Впервые статья была опубликована
в 80-х гг. прошлого века
в журнале "Svet motoru" ("Мир моторов")
на чешском языке.
Перевод А. Семенова
Фото 1. Автомобиль RAF FW 25
В этом году (1986) отмечает 35 лет со дня основания известный чехословацкий производитель грузовых автомобилей - народное предприятие LIAZ. Его открытие в 1951 году возобновило традиции изготовления грузовых автомобилей в Северочешском крае. Начало этим традициям было положено в 1907 году, когда Либерецкая автомобильная фирма (тогда Reichenberger Automobil Fabrik) выпустила свои первые автомобили под маркой RAF. Накануне юбилея работники народного предприятия LIAZ предложили лично убедиться и рассказать всем, какие качественные автомобили выпускали в Liberci 75 лет назад. Для теста нам передали развозной фургон RAF FW 25, выпущенный в 1909 году Либерецкой автомобильной фирмой (ныне LIAZ Ostasov). Автомобиль, доставленный для теста, мог бы служить образцом бережного отношения граждан к истории своего края и завода. Не было бы этой инициативы лиазовцев, до сих пор стояло бы некомплектное шасси в запасниках Народного технического музея. Прекрасное качество реставрации служит визитной карточкой их предприимчивости и мастерства.
Фото 2. Автомобиль RAF FW 25 на фоне "заводоуправления"
Это была нелегкая работа. Кроме отсутствующего кузова крыльев и подножек необходимо было изготовить деревянные спицы, ободья колес и другие недостающие части. Все, разумеется, с использованием технологии начала века. К счастью, на предприятии LIAZ нашлись старые ремесленники, которые с похвальной сноровкой смогли овладеть забытыми профессиями и древней технологией. При изготовлении карбидных фар помогло народное предприятие Autopal Novy Jicin, а образец охотно одолжил музей народного предприятия Татра. Стальной катаный лист на подножки и пол предоставили Pekarny Ostrava. Горелки для ацетиленовых фар изготовило CSD Mlada Boleslav. "Родные" генератор ацетилена и звуковой сигнал нашлись в запасниках Народного технического музея. Короче, усилия "лиазовцев" везде находили полное понимание. Реставраторы не пожалели усилий для того, чтобы достать настоящий габон - тропическую древесину для изготовления кузова. Кузов был выкрашен обыкновенной кистью, как это тогда было принято. Мотор оказался в порядке и мог быть немедленно установлен. Реставраторы закончили свою работу к 25-летию Народного предприятия LIAZ, то есть 25 июля 1976 года автомобиль выехал из цеха навстречу своей новой жизни. Так что для тестирования мы получили автомобиль, со времени реставрации которого прошло 10 лет.
Фото 3. Правая сторона двигателя с карбюратором и заводским шильдиком на блоке
Техническое описание
RAF FW 25 для своего времени был хорошо оснащенным автомобилем, на котором были установлены все технические новинки того времени. Он смело может служить образцом конструкторской мысли 75-летней давности.
Двигатель - рядный четырехцилиндровый водяного охлаждения. С боковыми клапанами (по схеме SV). Блок двигателя был отлит из чугуна заодно с головкой. Клапанный механизм крепился к боковой поверхности блока в верхней его части. Над впускным клапаном располагалось отверстие для свечи. Высокое напряжение вырабатывалось с помощью магнето фирмы Bosch. Блок мотора был привинчен прямо на картер коленчатого вала. Эта конструкция упрощала ремонт двигателя, замену поршневых колец - для этого не требовалось демонтировать весь двигатель. На правой стороне двигателя монтировался вертикальный карбюратор марки Pallas с центральной поплавковой камерой. Подача топлива из бака, расположенного в задней части автомобиля в карбюратор, осуществлялась с помощью компрессора, который создавал избыточное давление (10 kPa) в баке. Компрессор имел привод от распредвала двигателя. Перед тем, как завести двигатель, необходимо было создать давление в баке с помощью ручного насоса, который находился в кабине слева от водителя - у пассажира. В случае пуска двигателя в холодную погоду можно было подать бензин непосредственно к впускным клапанам, минуя карбюратор. Для этого в головке блока был предусмотрен специальный краник. Этот способ был совершенно необходим, так как карбюраторы той поры не имели пускового контура. Двигатель имел в системе охлаждения помпу, а радиатор охлаждался вентилятором. Все это приводилось в движение ременным приводом с плоским кожаным ремнем. Крутящий момент передавался с помощью конусного сцепления к трехступенчатой коробке передач и дальше карданным валом к раздаточной коробке с дифференциалом. Переключение передач производилось кулисой, связанной с рычагом, размещенным с правой стороны кабины снаружи. Рядом с рычагом переключения передач размещался рычаг стояночного тормоза, который имел тросовый привод на барабанные тормоза задних колес. Дорожный тормоз приводился в действие обычной педалью, снабженной защелкой- фиксатором для облегчения управлением автомобиля на спусках. Рама автомобиля изготовлена из штампованных профилей с приклепанными поперечинами. Обе балки мостов - неразрезные подпружиненные полуэллиптическими рессорами. Колеса с деревянными спицами, стальными съемными ободами и накладками в месте крепления. Шины марки Danlop размерностью 820 Х 120 с трудом были привезены из-за границы. Закрытый кузов изготовлен из традиционного материала тех времен бук и gabon. Крылья и капоты мотора изготовлены из стального листа. Сиденье водителя и пассажира обтянуто мягкой кожей. Светотехника ацетиленовая. Генератор газа размещен на левой подножке.
Фото 4. Левая сторона двигателя, хорошо видно магнето
Цифры характеристик - это еще не все.
При тестировании автомобиля цифры замеров говорят многое, но далеко не все. Остаются многие субъективные ощущения и впечатления от поездки на антикварном автомобиле. Езда на РАФе быстро успокоит самого темпераментного водителя, хотя вибрации на высших оборотах невелики. Просто у вас перед глазами слегка подрагивают огромные ацетиленовые фонари, и это тоже каким то образом успокаивает. Шум мотора умеренный, скорее громче звук зубчатых передач, которые напоминают звуки старого пражского трамвая. Неожиданно удовлетворительная подвеска, она довольно успешно поглощает неровности дороги. Тормоза мы решили не испытывать, просто побоялись вылететь из кабины - передняя стенка кабины очень низкая, а лобового стекла вовсе нет. Скорость 50 км/ч для такого автомобиля достаточная даже при поездках на сравнительно дальние расстояния. При увеличении скорости автомобиль, мягко говоря, становится не таким комфортным. В общем, нашим предкам было не так уж и плохо, как мы предполагали сначала. Конечно, запускать двигатель рукояткой утомительно, зато они не знали никаких проблем с аккумулятором. Зимой они вынуждены были тепло одеваться, зато у них не было проблем с солью на дорогах и коррозией. Хорошие тормоза и фары были не так актуальны, как сегодня. При той интенсивности движении на дорогах внимания на это не обращали. Двигаясь со средней скоростью 40 км/ч, мы пришли к выводу, что сильно завидовать предкам не стоит. Это чувство еще более окрепло, когда мы, закончив тесты, уселись в современные автомобили, завели их маленьким ключиком, включили радио и через 20 минут уже были в Праге.
Фото 5. Просто колесо
Результаты измерений
Автомобиль RAF FW 25, выпущенный в 1909 году и отреставрированный в 1976, году мы испытывали на закрытом участке дороги Davle - Stechovice. На автомобильного дедушку мы установили комплекс самой современной испытательной аппаратуры. Скорость, ускорение, расстояния мы мерили "пятым" колесом системы Peiseler с фиксирующими самописцами. Контроль времени осуществлялся электронными таймерами Ruhla. Расход топлива измерялся устройством Flowtronik 205. Его подключение к системе питания не вызвало никаких сложностей - такое случается далеко не со всеми современными автомобилями. Современные мембранные насосы своей пульсацией порой вызывают в бензопроводе воздушные пробки и затрудняют не только измерения. Со всей ответственностью заявляем, что архаичная система подачи топлива под давлением полностью лишена подобных недостатков.
Фото 6. Пятое колесо
Расход топлива
Зависимость расхода топлива от скорости езды на прямом и ровном участке дороги отражена в Диаграмме 1. Измерения мы разбили на три скоростные ступени. Кривая расхода топлива очень пологая, зависимость почти линейная. Для этого литража мотора, веса автомобиля и совершенно не обтекаемой формы кузова - это очень приличная кривая. Были проведены на мерном участке испытания возможности автомобиля двигаться с постоянной скоростью, а также проверили возможности его движения по инерции. Автомобиль бежал, как послушный конь, не обращая внимания на встречный ветер и неровности дороги. Вот где пригодились и большой диаметр колес, и большая инерция мотора. Но это не всегда было плюсом и в полной мере проявилось при измерениях ускорения.
Фото 7. Возле пассажира размещался ручной насос для создания первоначального давления в топливном баке. На подножке размещался ацетиленовый генератор.
Скорость и ускорение
Мы фиксировали максимальную и минимальную скорость на третьей передаче. Эластичный мотор нас покорил. Автомобиль мог двигаться со скоростью 18 км/ч. А средняя максимальная скорость составила 62 км/ч (63 км/ч в одном направлении и 61 км/ч в обратном). Эти показатели получились несколько выше, чем указывал производитель 75 лет назад. Ускорение мы мерили до достижения автомобилем максимальной скорости, последовательно переключая скорости. Коробка передач не имеет синхронизаторов, поэтому при переключении автомобиль несколько терял скорость. Это хорошо видно на Диаграмме 2. В целом автомобиль разогнался до своей максимальной скорости почти за 1 минуту. Характер движения на первой передаче существенно отличается от характеристик подобного движения современных грузовиков. Результатами тестов мы вполне удовлетворены. Примите во внимание то, что автомобиль относится к первым моделям Либерецкого завода и вообще к первым чехословацким автомобилям. Тем больше уважения вызывает труд тех конструкторов и мастеров, которые изготовили его 75 лет назад, и тех мастеров, которые отреставрировали его в 1976 году. Мы также выражаем благодарность всем, кто помог осуществить этот тест, а особенно благодарим работника генеральной дирекции оборонного предприятия LIAZ в Jablonci nad Nisou инженера Josefa Bursova и заслуженного работника Richarda Kastakova, который к полному нашему спокойствию отлично управлял RAF ом в течение всех замеров.
Автомобиль RAF FW 25 вы можете увидеть в Народном техническом музее в Праге, куда он вернулся после испытаний.
Фото 8. Рулевое колесо с манеткой постоянного газа. Стояночный тормоз слева вне кабины.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Объем двигателя - 3053 см3 (диаметр цилиндра 90 мм и ход поршня 120 мм)
Мощность - 18,5 kw (26 л.с) при 1000 об/мин
Расстояние между осями - 3000 мм
Расстояние между передними колесами - 1290 мм
Расстояние между задними колесами - 1300 мм
Длина автомобиля - 4200 мм
Ширина -1550 мм
Высота - 2350 мм
Полный вес - 1750 кг
Грузоподъемность - 750 кг.
Максимальная скорость по данным производителя - 60 км/ч
