"...Нелёгкая журналистская судьба забросила меня в Лондон. После приветливого Кремля и чистой, как слеза, Москвы-реки Лондон кажется мрачным средневековым замком.
Я стою на Вестминстерском мосту. Напротив меня - колокольня Вестминстерского аббатства с часами "Биг Бен". Поодаль виднеется купол собора Св. Павла. Подо мной - Темза. Воды её темны, как планы британской военщины. Замок Тауэр полон затаённой угрозы. Лондон хмур и угрюм..." - так, видимо, начал бы свой отчёт о поездке журналист-международник каких-нибудь 10-15 лет назад. Слава богу, сегодня можно начать и по-другому.
Я действительно стою на Вестминстерском мосту, и жаловаться на судьбу у меня нет ровно никаких оснований. Тауэр с Вестминстерского моста не виден, он за поворотом реки, причём довольно далеко. А вот колесо обозрения, построенное к "мил-лениуму" - смене тысячелетий - видно. Хотя лучше бы его совсем не было. Оно настолько огромно, что размерами своими подавляет окрестные здания, и Биг Бен на набережной напротив наискосок от этого монстра вовсе даже и не Биг Бен, а так - Биг Бенчик. Впрочем, Эйфелеву башню тоже костерили почём зря. Посмотрим, что скажут потомки.
Вода в Темзе - точно такая же, как и в Москве: зеленовато-коричневая и довольно грязная.
Машин в столице туманного Альбиона много; много иномарок.
И не надо улыбаться. Иномарок не в нашем смысле слова, а иномарок для них, лондонцев. Много "японцев", ещё больше - "корейцев". Можно абсолютно ничего не знать о сегодняшней жизни Великобритании, но только по одному этому факту можно заключить, что цены в Соединённом королевстве, или, по крайней мере, в отдельно взятом городе Лондон - кусаются.
Старых машин на улицах не видно. Вернее, они есть. Но состояние их таково, что мы, скорее, назвали бы их старинными, чем старыми. Ржавых, дымящих колымаг не видно вообще.
С другой стороны, роскошные авто вроде фешенебельного "Бентли" середины пятидесятых годов на набережной Виктории или низкого "ферра-ри" черного цвета на мосту Ватерлоо в Лондоне тоже на глаза не попадаются. Вот что в Лондоне попадается на каждом шагу, так это красные двухэтажные автобусы и чёрные кэбы. Собственно, кэбы в Лондоне далеко не все чёрные. Можно даже сказать, разноцветных и расписных кэбов в Лондоне больше, чем чёрных. Синие, сиреневые, жёлтые, перламутровые, с рекламой на бортах и просто смешными детскими рисунками... Но всё-таки чёрный кэб и красный двухэтажный автобус и по сию пору - визитная карточка британской столицы. Кэбы в Лондоне двух типов: классические LTI FX4, которые производились в 1959-1997 годах и более современные ТХ1 с 2.7-литровым двигателем "Nissan".
Лондонский кэб - машина весьма своеобразная и достойная, чтобы о ней рассказать чуть подробнее. Во-первых, руль у кэба, как, впрочем, и у всех британских машин, справа. Как шутят здесь, британцы, мол, настолько гостеприимны, что не могут позволить гостю утруждаться управлением автомобиля.
Салон кэба традиционно просторен. На заднем сидении легко усаживаются трое взрослых людей средней упитанности. На перегородке, отделяющей салон от водителя (или, быть может, водителя от салона), в нижней её части, имеются ещё два откидных сиденья. Они не очень большие, но вполне удобные. Просторность салона такси объясняется, в первую очередь, отсутствием привычного багажника сзади. Отделение для багажа находится там, где у нас сидит водитель. Место несколько неожиданное. Вторая неожиданность заключается в том, что это багажное отделение весьма вместительное.
Кондиционеров в LTI FX4 нет. Нет их и в ТХ1 модели "Бронза". А вот ТХ1 "Серебро" кондиционером оборудованы. Кэбмен, который вёз нас из Хитроу в Вестминстер, жаловался, что ТХ1 стоят уйму денег (причём, надо думать, "серебряные" стоят ещё дороже) и поглощают неимоверное количество бензина. При почти 3-литровом двигателе последнее обстоятельство совсем не удивительно. Однако справедливости ради следует заметить, что и красные цифры фунтов за проезд на электронном счётчике сменяют друг дружку с достойной лучшего применения прытью.
Последнее, что хотелось бы отметить в лондонском кэбе, - это уже упоминавшаяся перегородка между водителем и салоном. Перегородка эта в верхней части прозрачна и довольно крепка несмотря на то, что сделана она из пластика. Если учесть при этом, что двери автомашины блокируются центральным замком, который управляется только с места водителя, то устраивать в лондонском кэбе дебош или скандалить, отказываясь уплатить по счётчику, настоятельно не рекомендуется. В противном случае, двери могут открыться совсем не в том месте, где вы на это рассчитывали. А, скажем, у ближайшего полицейского участка.
Красных "двухпалубных" автобусов в Лондоне великое множество. В первую очередь, это экскурсионные "басы", верхняя "палуба" которых, как правило, не имеет большей или меньшей части крыши.
Рейсовые автобусы в Лондоне покрыты крышей целиком. Особенность их конструкции в том, что они не имеют иных дверей, кроме водительской. Вход и выход из пассажирского салона производятся с открытой задней посадочной площадки. Там же находится винтовая лестница на второй этаж. Отсутствие дверей удобно прежде всего тем, что войти в автобус и сойти с него можно не только на остановке, но и в любом другом месте, где автобус остановился или сбавил ход до минимума. Скажем, если ехать от Вестминстерского аббатства к Трафальгарской площади, то можно выйти на остановке метров за двести от площади, а можно проехать дальше и выйти на одном из светофоров. При выходе, правда, лучше внимательно осмотреться, чтобы не попасть под мотоциклиста на какой-нибудь модной "Хонде", вроде тех, что гоняют на кольцевых гонках "Формулы-500".
Любопытно, что "басом" (bus) британцы называют именно городские автобусы, машины же пригородного и междугородного сообщения именуются там "коач" (coach). В отличие от городского автобуса "коач", как правило, одноэтажный.
Непременный атрибут лондонского "баса" - кондуктор в особой кондукторской форме и с кассовым аппаратом на животе. Входящие, в массе своей, на кондуктора внимания обращают мало. Они просто проходят мимо в салон или поднимаются на второй этаж. Кондуктор платит входящим столь же чёрной индифферентностью. Редко-редко кто протягивает мелочь и покупает билет.
Впрочем, такое отношение объясняется не классовой враждой контролёра и "зайца", как это может показаться на первый взгляд, а тем, что большинство лондонцев пользуется транспортными картами. Транспортная карта - эта такая тонкая картонка с магнитной полосой, вроде тех, что используются в московском метро. Карты эти покупаются на фиксированное количество дней - 1,2,5, 10 и так далее и действуют как в автобусе, так и в метро. Причём количество посадок, как это происходит у нас, не учитывается, учитывается лишь время, в течение которого данная карта действительна. Любопытно, что однодневная карта действует не с 0:00 часов до 24:00, а 24 часа (или 48, или 120 и т.п.) с момента покупки.
Итак, кондуктор в автобусе невозмутим. Лишь время от времени он проходится по салону, обращаясь к сидящим с загадочной фразой "to face!", что в дословном переводе звучит как "к лицу!", а по смыслу означает, как ни странно, "предъявите билеты". Справедливости ради отметим, что все, кто прошёл мимо кондуктора, не удостоив его и каплей внимания, исправно предъявляют свои транспортные карты. Причём безропотно выполняют этот ритуал ровно столько раз, сколько их об этом просят.
Троллейбусов и трамваев в Лондоне нам встретить не довелось. Такое впечатление, что их там вообще нет. А вот метро имеется.
Метро (оно в Лондоне ещё называется "сабвей"), скажем сразу, на московское или питерское похоже мало. Во-первых, транспортную карту следует сохранять до конца поездки, потому что там её у вас могут проверить прямо в вагоне, да и при выходе нужно вставить карту в турникет, иначе на выход он вас не пропустит. Всё дело в разной системе оплаты. У нас за 5 рублей можно проехать из одного конца города в другой, делать сколько угодно пересадок, а у них метро поделено на зоны (что-то вроде наших пригородных электричек) и за проезд в каждой дополнительной зоне нужно платить. Выходной турникет как раз и проверяет, оплатили ли вы свою поездку сполна.
Вторая особенность - спуск на платформу. Линий в Лондоне много, переходы узкие, и в них легко заблудиться. Прежде чем спускаться, неплохо запастись схемой и постоянно сверяться с тем, что написано на стендах. Определить нужную линию довольно просто, главное, не запутаться в стрелках. Гораздо сложнее определить, в какую сторону вам нужно ехать на данной конкретной платформе. Поезда в "подземке" едут во все стороны сразу, не то что у нас, где платформа практически всегда слева, а ежели она вдруг справа, то, во-первых, это не очень часто, а во-вторых, об этом заранее предупреждают. У них там ни о чём таком не предупреждают. Причём не предупреждают ни в вагоне, ни на платформе. У нас понятно: где часы и секундомер - там голова состава. У них - всё не так. Бывает, ждёшь поезд слева, а он выскакивает справа, как раз оттуда, куда вы только что повернулись спиной.
Лестницы в метро тоже узкие. Спускаясь под землю, особенно в центре, где метро относительно неглубокое, можно спускаться и спускаться, переходя с лестницы на лестницу (лестница - переход метров 30 в сторону - ещё лестница - ещё марш-бросок метров на 20 - опять лестница - это в Лондоне в порядке вещей); так вот, переходя с лестницы на лестницу, можно оказаться на платформе, не встретив на своём пути ни единого эскалатора. И если при движении вниз особых неудобств это не создает, то при попытке подняться на поверхность данное обстоятельство может быть весьма удручающим. Особенно после плотного ланча.
Эскалаторы в "сабвее", конечно же, имеются. Вот чего там нет, так это непременной тёти в железнодорожной форме, днюющей и ночующей в "стакане" внизу. Вместо тётки можно обнаружить какого-нибудь молодого человека, поющего, танцующего или самозабвенно колотящего в какой-нибудь "там-там". Что же касается несчастных случаев и вообще происшествий, то лондонские эскалаторы (причём не только в метро, а везде, где они есть) буквально утыканы через небольшое расстояние красными кнопками экстренной остановки. Дело спасения погибающих в британской столице весьма демократично передано в руки самих погибающих. Так сказать, "хелп йосэлф, джентльмены!".
Особенно впечатляет спуск в метро на станции "Ковент Гарден", что почти в самом центре города (Лондон столь велик, что где у него кончается центр и начинается всё остальное, определить довольно сложно). Так вот, на платформу вас доставит... лифт. Да-да, довольно прозаический грузовой лифт человек эдак на пятьдесят.
Сначала открываются двери на выход; вы в это время стоите перед закрытыми стальными дверями и сквозь застеклённые окошки наблюдаете, как из лифта выходят те, кто приехал снизу. Затем открываются ваши двери, вы входите, а также все желающие, сколько их поместится, после этого выходные двери закрываются, входные тоже, и вы начинаете непродолжительное путешествие вниз.
Нельзя сказать, что британцы в метро не толкаются. Толкаются. Но только толкнувший не смотрит на вас, как солдат на вошь, матерясь вполголоса, а напротив, непременно скажет "икскьюз ми", что в переводе значит "извините". Если он скажет "сорри", что, в общем, то же самое "извините", значит он, скорей всего, иностранец.
Так вот. В Лондоне в толкучке у эскалатора в спину впереди идущему упираться кулаком не принято. Все идут в потоке, соблюдая дистанцию. Кулак в спину - это нарушение традиционного британского "прайвеси", что значит "право на независимость". Там это - святое. Даже сиденья в метро представляют собой ряд именно сидений вдоль стены вагона (или сиденья два напротив двух, справа и слева от прохода, эдакое мини-купе, как в электричке), то есть ряд отдельных, индивидуальных мест, а не общая лавка, как у нас в вагонах Мытищинского вагоностроительного. Любопытно и то, что эти сиденья обтянуты мягкой ворсистой синтетической тканью, чем-то вроде искусственного велюра, а не липнущим к ногам кожезаменителем (кто ездил у нас в метро летом в шортах - меня поймёт). Одно непонятно: ежели, скажем, некто не донесёт до куда следует какую-нибудь "кока-ко-лу"или ещё каким другим образом обивочку изгадит - как же они её чистят'' Ещё одна деталь, которую неплохо бы когда-нибудь позаимствовать и нам - мягкие валики у стен, там, где кресел нет, а человек, тем не менее, поместиться может. Расположены они как раз на такой высоте, которую незабвенный старшина Басков из фильма "А зори здесь тихие..." обозначал как "вам по пояс будет". Валики эти тоже мягкие, велюровые.
Из вагона в вагон в лондонском метро можно переходить прямо на ходу, опять же, как у нас в электричках.
Ещё из любопытного: слева и справа от дверей вагона расположены кнопки. Кнопки расположены как внутри вагона, так и снаружи. В дневное время проку от них нет. А вот вечером, после определённого часа, автоматическое открывание дверей, как нам объяснили, прекращается. Двери пассажиры должны сами открывать. Там вообще любят экономить. Скажем, некоторые станции закрываются гораздо раньше, чем весь метрополитен. Поезд на них лишь замедляет ход и, не останавливаясь, вновь втягивается в тоннель. Это нужно знать, иначе вас может ожидать не очень приятный сюрприз, когда придётся выходить не там, где бы вам хотелось.
Секундомера над тоннелем у головного вагона, отсчитывающего секунды и минуты с момента отправления предыдущего поезда, в лондонском метро нет. Есть маленькие электромеханические часики с перекидными циферками часов, минут и секунд, но они, похоже, предназначены лишь для машинистов. Для пассажиров же в центре практически любой станции висит двухстрочное табло, на котором высвечивается станция, до которой следует прибывающий поезд, и время (в целых минутах), оставшееся до его прибытия. На второй строчке - то же самое о поезде, следующем за ним. Станция, высвечиваемая на этом табло, очень важна, поскольку ряд линий раздваивается, и одни поезда идут, грубо говоря, по левой ветви, а другие - только по правой.
Привычных нам схем в вагоне метро или нет совсем, или их мало. Да и остановки объявляют только тогда, когда вы на них уже прибыли.
Станции лондонского метрополитена похожи друг на друга, как близнецы, и на фоне московских подземных дворцов выглядят куда как бледно. Судите сами: тоннели у них много уже наших, поезда, соответственно, тоже, ну и, конечно, станции. Ни о мраморе, ни тем более о яшме с порфиром в отделке и речи нет. Отделаны станции, как правило, белым кафелем и друг от друга отличаются, в основном, формой (есть, например, полукруглые станции) и рекламой на стенах. Наше метро лучше. Причём лучше не только в смысле оформления, но и удобства пассажира. Как выразились бы компьютерщики, наш метрополитен имеет более дружественный интерфейс пользователя. А узнав о наших ценах на проезд, лондонцы вообще глаза закатывают и языками цокают: вот бы им при их зарплатах да наши цены. Впрочем, и нам при наших ценах их зарплаты были бы очень кстати. Впору меняться...
Народа в метро немного. В час "пик" мы там, конечно, не ездили, но даже если судить по внешним данным (миниатюрность подвижного состава и т.д.), оно на это самое "немного" как раз и рассчитано. Кстати, автобусы тоже на большой пассажиропоток не рассчитаны, и это также видно по их конструкции. Лондонцы, видимо, больше ездят на собственных автомобилях, которых в городе просто тьма, да пользуются электричками, которые образуют как бы второе, наземное (а временами и надземное) метро.
В общем и целом транспорт в Лондоне развит хорошо, и доехать можно откуда угодно куда угодно. Если знаешь, как...
