Бабуриным, Николаем Жуком, Евгением Гущиным, Валентином Сапожником. Мне довелось заниматься «ходовкой»: восстанавливал оба моста, рулевой механизм, подвеску… Особенно пришлось повозиться с рессорами. Мне кажется, что если уж реставрировать автомобиль, то в соответствии с оригиналом – все как было! Именно такой мы и старались сделать нашу «Победу». По-моему, у нас получилось!»

Кабриолет ГАЗ М-20Б «Победа»

Модификация кабриолет М 20Б появилась не от хорошей жизни: не хватало стального листа для производства самой крупной детали машины – ее крыши. Дефицит проката подтверждается удивительным фактом: кабриолет в начале пятидесятых годов стоил дешевле машины с жестким верхом – редкий случай в мировой практике.
Срезав крышу, конструкторы оставили боковины для сохранения силового каркаса кузова. Мощные рамки дверей повышали жесткость и улучшали пассивную безопасность в случае опрокидывания. Как и в любом другом кабриолете, отсутствие крыши пришлось компенсировать усилением днища. Под полом добавили короба жесткости, в багажнике появилась поперечная трубчатая перекладина, а за спинкой заднего сиденья – крестообразная распорка. Тент из прорезиненной ткани складывался вручную на полку за задним сиденьем. Заднее окошко, и без того небольшое, стало совсем крохотным. Пришлось убрать центральный плафон на потолке: салон освещался лишь двумя светильниками на центральных стойках кузова. Тканевую обивку сидений заменили на дерматин.



По иронии судьбы кабриолеты нередко распределялись в северные регионы страны. Разумеется, автолюбители не упускали случая избавиться от недолговечного тента, приварив крышу от списанной «Победы». До 1953 года успели собрать 14222 кабриолета. Потом положение с металлом в стране наладилось, да и времена изменились – уходила в прошлое эпоха, когда золотая молодежь из числа детей советской элиты раскатывала на папином авто с открытым верхом. Наступали новые времена – эра освоения целины, эпоха новых людей, новых надежд…

Константин Кривцов, коллекционер


«ГАЗ М-20 является одним из немногих поводов для гордости за наш автопром. В своей коллекции советских автомобилей я пытаюсь собрать именно такие, знаковые машины. Мои друзья из Oldtimer Service сумели восстановить эту машину из практически разрушенного состояния. И сейчас я с удовольствием использую «Победу» для летних поездок и, конечно, ретро-ралли! Буквально на днях мы со штурманом Оксаной Жажковой заняли первое место в общем зачете на ралли L.U.C Chopard 2013. Победа советской машины над технически более совершенными иностранными ровесниками очередной раз убеждает меня в том, что нам есть чем гордиться».

ГАЗ М-72

Строго говоря, М 72, – первый в мире серийный автомобиль класса SUV, и не «Победа» вовсе, ведь официально так горьковский вездеход никогда не назывался. Идею совместить в одном автомобиле проходимость ГАЗ-67 и комфорт «Победы» высказывал Никита Хрущев. Заказ на новую машину совпал с развернутой им в 1954 году кампанией по освоению целинных земель. В 1956 году писатель Виктор Урин и два его товарища отправились на ГАЗ М-72 в автопробег по маршруту Москва–Владивосток. Так и родилась книга «179 дней в автомобиле».



Многие считали, что М-72, обладая несущим кузовом от «Победы», не сможет показать приемлемые внедорожные качества. Иного мнения придерживался ведущий конструктор Григорий Моисеевич Вассерман. Все слабые места «Победы» заново пересчитали и укрепили. Переднюю независимую подвеску заменили на ведущий мост, подвешенный на двух продольных рессорах. Много трудностей доставила раздаточная коробка в районе силового элемента днища. Вырез в полу пришлось компенсировать усилителями. Изменения претерпел и двигатель. Увеличили радиатор системы охлаждения, добавили масляный, шестилопастный вентилятор пришел на смену четырехлопастному. Новые настройки карбюратора увеличили крутящий момент «на низах», а игольчатый клапан с пружинкой исключил переливания поплавковой камеры на косогорах и при тряске. Впервые в отечественном автомобилестроении на машину установили омыватель лобового стекла с приводом от ножного насоса. С 1955 по 1958 год успели выпустить только 4677 вездеходов этой модели.

Николай Бабунашвили, реставратор


«Этот автомобиль был в свое время найден в Туле. К сожалению, реставрацию проводили не мы, поэтому кое-какими вещами в машине я не доволен. Например, на приборной панели не хватает схемы управления полноприводной трансмиссией, но это не беда – найдем! Кстати, еще один экземпляр М-72 из нашего собрания ожидает реставрации. Помню, я покупал его зимой у одного деда: мороз стоял минус 25 градусов. Хозяин плеснул куда надо кипятком, и машина завелась. Снега – выше ступиц! Но это не помешало машине буквально выпорхнуть из гаража. Как было не купить такой вездеход?»

Теперь – с багажником!

За все время жизни на конвейере «Победа» избежала радикальных обновлений. Были лишь единичные попытки осовременить стремительно устаревающий к середине пятидесятых годов автомобиль. Работавший в НАМИ известный автомобильный дизайнер Юрий Долматовский (брат поэта-песенника Евгения Долматовского) в 1948 году сконструировал на базе «Победы» седан. Было построено два варианта машины. При максимальной унификации с «Победой» «Победа НАМИ» отличалась стилистически обособленным багажником, лучшей обзорностью и более просторным салоном. Внедрять ее в серийное производство тогда не стали: изменения посчитали слишком многотрудными, а преимущества перед базовой машиной – спорными. Через несколько лет на Горьковском автозаводе была предпринята еще одна попытка. Проект «Победы 2» отличался новым двигателем, трехобъемным кузовом и множеством технических новшеств. «Победа 2» осталась на бумаге: в этот раз на подходе были принципиально новые автомобили: научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт предлагал свой НАМИ 013 вагонной компоновки, а ГАЗ начал прорабатывать проект, ставший впоследствии известной 21-й «Волгой». И все-таки багажник появился. Но не в СССР, а в Польше. С 1962 года завод FSO перешел на выпуск седана Warszawa 223. Этот последний прямой потомок «Победы» продержался на конвейере до 1973 года.

ГАЗ М-20 «Победа»

Годы выпуска: 1946–1958
Выпущено: 221777 шт.
Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный седан
Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1
Максимальная мощность: 52 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм
Масса пустой машины: 1360 кг
Максимальная скорость: 105 км/ч
Цена в 1955 году: 16000 руб.
Цена сейчас: 100000–1000000 руб.

ГАЗ М-20Б «Победа»

Годы выпуска: 1946–1953
Выпущено: 14222 шт.
Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный кабриолет
Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1
Максимальная мощность: 52 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм
Масса пустой машины: 1390 кг
Максимальная скорость: 100 км/ч
Цена в 1953 году: 15500 руб.
Цена сейчас: 200000–2500000 руб.

ГАЗ М-72

Годы выпуска: 1955–1958
Выпущено: 4677 шт.
Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный седан
Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2 120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,5:1
Максимальная мощность: 55 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, с раздаточной коробкой и демультипликатором, отключаемый полный привод
Подвеска передняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными гидравлическими амортизаторами; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами и торсионным стабилизатором.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1790 мм, колесная база: 2712 мм
Масса пустой машины: 1560 кг
Максимальная скорость: 90 км/ч
Цена в 1956 году: нет данных
Цена сейчас: 200000–2000000 руб.



Опубликовано: 12 февраля 2014 года