Американские мотоциклы Henderson, выпускавшиеся в 20-х годах прошлого столетия, уже почти забыты в Европе, куда поставлялись, правда, в весьма ограниченном количестве. Это были мощные и достаточно дорогие мотоциклы. Вероятность их появления в нашей стране в сколько-нибудь заметном количестве невелика, однако достоверно известно, что две машины Henderson К были ввезены в СССР в 1929 году советскими специалистами, возвращавшимися из служебной командировки в США.
Собственное имя машины происходит от фамилии главного американского идеолога тяжёлого мотоциклостроения с рядными четырёхцилиндровыми двигателями Вильяма Хендерсона. В 1912 году вместе с братом Томасом он организовал в Детройте производство длиннобазных (165 см) мотоциклов с двигателем рабочим объёмом 920 см3.
Над фирменной эмблемой братья особенно не задумывались - написали на бензобаке свою фамилию крупными буквами и этим ограничились.
Не совсем понятно, для чего конструкторы так далеко вперёд вынесли вилку. Пришлось удлинять рукоятки руля, а в передней части дуплексной рамы образовалось нелепое пустое пространство. При такой компоновке мотоцикл вполне можно было бы оснастить даже рядным шестицилиндровым двигателем.
На ранней стадии развития при благоприятных технологических условиях конструкция любой машины эволюционирует очень быстро. Мотоциклы Henderson - не исключение. Меняются конструкция, владельцы фирмы, эмблема. Остаётся неизменной приверженность четырёхцилиндровым рядным двигателям.
В 1917 году, по финансовым соображениям, братья Хендерсон были вынуждены продать мотоциклетное производство владельцу чикагской мотофирмы "Эксцельсиор" Игнацу Швинну (Ygnatz Schwinn), специализировавшемуся на выпуске мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными четырёхтактными двигателями. Эта фирма была самой маленькой в "большой тройке" "Харлей-Дэвидсон", "Индиан", Эксцельсиор".
Эмблема фирмы на различных моделях мотоциклов сохраняла только общий стиль.
Мотоциклы Henderson пользовались заслуженным высоким спросом и стали основной продукцией нового производителя, получив эмблему в виде буквы X, дополненной стилизованными крыльями и дугообразной надписью Henderson - уменьшенной копией той, что была на бензобаке ранней модели.
Вильям Хендерсон работал на фирме главным конструктором до 1919 года, когда из-за возникших разногласий ушёл "по собственному желанию" и организовал в Филадельфии мотоциклетную фирму "Асе" ("Эйс" - туз), эмблема которой, судя по всему, символизирует стремление к свободе. Своё новое детище - четырёхцилиндровый (естественно!), исключительно изящный и пропорциональный мотоцикл он уже не мог назвать собственным именем. В то же время покинутый им чигакский завод Швинна продолжал выпускать высококачественные машины Henderson.
Похожая история случилась в Германии со всемирно известным конструктором по фамилии Хорьх. Разругавшись в пух и прах с владельцами завода, он ушёл с надеждой создать новое производство под своим именем, но ничего из этой затеи не вышло. Собственно, фирму он создал, а вот назвать её пришлось... "Ауди".
"Эксцельсиор" в 1920 году выпустил мотоцикл Henderson К, двигатель которого был разработан преемником Вильяма Артуром Лемоном.
От предыдущих моделей, имевших верхние впускные и нижние выпускные клапаны, он отличался, главным образом, конструкцией газораспределительного механизма, став полностью нижнеклапанным. Вильям Хендерсон, стараясь обеспечить конкурентоспособность своей новой машины по отношению к популярным изделиям, выходящим из ворот чикагского завода и носящим его имя, тщательно переработал техническую документацию и добился снижения массы на 27 кг. В результате динамика мотоцикла Асе существенно возросла.
Масса Henderson К - 204 кг, рабочий объём двигателя - 1301 см3, мощность двигателя - 28 л.с., максимальная скорость - 129 км/ч, масса мотоцикла Асе - 166 кг, рабочий объём двигателя - 1229 см3. Данных о мощности двигателя и максимальной скорости в литературе найти не удалось, но можно полагать, что они не уступают Henderson К.
Однако талантливому конструктору явно не везло с экономистами, или, как теперь говорят, с менеджерами. Фирма вновь попадает в финансовую западню и в 1924 году вынуждена остановить производство. Дважды сменившиеся владельцы не в состоянии поправить дело, но в 1927 году фирму приобретает один из гигантов американского, да и мирового мотостроения - компания "Индиан", специализирующаяся на выпуске тяжёлых машин с V-образными поперечно расположенными на раме (имеется в виду ось коленвала) двигателями. Производство четырёхцилиндрового мотоцикла возобновляется, и до 1928 года он идёт под маркой Indian Асе. К сожалению, Вильям Хендерсон ничего этого знать уже не мог: в 1922 году при испытании своей новой модели он трагически погиб.
Артура Лемона, перешедшего в том же году с "Эксцельсиор" на "Эйс", сменил Артур Константин. Фирма продолжала выпускать модель К, которая, несмотря на неослабевающий спрос, объясняемый высоким качеством изделий, с одной стороны, и приверженностью американских потребителей к мощным тяжёлым машинам, с другой, нуждалась в модернизации.
В первую очередь, на переднем колесе необходимо установить тормоз. Было принято оптимальное решение: применить хорошо зарекомендовавшую себя вилку мотоцикла Excelsior Super X, выпускавшегося с 1925 года.
Принципиальное отличие этой вилки, помимо кинематики короткого рычага подвески колеса, заключалось в том, что роль упругих элементов, сжимающихся при наезде на препятствие, играли две пружины, размещённые по обеим сторонам от цилиндрического корпуса, в котором на предыдущих моделях находилась одна пружина. Теперь там тоже помещалась пружина, но выполняющаяся противоположную задачу: при сжатии основных пружин она разжималась и играла роль демпфера колебательного двигателя подвижной части вилки. Конструкция пружинной подвески хорошо видна на натурном снимке.
Вместе с вилкой от этой модели перешли к Henderson К также глубокие крылья и прямобортные обода колёс. В конце двадцатых годов "клинчерные" покрышки с мягкими бортами, удерживаемые на ободе специальными закраинами, начали повсеместно заменяться "прямо-бортными", в борта которых при сборке закладывались нерастягиваемые проволочные тросы.
На модели Henderson К из приборов был только амперметр. Super X имел уже небольшую приборную панель со спидометром, амперметром и лампой подсветки. Эта панель, дополненная манометром, стала монтироваться на К.
Такая унификация пошла на пользу как изготовителям, так и потребителям.
Henderson К с этими изменениями появился в 1928 году, практически став переходной моделью. Через год его сменил Henderson KJ, выпускавшийся в модификациях Delux и Streamline, имевших незначительные отличия. Эта модель оказалась недолговечной. Последний Henderson был выпущен в 1931 году, когда из-за разразившейся депрессии фирма "Эксцельсиор" прекратила производство мотоциклов.
Мы рассказываем о Henderson не потому, что этот мотоцикл являл собой нечто исключительное. В Америке небольшая фирма "Кливленд" выпускала очень похожие мотоциклы. Да и вообще, рядные четырёхцилиндровые двигатели часто встречались на мотоциклах тех лет. В Европе такие машины выпускала бельгийская фирма "ФН", датская "Нимбус", немецкая "Винд-хофф" и некоторые другие. Как и большинство тяжёлых мотоциклов, они могли эксплуатироваться с колясками.
Henderson интересен тем, что появилась возможность посмотреть и потрогать его, так сказать "живьём". Да ещё проследить за его пусть медленным и многотрудным, но вполне реальным возрождением. К чему мы и приглашаем сегодня наших читателей.
Итак, несколько лет назад одному московскому любителю старых четырёхтактных мотоциклов, имевшему одиночку Harley-Davidson D 1931 года, его такой же одержимый приятель - владелец английского Sunbeam 1914 года - предложил приобрести Henderson 1929 года (по данным техпаспорта ОРУД-ГАИ), принадлежавший когда-то его отцу, который, в свою очередь, купил этот мотоцикл у первого владельца - того самого специалиста, привезшего машину из США. Позже Henderson был продан третьему по счёту хозяину, который ездил на нём постоянно с ранней весны до снегов, вызывая зависть у владельцев "Ижей" и "Яв" и повышенное внимание у инспекторов ГАИ. Посмотрите внимательно на фотографии. Henderson не имели глушителей! 80 лет назад это было обычным делом. Когда потребовался неизбежный капитальный ремонт двигателя, проблема абсолютного отсутствия запчастей оказалась непреодолимой. "Керосиновый" ремонт, при котором изношенные детали промывают и ставят на место, привёл, в конце концов, к задиру стенок цилиндров и заклиниванию двигателя. У тяжело заболевшего хозяина хватило сил только на то, чтобы закатить мотоцикл в сарай на подмосковной даче, где он и простоял двадцать лет, постепенно обрастая домашней рухлядью.
Когда сарай открыли, из груды хлама выглядывали только фара-искатель и заострённый нос коляски.
На первый взгляд, машина являла собой весьма плачевное зрелище - бензобак в нижней части напоминал решето, крылья и коляска поржавели, фары разбиты. Однако более внимательное обследование дало положительные и весьма обнадёживающие результаты: мотоцикл полностью комплектный, никаких переделок. На переднем и заднем колёсах прекрасно сохранившиеся прямобортные покрышки фирмы "Перелли". Это можно считать подлинным подарком судьбы, т.к. достать сейчас покрышки 4,5x19", а именно таков размер колёс Henderson, практически невозможно. А вот клинчерное колесо коляски было с изрядно потёртой и потрескавшейся покрышкой SUR (Soviet Union Rubier), да это и понятно при возрасте не меньше 70 лет. Что тут поделаешь? Будем искать. Но что самое удивительное, так это чудом сохранившаяся заводская инструкция по эксплуатации. Правда, относится она к одиночкам 1929 года De Lux и Streamline. Тем не менее, тщательный анализ конструкции и ознакомление с литературными источниками (Воронцов А.В. Мотоциклы. Москва, 1997; Hugo Wilson. The Encyclopedia of the motorcycle; The Automobile Engineer. A technical journal. London, December 1927), позволили сделать вывод, что мы имеем дело с мотоциклом Henderson К 1928 года выпуска. На деталях двигателя нанесена маркировка "1927К", однако колёса и вилка соответствуют "переходной" модели 1928 года.
Владелец Sunbeam, знающий от отца историю появления в России двух Henderson, рассказал, что эти машины несколько отличались исполнением. Обе модели К с колясками, но тот, о котором мы рассказываем, был "полицейским вариантом", другой - гражданским. Полицейский оснащался панелью приборов со "штрафующим спидометром" (см. "Игрушки для больших" № 5, 2001) и дополнительным механическим клаксоном.
Сейчас мотоцикл находится в процессе реставрации, поэтому о его внешнем виде можно судить пока по фотографиям 20-х годов.
Но и предлагаемые фотографии, отражающие примерно третью часть проведённых необходимых восстановительных работ, как бы переносят нас на десятки лет назад.
Экипажная часть состоит из дуплексной рамы с неподрессоренным задним колесом, а вилка переднего колеса, кроме пружин подвески, имеет ещё и возвратную демпфирующую пружину, расположенную внутри цилиндрического корпуса.
Переднее колесо имеет барабанный тормоз с внутренними колодками, известный по отечественным "Уралам" и "Восходам".
На заднем же колесе применён барабанный ленточный тормоз с наружной фрикционной лентой.
По поводу последней конструкции мнения могут быть различными. С одной стороны, по опыту эксплуатации мотоциклов Harley-Davidson образца 1931 года, ленточные тормоза на грязных и скользких дорогах работали хуже. А с другой стороны, на современных автомобилях с автоматическими коробками передач в конструкции последних применяются именно ленточные тормоза, работающие, как известно, в "масляной ванне".
Компоновка мотоцикла соответствовала по неофициальной классификации, принятой среди мотоциклистов тех времён, "американскому" типу. В этом случае подножки располагались впереди седла, и мотоциклист сидел прямо с малыми углами изгиба в области тазобедренного, коленного и голеностопного суставов. Вес туловища полностью воспринимался седлом, которое необходимо было снабжать мягкой подвеской, т.к. в противном случае позвоночник мотоциклиста, лишённого возможности привставать, как на стременных, при проезде неровностей дороги, получал значительные перегрузки. Особенно, если учесть жёсткую подвеску заднего колеса. Седло будущего музейного экспоната воссоздано по образу и подобию "родного" седла, от которого по прошествии десятков лет мало что осталось.
Широко распространённая теперь посадка, при которой штыревые подножки расположены непосредственно под седлом, хотя и менее удобна, представляет мотоциклисту большую свободу. Такую посадку раньше называли "немецкой".
Деление посадок на "американскую" и "немецкую" было подсказано самой жизнью. Одним из основных мотоциклов дореволюционной России был Harley-Davidson, стиль которого просматривается в современных конструкциях.
"Немецкая" посадка, обеспечивающая меньшее сопротивление воздуха, была шагом в сторону появления "гоночной", при которой мотоциклист прижимался к бензобаку своей машины, как к шее боевого коня в бешеной скачке.
Отметим, что типичный немецкий мотоцикл BMW с четырёхтактным двухцилиндровым оппо-зитным двигателем, ставший прототипом отечественных М-72, "Уралов" и "Ирбитов", "американской" посадки просто не допускает. На рисунке, взятом из "Мотоциклетного справочника" 1935 года издания, представлены типы посадок и значения коэффициентов обтекаемости и лобовые площади мотоцикла и мотоциклиста.
Рядный четырёхцилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный двигатель объёмом 1301 см3 образца 1920 года имеет отдельные чугунные съёмные цилиндры с несъёмными (!) головками. Поэтому, по сути дела, головок как таковых и нет.
Для установки клапанов при сборке мотора в верхней части цилиндров имеются специальные отверстия, закрываемые чугунными заглушками с резьбой.
Клапаны имеют регулируемые толкатели, позволяющие поддерживать оптимальные тепловые зазоры. Мелочи, скажете вы? Напомним, что американские автомобильные двигатели Ford-A, известные по отечественным легковым машинам ГАЗ-А и первым "полуторкам" ГАЗ-АА, выпускавшиеся с 20-х годов в США и до конца 30-х годов в СССР, ещё не имели регулировки в приводах клапанов, и клапаны, с единожды подобранными при сборке длинами стержней, "ходили" от ремонта до ремонта.
Двигатели Henderson К комплектовались карбюраторами "Зенит" с восходящим потоком горючей смеси (вверху). Карбюратор "Шеблер" (внизу), имеющий горизонтальный поток, устанавливался на De Luxe и Streamline, у которых отдельно отлитые чугунные цилиндры накрывались общей головкой с расположенными в ней выпускными клапанами, служившей одновременно впускным коллектором. Очевидно, неудовлетворённый по неизвестным причинам работой карбюратора "Зенит", один из прежних владельцев приладил к Henderson "Шеблер" с помощью самодельного углового патрубка. Надо отметить, что "шеблеров" разных модификаций в СССР было великое множество: они стояли на "харлеях".
Система смазки двигателя комбинированная - под давлением и разбрызгиванием масла. Под давлением смазывались подшипники коленчатого вала, а контроль за давлением масла осуществлялся с помощью обычного технического манометра (на принципе трубки Бурдона), установленного в комбинации приборов.
В связи с этим отметим, что двигатели уже упоминавшихся автомобилей Ford и советских довоенных ГАЗ-А и ГАЗ-АА смазывались ещё старинным дедовским способом - разбрызгиванием и самотёком.
Коленчатый вал двигателя - трёхпорный, не имеет противовесов. Распределительный вал, масляный насос и магнето приводились во вращение только с помощью шестерён, среди которых, понятное дело, были и "паразитные". Что же, простота (в сравнении с цепным приводом, например) - сестра надёжности.
Картер силового агрегата - алюминиевый, выполнен в одной общей отливке с картером коробки передач.
Сцепление мотоцикла -- многодисковое, в "масляной ванне", а его привод осуществлялся левой ножной педалью, как и на всех автомобилях с механической КПП. Под стать автомобильным и сама коробка передач Henderson. Кроме трёх передач вперёд, она имела ещё и передачу заднего хода, а её управление осуществлялось рычагом, закреплённым на кулисе с левой стороны бензобака.
Запуск двигателя производился с помощью кикстартёра, имевшего механизм блокировки. И при любой включённой передаче нажать на педаль запуска было невозможно.
Электрооборудование мотоцикла комбинированное - зажигание работает от магнето, а остальные потребители питаются от 6-вольтовой аккумуляторной батареи или от генератора. Сама динамо-машина получает привод через ременную передачу от "выходного" шкива магнето.
Мотоцикл оборудован фарой с двухнитиевой лампой ближнего и дальнего света, фарой-искателем на поворотном кронштейне и задним габаритным фонарём. Габаритного фонаря на крыле коляски нет, как нет и следов того, что он когда-либо там устанавливался.
Судя по сохранившейся документации на мотоциклы Streamline и De Luxe, эти модели оснащались только электрическими звуковыми сигналами фирмы "Клаксон", которые располагались на передних крыльях. А "наш", полицейский, Henderson К был оборудован ещё и дополнительным механическим звуковым сигналом.
Здесь необходимо внести ясность по поводу самого понятия "клаксон". Вопреки широко распространенному представлению о клаксонах как о сочетании резиновой "груши" с дудкой-раструбом, эти сигнальные приборы имеют несколько разновидностей. И называются они по названию фирмы "Клаксон", добившейся наибольших успехов в изготовлении звуковых сигналов для автомототехники в начале прошлого века.
Механический клаксон Henderson (простите, читатель, за такой каламбур) действует следующим образом. При нажатии на головку зубчатой рейки вниз, последняя, через храповик, приводит во вращение якорь с насаженной на него "вертушкой". А уже "вертушка", скользя по металлической диафрагме, заставляет клаксон издавать звук, похожий на утиное кряканье, только более громкий и пронзительный.
Некое подобное действие этого механического сигнала можно увидеть, разобрав обычный звонок от отечественных велосипедов 20-30-летней давности.
А в электрическом клаксоне тех лет вращение якоря с вертушкой осуществляется с помощью электромоторчика при нажатии кнопки. Только и всего!
Приборы мотоциклов Henderson включали в себя три позиции: уже упоминавшийся манометр системы смазки, амперметр и спидометр. Все приборы крепились на одном щитке, установленном над бензобаком на раме.
О спидометре нужно сказать подробнее. Этот прибор имеет два счётчика пробега (суточный и общий), две стрелки и две кнопки сброса.
Одна стрелка, белая, показывает "текущую" скорость в движении, а другая, красная, фиксирует максимальную скорость, достигнутую в данной поездке. При неподвижном мотоцикле одной из кнопок можно сбросить на "ноль" показания суточного (или маршрутного) пробега, а с помощью другой вернуть "на место" красную стрелку максимальной скорости.
Привод спидометра осуществляется от пары цилиндрических шестерён, одна из которых крепится непосредственно к спицам (!) заднего колеса. Далее через пару конических шестерён, размещённых в специальном чёрном "мундштуке", и оригинальной конструкции цепь (последние две детали хорошо видны на фото) вращение передаётся уже на сам прибор.
Цепь вращалась в толстой бронированной оплётке наподобие тех, в которых доныне вращаются "тросики" современных указателей скорости. Трудностью изгиба и длинной направляющей оплётки и объясняется то, что в кадр она почти не попала.
А что же коляска? Она у Henderson не имеет каких-то особых изысков, кроме дверки, облегчающей посадку, в сравнении с боковыми прицепами к мотоциклам других марок. И всё же, изящная, с заострённой передней частью, подвешенная на четырёх полуэллиптических рессорах, не зря видимо, получила характеристику "челнок".
В сравнении с ней коляски "Уралов" и "Днепров" скорее напоминают "галоши".
Но фотографировать коляску мы не стали. Её унылый внешний вид вызывал бы явный диссонанс с теми "картинками с выставки", над созданием которых нынешний владелец мотоцикла трудился не один год. Реставрационных работ впереди пока много, но по их завершении мы, думается, ещё сможем вернуться к истории с этим "хендером"...
В заключение просим читателей, знающих что-либо о судьбе этих славных машин в нашей стране, поделиться с нами своими сведениями. Любые сообщения будут восприняты с благодарностью.
