Этапы классической реставрации.
Этап 5. Жестяные работы
Андрей Кузнецов
Каждый автолюбитель рано или поздно может быть вынужден решать проблему кузовного ремонта. А уж перед начинающим владельцам олдтаймера эта проблема обязательно встанет во всей своей неприглядной красе. Но в отличие от среднестатистического "чайника", к услугам которого многочисленные предприятия автосервиса, любитель авторетро зачастую может рассчитывать только на помощь "товарищей по оружию", да на самого себя. Мы надеемся, что краткий курс "ликбеза" будет полезен всем начинающим, для кого владение старым авто - не сиюминутное увлечение, а хобби на много лет вперёд, если не на всю оставшуюся жизнь.
Старинный автомобиль, длительное время находившийся в руках людей, далёких от истории, а то и вовсе являющийся бесхозным, как правило, имеет полный букет кузовных "болезней". В первую очередь это сквозная коррозия как силовых элементов кузова, так и навески - крыльев, дверей и т.д. В большинстве случаев присутствуют большие и малые вмятины, порой в сочетании с разрывами и складками. Не исключены трещины в лонжеронах несущих кузовов или рам, покрытые для конспирации большим слоем грязи, ржавчины или старых лакокрасочных материалов, битумной "антикоррозийки". Бывают сделаны и лишние вырезы - под современные автотехнические приборы, для увеличения площади остекления салонов и т.п.
С чего начать?
Автораритет - это Вам не "Жигули", необходимые для повседневных поездок. Может годик-другой-третий и постоять в серьёзном восстановительном ремонте. Поэтому разумно будет начать с полной разборки и демонтажа всего, что будет мешать полному выявлению всех дефектов кузова и последующему их устранению.
Снятые двигатель и коробка передач позволяют выявить состояние подмоторной рамы и мест её крепления к несущему кузову. Демонтированные мосты и рессоры помогут определить необходимость усиления мест их крепления. Под снятой автотехникой, как правило, всегда есть очаги коррозии. Будьте готовы и к тому, что даже жгуты электропроводки придётся снимать, а потом и изготавливать заново: на видавших виды авто они, как правило, слова доброго не стоят, а при больших сварочных работах всё равно могут быть повреждены. Их следует снимать и в целях удаления лишнего горючего материала. Так же, кстати, как и остатки обивки салона.
И, наконец, если автомобиль имеет рамную конструкцию, то при серьёзном подходе к будущему ремонту снять ржавый кузов с рамы - сам Бог велел!
Итак, всё что можно было разобрать - уже разобрано, путём тщательной очистки панелей кузова и отдельных деталей (кронштейны, подносы, петли и т.д.) выявлены все дефекты, пришло время взяться за их устранение. Начните с выправления перекосов кузова, если таковые имеются.
Перед устранением перекоса необходимо определить его величину путём сравнивания с неповреждённой симметричной частью этого же кузова, а если есть возможность - с исправным однотипным кузовом. Для измерения величины деформации воспользуйтесь линейками, рулетками, а при необходимости можно изготовить простейшие раздвижные телескопические приспособления из двух трубок, входящих одна в другую. Перекосы выправляются с использованием винтовых стяжек или винтовых же механических домкратов. Использовать автомобильные гидравлические "бутылочные" домкраты не всегда возможно: в горизонтальном положении они порой не работают, а при недостаточно хороших уплотнениях в гидросистеме "пружинят" и нагрузка от них "плавает".
Форма подкладок под домкраты должна по возможности соответствовать форме поверхностей кузова, на которые будут приходится усилия. Такие подкладки делают из дерева, а в особо "пикантных" случаях подкладывается ещё и слой резины, например, из боковины отслуживших своё покрышек. Упоминавшиеся деревянные подкладки должны перераспределять давление на большую опорную поверхность, а места опоры домкратов на кузове должны быть достаточно жёсткими, так как в противном случае вместо правки перекошенного участка произойдёт деформация места опоры приспособления.
При устранении перекоса следите за постепенным восстановлением нормального положения участка кузова, не допуская образования складок или трещин на поверхности выправляемых панелей.
До правки все уже имевшиеся ранее трещины должны быть заварены. О сварке разговор ещё будет впереди, а сейчас хотим предложить некоторые сведения по правке вмятин кузова и оперения.
Такая правка производится как холодным способом (без предварительного нагрева металла), так и с нагревом до вишнёво-красного цвета пламенем газовой горелки.
Для выравнивания вмятин сначала производят выколотку (придание деформированному участку правильной формы), а потом и рихтовку (полное выравнивание поверхности). Выколотка является основной операцией и выполняется так. Под выпуклостью устанавливается поддержка - "наковальня" (деревянный брусок необходимой формы) и плотно прижимается к ремонтируемой поверхности. Затем ударами выколоточного молотка вмятина выбивается до придания нужной формы. При выколотке соблюдайте следующие условия:
Глубокие вмятины следует править с середины, постепенно перенося удары к краям;
Вмятины со складками и загибами нужно начинать выправлять именно с этих мест;
В процессе выколотки удары не должны быть слишком сильными, так как это приводит к вытягиванию металла и усложнению работы;
вмятины в труднодоступных местах устраняются с помощью оправок и поддержек выдавливанием металла изнутри. Часть таких поддержек по форме может отдалённо напоминать обычную плотницкую "фомку". А в некоторых случаях приходится даже прорезать технологические "окна" для введения инструмента внутрь элементов коробчатого сечения, например, стоек дверей.
Большие пологие вмятины в ряде случаев могут быть просто выдавлены рукой, а мелкие устраняются рихтовкой.
После выколотки поверхность остаётся бугристой, поэтому перед рихтовкой её приходиться выравнивать киянкой, что облегчает процесс рихтовки.
Рихтовка, как и выколотка, производится с использованием поддержек, но в отличие от уже рассмотренной операции удары молотка должны быть частыми и лёгкими.
При рихтовке удары наносятся один возле другого - удары по одному месту растягивают металл и усложняют работу. Рекомендуется при рихтовке покрывать поверхность машинным маслом, поскольку блеск будет лучше "проявлять" неровности. При этом свет на рихтуемую поверхность должен падать под острым углом.
Если в отдельных местах металл сильно растянут и поверхность не поддаётся восстановлению рихтовкой, применяется "стягивание" металла в нагретом состоянии. Вершина выступа нагревается до вишнёво-красного цвета газовой горелкой или паяльной лапой, и нагретое место осаживается киянкой или молотком с использованием плоской поддержки, которая выступает в качестве наковальни. После оссаживания вершины выступа, с нагревом "по кругу" простукивается всё деформированное место. Нагрев нужно производить небольшими участками, не выходя за пределы деформированного участка. Процесс "стягивания" проводите осторожно, не допуская излишнего осаживания металла. Сильные удары могут так же вновь вытянуть металл.
Применяются и другие способы восстановления растянутых мест. Так, например, растянутые борта крыльев можно восстановить вырезкой лишнего металла, с последующей сваркой встык и приваркой с внутренней стороны пластин-усилителей толщиной 1,5 - Змм.
А для выравнивания небольших поверхностей после рихтовки и сварки в тех случаях, когда невозможно достичь гладкой поверхности, применяются припои и шпатлёвки.
После нанесения припоя или отвердевания шпатлёвки поверхности обрабатываются наждачной бумагой или напильником.
Теперь пришло время поговорить и о сварке. Трудности при сварке тонколистовой стали заключаются в том, что сталь легко прожигается и коробится. Качество сварного шва зависит от ведения процесса сварки.
Листы толщиной до 1 мм при плотном прилегании кромок друг к другу могут быть сварены газовой сваркой и без применения присадочной проволоки, а при сварке панелей большей толщины присадочная проволока уже необходима.
При сварке тонколистового металла следует:
Одновременно со сваркой производить простукивание шва молотком и рихтовку в горячем состоянии самого шва и прилегающего к нему участка, что позволит получить хорошее качество сварочного шва и более гладкую поверхность.
Для уменьшения коробления металла соединяемые части варить не сплошным швом, а отдельными участками ("прихваткой") после чего уже можно будет проваривать и сплошным швом.
Сварку листов металла встык выполнять не в горизонтальном, а в вертикальном положении. При этом можно получить меньшее проплавление металла и вести сварку сверху вниз, не задерживая электрод или горелку на одном месте.
Для увеличения прочности соединения приваривать дополнительные усиливающие накладки.
Ниже приводится таблица зависимости расстояния между точками прихватывания от толщины металла.
В этой же таблице даются и справочные параметры для электродуговой сварки.
Применяются следующие виды сварочных соединений:
встык с отбортовкой кромок
внахлёст с частичным перекрытием листов
угловое соединение кромками листов под углом друг к другу
"Т"-образное ("тавровое") соединение листов под прямым углом друг к другу.
Теперь кое-что нужно добавить и по каждому виду сварки в отдельности.
Качество газовой сварки в значительной степени зависит от состава горючей смеси и применяемого присадочного материала. Лучшее качество сварочного шва получается при "нормальном" пламени, при равном соотношении ацетилена и кислорода. Для такого нормального горения характерны три ярко выраженные зоны: ядро, восстановительная зона и факел.
Ядро имеет форму закруглённого ярко светящегося пламени. Максимальная температура пламени находится в восстановительной зоне, на расстоянии 3 - 4мм от ядра, поэтому данной частью пламени и производят расплавление свариваемого металла.
Поверхность присадочной проволоки должна быть очищена от окалины и прочих загрязнений.
