Что такое "station wagon"? По-русски - "грузопассажирская машина", такой термин наши соотечественники впервые прочитали в проспектах, посвящённых автомобильной экспозиции Американской Национальной выставки, проходившей в Московском парке Сокольники летом 1959-го года. Прочитали и забыли.
В нашей отечественной литературе легковой автомобиль с таким кузовом именуется "универсал", то есть можно возить как людей, так груз. "Station wagon" - это что-то среднее между легковым автомобилем и развозным фургончиком. Но если пикапы Delivery Van выглядят обычными трудягами, то автомобиль с кузовом "station wagon" имеет более высокий социальный статус.
Те, кто покупал и покупает автомобили с кузовом "station wagon" - это люди, достигшие определённого социального статуса, имеющие загородный дом, выводок детишек, и помимо всего прочего, желающие, чтобы их автомобиль своей моделью и маркой не отличался от тех машин, на которых они ездят в театр или на светский раут. Кроме того, эти люди предпочитают дальние путешествия на своём грузопассажирском вагоне. Конечно, для длительных путешествий более удобен "camper" - домик на колесах. Но все кэмперы слишком громоздки и тихоходны, да и о престижной марке, например, "кадиллаке", в кэмпере напоминает только двигатель под капотом.
Грузопассажирские модели ведут свою родословную от Depot Hach или Shooting Brake, которые использовались первыми колонизаторами американского континента, и на которых ездили только богатые колонисты, люди голубой крови и их скарб. Такие экипажи всегда приводились в движение тройкой выхоленных и породистых лошадей. Кроме того, существует другое английское название таких экипажей - "Estate", сохранившееся в Туманном Альбионе до наших дней. Самые ранние конные "стэйшн вэгоны" курсировали по дорогам Рокуэя и Джермэнтауна, по бокам они были отделаны лёгкими панелями из ценных пород дерева. В конце девятнадцатого столетия путешествия на таких экипажах стали постоянными, и для них строились специальные "train station", в которых можно было отдохнуть и сменить лошадей.
После того, как конная тяга начинает уступать место экипажу с двигателем внутреннего сгорания, "стэйшн вэгоны" становятся их непременными атрибутами. Первыми заказчиками автомобилей с кузовами такого типа являлись многочисленные отели, которым требовалось транспортное средство, вмещающее 6-7 пассажиров. "Стэйшн вэгоны" конструировались по их отдельным заказам, в основном на шасси легендарного "Форда-Т", иногда такие кузова получали "Бьюики". Начавшая своё существование в 1901-м году американская фирма Stanley, строившаяся паровые экипажи, к началу двадцатых предложила на своих шасси целую серию "паровых стэйшн вагонов".
Однако первые серийные автомобили с кузовами "стэйшн вэгон" появились на американском рынке в 1923-м году, а их производство в относительно больших количествах освоила Durant Motors, называвшая свои машины такого типа "Star Station Wagon". Они представляли собой открытый с боков деревянный кузов, смонтированный на обычном легковом шасси этой фирмы. Автомобильные историки считают, что машины "Стар Стэйшн Вэгон" стали первыми серийными вагонами, в то время, как грузопассажирские кузова на шасси "Форда-Т" устанавливались только как опции.
Несмотря на это, к 1929-му году "Форд" стал самым крупным производителем универсалов, построив и продав на шасси своей так же знаменитой как и модель "Т", модели "А", 4418 грузопассажирских вагонов. Главный американский автопроизводитель "Шевроле" не пожелал отставать от конкурента и в середине тридцатых выпустил на рынок первый полностью металлический стэйшн вэгон Carrioll Suburban. После чего начался бум таких автомобилей, захвативший все автомобильные компании США.
К 1941-му году "Форд" строил за год 30961 грузопассажирский автомобиль, оставаясь безоговорочным лидером на мировом рынке таких машин, за ним следовало отделение "Плимут" (построившее приблизительно 4000 вагонов), в то время как "Шевроле" и "Понтиак" занимали соответственно третье и четвёртое места. Так же начали предлагать грузопассажирские версии "Бьюик", "Олдсмобил", "Packard", "Hadson", "Willis-Overland", "Crosley", "Додж" и "Крайслер". Вторая мировая война поставила- точку не только в политической истории Европы, но и в социальной истории Соединённых Штатов. Стремление к процветанию ушло на несколько лет, а все помыслы были направлены на победу, поэтому производство и сбыт грузопассажирских автомобилей полностью сократились.
Пригород. Это слово становится особенно актуальным в послевоенный период, когда в результате промышленного бума, уровень жизни многих американцев существенно повысился, и дом в живописном уголке километрах в 40-50 от центра города стал главной мечтой большинства американских семей. Такая тенденция породила новый рывок в производстве грузопассажирских машин. В 1946-м году - первым из американских автопроизводителей - "Паккард" предложил покупателям цельнометаллический роскошный грузопассажирский вагон, названный "Стэйшн Седан", представлявший собой четырёхдверную шестиместную машину с деревянными панелями дверей и деревянным обрамлением окон. Основная масса послевоенных американских грузопассажирских вагонов строилась по следующей схеме: кузов полностью из стали, а деревянные панели используются только как украшение. Улицы многих американских городов, особенно Нью-Йорка, пестрели многочисленными деревянными грузопассажирскими вагонами на шасси престижных моделей: Бьюик, Меркьюри, Крайслер Нью-Йоркер. Однако самые дорогие марки, как, например "Кадиллак", "Линкольн" и "Империал", стараясь сохранить престиж и достоинство, избегали предлагать покупателям грузопассажирские машины. Тем не менее, любители этих машин, так же не обошли вниманием новый тип кузова и заказывали мелким специализированным компаниям по своим собственным эскизам грузопассажирские "кадиллаки", "линкольны" и "империалы".
"Форд" сохранил за собой лидерство в производстве грузопассажирских моделей и в середине шестидесятых, выпуская 27,5 процентов вагонов на рынок США. В 1964-м году эта компания продемонстрировала на Всемирной выставке в Нью-Йорке "дрим-кар вэгон" будущего - "Аврора", а на серийных "эстейт-ва-гонах" компании "Бьюик" появились дополнительные окна на крыше кузова. Грузопассажирские машины были как с двумя рядами сидений - шестиместные, так и с третьим дополнительным сиденьем, которое могло быть обращено как по ходу движения автомобиля, так и против хода.
Развитие грузопассажирских автомобилей в Старом Свете началось, в основном, после второй мировой войны, хотя отдельные попытки строить такие кузова на шасси "Остина" и "Роллс-Ройса" в Англии, "Лянчиа" и "Фиата" в Италии, "Ситроена" и "Пежо" во Франции предпринимались и в тридцатых годах. Однако это были единичные экземпляры, составляющие, в основном, не правило, а исключение. В послевоенных гаммах практически всех без исключения европейских автопроизводителей, автомобиль с кузовом универсал стал стандартным. Эти машины выполнялись как трёх, так и пятидверными. Покупатели экзотических и экстравагантных "Астон-Мартинов", "Феррари", "Дженсенов" и других спортивных машин также хотели иметь быстроходный двухдверный "Шутинг Брэйк" на шасси, скажем "Воланта". Такие кузова делали английские специализированные кузовные компании, и самая известная из них "Гарольд Рэдфорд Коучбилдерз" из Лондона, построившая несколько вагонов, способных развивать скорость до 150 миль/час. Этот пример вдохновил шведскую компанию "Вольво" выпустить на рынок грузопассажирский вагон, базирующийся на шасси её спортивной модели "Р-1800". Машина имела очень элегантный вид плюс дополнительное багажное пространство. Но спортивные автомобили не стали пользоваться популярностью с грузопассажирскими вариантами кузовов, так как лишнее грузовое пространство для тех, кто хочет вдвоём перемещаться со скоростями порядка 150-180 миль/час совершенно излишне.
Первый советский грузопассажирский автомобиль, или автомобиль с кузовом универсал "Москвич-400-421" появился в начале 1947-го года, однако он не пошёл серийно, выпускаться стал только вариант с кузовом фургон, с деревянными панелями и только одним рядом передних сидений.
Следующая попытка создать "Москвич-423" с кузовом универсал имела место в 1958-м году, она оказалась намного успешней, и такие машины изготавливались серийно до 1968-го года, но они предназначались для служебного использования. Иметь частнику грузовую машину в СССР запрещалось, и лишь немногие грузопассажирские "Москвичи" ранних выпусков попали в частные руки. Для Горьковского автозавода дебют в производстве грузопассажирских вагонов состоялся в марте 1963-го года, когда увидела свет "Волга" ГАЗ-22 с кузовом универсал, так же предназначавшаяся только для государственного использования и экспорта.
Сегодня "стэйшн вэгоны" стоят на грани вымирания, их ещё с середины восьмидесятых годов начали вытеснять новые типы кузовов, получившие название "минивэны". Такая машина имеет очень много преимуществ по сравнению с обычным грузопассажирским вагоном на шасси обычного легкового автомобиля, хотя и нуждается в совершенно ином конструктивном подходе, а взаимозаменяемыми с минивэнами и другими моделями данной фирмы могут быть только двигатели и агрегаты трансмиссии.
Практически все автомобильные компании США с середины девяностых годов прошлого века прекратили выпуск обычных "стэйшн-вэгонов", заменив их минивэнами: "Шевроле-Люмина", "Олдсмобил-Силуэтт", "Крайслер-Таун-Энд-Кантри", "Плимут-Вояджер". Этот тип кузова в Америке сегодня остаётся только на внедорожниках "Шевроле-Сабурбан", "Джип-Вагонир" или "Форд-Экскёршн". Даже Волжский автомобильный завод разработал успешную замену своим универсалам - минивэн "Надежда". Может быть, через десяток лет такой привычный и знакомый автомобиль с грузопассажирским кузовом станет полностью достоянием истории.
