Каждый год 9 мая на Московской железной дороге чествуют последних ветеранов Второй мировой. Для них к этому дню формируется специальный поезд на паровозной тяге. И пусть уже нет "егоровских" пассажирских вагонов тех лет, и состав поэтому выглядит достаточно современно, но раскатистые паровозные гудки и горьковатый привкус дыма напоминают старым солдатам о годах их фронтовой молодости.
Начало традиции было положено в 1995 году. С тех пор ветеранский поезд ходит по Киевскому и Белорусскому направлениям - по маршрутам поездов, увозивших солдат на войну и вернувших их домой с Победой.
Сформировать состав и набрать бригаду проводников несложно. Куда сложнее найти собственно паровоз и бригаду, способную управлять этим раритетом.
Паровозников-профессионалов закончили готовить в нашей стране ещё лет тридцать назад... И "факультативные" занятия по вождению паровозов для машинистов современных локомотивов тоже канули в лету. Остаётся надежда на старую гвардию - ветеранов, работающих ныне, начинавших когда-то паровозниками.
С локомотивами - и того сложнее. Инфраструктура паровозного хозяйства разрушена почти полностью. Немного осталось и паровозов, технически пригодных для поездок хотя бы раз в году. И всё же поезда, получившие название "День Победы", на московской дороге ходят - с локомотивами, заправляемыми водой из пожарных поездов, отапливаемыми углём тех сортов, которые удаётся достать. Но ведь во время Войны бывало и потруднее...
Подготовка к празднику Победы началась в депо Москва-Пассажирская-Киевская ещё 7 мая. Сюда из депо Канаш Горьковской железной дороги прибыл грузовой паровоз серии "Л" вместе с бригадой в составе В.И. Дергунова, Е.А. Терентьева и А.Е. Макарова. Утром 8 мая смоленская бригада из депо Рославль, А.Н. Иванов, И.Е. Балашов и А.И. Чижиков, привела вторую "Лебедянку". В прошлые годы ветеранский поезд обходился одним паровозом, но в этом году решено было вести "День Победы" двойной тягой. У старых локомотивов ограничили разрешённое давление пара в котлах с 15 до 12 атмосфер, а требование выдерживать установленный график движения для паровозников никто не отменял.
Весь день 8 мая шла подготовка и проверка паровозов под руководством московских ветеранов Ю.С. Оберчука и А.В. Макурова, которые поведут головной локомотив поезда. Такой уж порядок заведён на железной дороге: не знающие маршрут (профиль пути) бригады могут ехать только сопровождающими, или, при следовании двойной тягой, управлять вторым локомотивом.
По давно заведённым правилам паровозники приходили в депо за 2-3 часа до поездки. Не стало исключением и ранее утро 9 мая, хотя полностью готовые к движению "горячие" паровозы всю ночь простояли под парами. Иначе было нельзя: чтобы разогреть котёл большого паровоза "от первой спички" и до 12-15 "очков" (так паровозники называют давление пара в атмосферах) нужно не менее 4-6 часов.
В половине десятого утра - подача паровозов под состав, у которого уже собираются почётные пассажиры поезда.
Праздник начинается на платформе Киевского вокзала с торжественной церемонии проводов поезда. Цветы ветеранам, короткий митинг, снимки на память...
Посадка окончена, и под звуки нестареющего марша "Прощание Славянки" начинает медленно уплывать назад опустевший перрон. Пишущую и снимающую братию в поездку на паровозе не допустили, но для автора этих строк было сделано исключение. Впрочем, мне стыдиться этого не приходится: место в паровозной будке - не место в мягком вагоне. Забегая вперёд нужно сказать, что на этом "блатном" месте систематически приходилось вжиматься в углы будки, чтобы не мешать бригаде работать. Понятно, что телевизионщики со своими "ручными пулемётами" здесь просто не разместились бы.
Поезд набирает скорость, и в такт работы паровых машин и движения дышел начинает "ходить" под ногами пол паровозной будки. А паровозники в это время, возможно, ощущают себя в роли всадников. После разгона локомотива при больших оборотах колёс "скачка" прекращается, и остаётся только мерный стук движущих механизмов, характерное пульсирующее шипение отработанного пара, да пулемётную "дробь" выбивает стокер - механический углеподатчик.
Такие устройства начали устанавливаться на отечественных паровозах в начале 30-х годов, для облегчения работы помощника машиниста и кочегара. Но машины не могли здесь заменить ручной труд полностью - людям оставалось "пробрасывать" ещё углы топки. А при движении с закрытым регулятором или на стоянке стокером пользоваться не рекомендовалось, и тогда отопление осуществлялось только вручную.
Если же случались поломки в пути, то на паровозе со сломанным углеподатчиком бригады, особенно на мощных грузовых локомотивах, выкладывались за поездку полностью - не съедешь же, как на автомобиле с заглохшим двигателем, на обочину.
Первая остановка - станция Москва-Сортировочная. Поезд стоит три часа. Почётные пассажиры поднимаются к Мемориалу Победы на Поклонной горе.
Здесь проходил один из последних рубежей обороны столицы. На этом, Киевском направлении железной дороги, линия фронта остановилась в 40-60 километрах от города.
Ветераны проходят к площадкам боевой техники и вооружений. В центре этого комплекса находится эстрада, где в сопровождении военных оркестров традиционно даются концерты в честь победителей. Рядом распложена экспозиция железнодорожных войск и спецформирований Наркомата Путей Сообщения. Среди экспонатов - вагоны-бронепоезда, тяжёлые орудия железнодорожной артиллерии...
Поклонная гора - видимо, одно из немногих мест в России, где с любовью сохраняется прошедший всю войну прифронтовой паровоз серии "ЭУ", где можно увидеть двухосные платформы с зенитными установками, армейскую "теплушку" и "егоровский" пассажирский вагон, переоборудованный в годы войны в санитарный.
Эти экспонаты в разное время были восстановлены в железнодорожных депо Московского узла, и собраны здесь в середине 90-х годов перед открытием мемориала.
День Победы на Поклонной горе проходит почти так же, как и в прошлые годы: играют оркестры и звучат песни военных лет, гуляют ветераны войны и дошкольники. Но бросается в глаза типичный образец "Постсоветского Модернизма"", которого раньше здесь не было. На фронтоне летней эстрады, там где по праву, даже в наши дни должен был бы быть герб некогда единой страны-победительницы, красуется лишь герб Москвы (?!). А вместо обрамления из склонённых красных боевых знамён, как бывало когда-то, можно увидеть лишь пародию на знамёна, выполненную едва ли не из марли золотистого цвета, как крылья какой-то феерической стрекозы. В день, отмечаемый доныне красным цветом во всех календарях, "не хватило" красного цвета даже для Мемориала Победы! Дай-то Бог, чтобы последние защитники Советской Родины, бывшие в эти дни на Поклонной горе, не обратили внимание на такое кощунство...
А на платформе тем временем настоящее паломничество: нет отбоя от детей и их родителей. Ещё бы! В наши дни "горячие" паровозы с красными звёздами - это вам не банальные "шестисотые мерсы" с тщедушными трилистниками.
Паровозным бригадам отдыхать некогда. Почти любая остановка поезда в пути использовалась в былые времена и используется сегодня для проверки и смазки ходовой части локомотивов. И тогда помощники машинистов и кочегары брали в руки тяжёлые (поистине паровозные!) гаечные ключи и нагнетатели смазки, а машинисты едва ли не на корточках осматривали колёсные пары и буксы. Работа паровозников была высокооплачиваемой и почётной, но в то же время, судя по описаниям стариков, едва ли более лёгкой и "непыльной", чем, скажем, у шахтёров или грузчиков.
Стоянка закончена, и ветеранский набирает ход. Для его сопровождения на всём пути следования, руководство дороги "на всякий пожарный случай" выделило резервный тепловоз калужской бригады П.В. Батищева и А.А. Сёмина. Но помощь калужан в проведении состава не понадобилась, их уделом было лишь "удерживать" вагоны при отцепке паровозов. А локомотивы, выпущенные полвека назад, не подвели.
За окном - ясный солнечный день, и возможно, лёгкий ветерок обдаёт кого-то прохладой. А здесь, в паровозной будке, градусов 40-50 в "тени", и постоянными стаями чёрных мошек вьётся угольная пыль. Впрочем, пыль эта - спутница паровозных бригад во всех поездках и в любое время года. А зимой здесь, по словам ветеранов, бывало достаточно прохладно. В том числе и из-за постоянных сквозняков: закрытая будка паровоза - понятие относительное. Не помогали даже нагретая передняя стенка будки и раскалённые дверцы топки. И приходилось включать дополнительные калориферы, расположенные под боковыми окнами.
Оборотный пункт праздничного маршрута - станция Бекасово. Паровозы отцепляются и уходят на "водопой", а потом - на поворотный круг.
На прифронтовых железных дорогах зачастую не могло быть и речи о том, чтобы развернуть паровоз трубой по ходу движения, создавая бригаде лучшие условия для работы. Не всегда применялись поворотные круги и в мирное время, на небольших участках пригородного движения. Тогда приходилось двигаться задним ходом, и от летящей с тендера угольной пыли и мелкой крошки не спасало ничто - ни "автомобильные" очки, ни надвинутая на лоб фуражка, ни поднятый воротник одежды...
Рассказ о работе паровозных бригад будет неполным, если не остановиться ещё на некоторых особенностях управления локомотивами. На электровозах и тепловозах скорость движения изменяется с помощью одной-единственной рукоятки контроллера, а всё остальное оборудование имеет электрические цепи, управления с клавишами, тумблерами и кнопками. Сейчас уже никто не скажет наверное существовало ли в годы постройки первых электровозов понятие "эргономика", но у машинистов более современных, в сравнении с паровозами, локомотивов, всё - "под рукой". А на ведущих этот поезд "Лебедянках", например, почти по три десятка рычагов, рукояток и вентилей распределения пара, по восемь манометров и по два водомерных стекла на каждом! Никакой "эргономике" не под силу разместить всё это "под рукой" у машиниста и его помощника, у которого вдобавок есть ещё и лопата, резак, скребок...
Примерно такая же картина и на паровозах других серий предвоенной и послевоенной постройки, но на всех этих локомотивах, так же, как и на паровозах серии "Л", за счёт механического углеподатчика и некоторых других усовершенствований, бригады хотя бы часть пути могли проехать сидя.
На паровозах более ранних выпусков машинист и его помощник почти всё время вели поезд стоя, сиденьями могли воспользоваться лишь для отдыха на остановках. А на станциях-то сначала нужно было взять в руки гаечные ключи и маслёнки...
Разгоняя электровоз или тепловоз, машинист "набирает позиции" контроллера одной рукой, а современная сложная техника почти не оставляет ему возможностей для ошибок.
Разгоняя состав, машинист паровоза работает стоя, рычагами регулятора и реверса, а иногда ещё и вентилем сифона, и от его умелых (или ошибочных) действий зависит значительно больше...
Говорят, что дорога к дому всегда легче, короче. Возможно, что и так. Во всяком случае, сегодняшняя - меньше по времени. Остановок поезда на обратном пути не предусмотрено, ветеранскому дают "зелёную улицу", и 64 километра от Бекасово до Москвы "День Победы" проходит на три часа быстрее.
Почётные пассажиры поезда покидают перрон Киевского вокзала. Многие из них в последний раз оглядываются на потускневший от копоти головной паровоз с большой красной звездой. С точно такой же, под какими в сорок пятом устанавливали убранные цветами и алыми лентами портреты Верховного Главнокомандующего. Может быть, и сегодня такой портрет не был бы лишним и на этом паровозе, выпущенном уже после Победы. Но сейчас уже новое время и новые песни...
Паровозы возвращаются в депо Москва-Пассажирская-Киевская. По воспоминаниям ветеранов-железнодорожников, в прежние времена принято было после поездки "вылизывать" локомотив перед сдачей другой бригаде. Это не было традицией, но было делом чести и показателем отношения рабочего человека к своей технике. И ни одному машинисту-сменщику грязный паровоз не доставался. Поэтому уходящей смене после поездки хватало работы ещё на 2-3 часа. Но сегодня этого уже не будет; нет необходимости в подготовке машины к завтрашним рейсам, не придут утром строгие сменщики, да и бригады без систематических "тренировок" подобного рода устали основательно.
Члены одной из паровозных бригад просят сделать последний снимок на память о прошедшем дне. Они стоят с почерневшими от угольной гари и дорожной пыли лицами, в спецовках, которые ещё утром были чистыми. Позади - только сто тридцать километров праздничного рейса. А ведь бывали тяговые "плечи" длиной по 150-200 километров, после которых надо было ещё возвращаться обратно. На пределе возможностей машин от веса составов и на пределе человеческих сил от постоянного недосыпания. И невольно подумалось: как же работали люди ради Этого Дня! Тогда, когда рабочий день не мог быть нормирован никакими КЗОТами...
Паровозы уводятся в тупик. Завтра их "холодными", со снятыми до лучших времён ведущими дышлами, потянут в депо приписки.
Празднование ещё одного Дня Победы на железной дороге завершается...
Автор выражает признательность всем железнодорожникам, оказавшим содействие в подготовке репортажа, и персонально - консультанту материала, помощнику машиниста паровоза Егорову М.В.
От редакции:
Проехать в вагонах ветеранского поезда "День Победы" людям, не имеющим отношения к приглашаемым ветеранам Великой Отечественной войны или к средствам массовой информации, к сожалению, невозможно.
Но полезно знать, что проехать в поезде на паровозной тяге можно в День железнодорожника (ежегодно, первое воскресенье августа) по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ, расположенному у станции Щербинка Курского направления Московской железной дороги. Проезд: электропоездом от Курского вокзала г. Москвы до ст.Щербинка, 4 зона. В вагоны этого поезда впускают всех желающих. Главное - пораньше занять очередь.
К услугам любителей старой железнодорожной техники - работающий грузовой паровоз серии "Эу" постройки 1929 года. Этот локомотив в годы Великой Отечественной войны работал на прифронтовых железных дорогах и участвовал в ряде боевых операций, о чём свидетельствуют следы повреждений осколками немецких снарядов и авиабомб.
На Щербинском кольце можно увидеть также грузовой паровоз ФД ("Феликс Дзержинский") довоенной постройки, вагоны пригородных электропоездов серии "СР" постройки конца 40-х годов, электровоз серии ВЛ-22, производство которых было начато ещё до войны, и другие раритеты.
