В конце романтических 50-х советский мотопром сделал необычный подарок населению — мотороллер "Вятка" ВП-150. До той поры вся отечественная мототехника имела традиционную компоновку — рама, бензобак между ног, большие колёса, что не способствовало эмансипации и делало мотоцикл скорее транспортом деревенским, нежели городским. В целях ознакомления с буржуйскими новинками был организован пробег протяженностью около двух тысяч километров. В числе прочих в нём участвовали четыре мотороллера — две "Веспы" и две "Ламбретты". Причём "Веспы" показали себя не с лучшей стороны, набрав большее количество отказов. Несмотря на рекомендации одного из ведущих специалистов по мотоциклам Ярослава Дмитриевича Зузика, выступавшего в роли испытателя-эксперта, за образец для подражания была принята именно "Веспа". Нет смысла заострять внимание на истории итальянского пращура.
Дизайн и конструкция "Веспы-Вятки" намного опередили время. К сожалению, сегодня тёплое и стрекочущее, как двухтактный моторчик, слово "мотороллер" почти уже забыто и вытеснено бесцветным "скутер".
Слабосильная "Вятка" была рассчитана на асфальтовую эксплуатацию и по уровню комфорта приближалась к автомобилям. Специфика посадки и управления (тормоз под правой ногой, передачи — вращением рукояти сцепления) была соблазнительна для любительниц длинных юбок и туфелек на "шпильках". Широкий передний щит кузова прекрасно защищал от дорожной грязи и пыли, на его внутренней плоскости располагался крючок для сумки. При наличии ветрового стекла можно было не бояться даже дождя! Все источники неприятных шумов и запахов (мотор, заднее колесо и бензобак) надёжно прятались внутри кормы и под кожухами. За их торчащие справа-слева полушария "Вятка" получила в народе прозвище "беременная".
К сожалению, оригинальная конструкция, мелькнувшая яркой звёздочкой в отечественной истории, была впоследствии загублена "талантливыми" головами наших конструкторов и их не знавшими покоя руками. Нелепые уродцы "Вятка" 150 М и "Вятка-Электрон" оказались сложнее, крупнее и массивнее изящного, как росчерк пера, предшественника и скоропостижно почили в бозе. На исторической же родине до сего дня здравствует и процветает, постоянно совершенствуясь, но не отходя далеко от первоисточника, славное племя "Веспа"...
Помимо основной двухколёсной модели Кировский (Вятко-Полянский) совнархоз выпускал целую гамму трициклов: МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон), были ещё "бочки" и "рикши", пассажиры которых сидели спинами вперёд. Однако самыми забавными и экзотическими следует признать мотороллеры-такси, развозившие посетителей по столичной ВДНХ. Над двумя передними колёсами располагался двухместный диван с откидным пологом для ног пассажиров. Таких машин было очень мало, и они не сохранились. Раньше изредка встречались "Вятки" с боковой коляской — ветвь тупиковая, быстро засохшая. Если обычная машина стоила 350 руб., то за такое "чудо" надо было отдать вдвое больше.
Отрадно, что несколько лет назад столичные старьёвщики-эстеты, которые не стесняются коллекционировать "механизмы" классом ниже мотоцикла, организовали свой клуб, экспонаты которого украсили уже не одну выставку. Одно из последних приобретений -МГ-150П, с деревянным кузовком.
Конструкция "Вятки" крайне проста, что делает её привлекательной для начинающих реставраторов. Сохранившиеся мотороллеры чаще всего достаточно комплектны и почти на ходу. Как правило, о них забывали после не очень серьёзной поломки. Особенности железного организма не давали возможности установки другого мотора, ограничивая национальное стремление к творчеству. Дело в том, что изделие не имело привычной рамы. Как у автомобиля, все агрегаты крепились к жестяному несущему кузову, плотно облегавшему силовой агрегат. Колесо крепилось прямо на вал компактной коробки передач.
Колёса от разобранных ВП-150 иногда встречаются на дачных тележках, а двигатели — на садовых тракторах.
Для непосвящённых все "Вятки" на одно лицо, на самом же деле отличия набегают с годами. Точно определить возраст можно, сняв правое полушарие. Между выштамповкой под амортизатор и крючком крепления кожуха, около порядкового номера кузова, должен стоять год выпуска. Хорошо, если он совпадёт с годом, пробитым на картере коробки передач, если нет — была замена.
ХРОНОЛОГИЯ
Машины, собранные в 1957-58 годах, практически ничем не отличались от первоисточника. Тормозная педаль крепилась консольно, снаружи к напольному туннелю, выключатель стоп-сигнала — "лягушка" — располагался на двигателе, крышечка бензобака запиралась поперечной защёлкой, рулевая колонка блокировалась ключом в правом положении, а замка зажигания не было. Замок крышечки бардачка на левом полушарии не имел прорези под ключ.
Во второй половине 1958-1959 годов крепление педали тормоза провалилось под пол, крышка бака научилась закручиваться, а бардачок — запираться, на переднем крыле вырос декоративный алюминиевый флажок. В1959 году мощность двигателя подняли до 4 л. с., повысив степень сжатия.
В 1960 году появились: запирающийся замок зажигания и резиновый фартук — брызговик на переднем крыле, "лягушка" переехала под полик. В этом же году началось производство трёхколёсных машин.
С началом выпуска ВП-150М история итальянской красотки закончилась.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА
Некоторые детали "Вятки" сохранились в количествах меньших, чем сами мотороллеры, а потому дефицитны. Как правило, не сохраняются воздушные фильтры — их выкидывают за ненадобностью, оказываются разбитыми стёкла задних фонариков, теряются ключи замков зажигания, изнашиваются и рвутся резинки ручек руля.
Колёса могли быть обуты в шоссейные или универсальные покрышки, тех и других существовало по два вида. В крайнем случае можно поставить и от другой модели, практика показывает, что за несколько месяцев реставрации усилиями друзей их накопится целая стопка.
Редко встречаются целые глушители и ручки для пассажира. Рвутся и теряются колечки, сквозь которые электропроводка продевается через кузов, пыльники
По полу протянуты алюминиево-резиновые полозья, заканчивающиеся острыми силуминовыми носиками. Последние приклёпаны к полу и часто теряются, подобрать другие — проблематично, встречаются почему-то только пластмассовые.
Двигатель изящен по своей простоте. Основная головная боль — подшипник нижней головки шатуна. Можно поставить колено от "Электрона" или 150М, но где ж его взять? Двигатели этих мутантов отличались только половинкой картера, валом коробки и электрикой. Поршень, цилиндр и его головка имели отличные: степень сжатия, камеру сгорания и, немного, габариты. Они легко устанавливаются на место "родных", прибавляют прыти, но это уже не реставрация. От старости и работы без фильтра изнашивается заслонка карбюратора, неприятно дребезжит и "подсасывает".
Силовой агрегат крепится к кузову через сайлент-блоки. При их износе (и от того, что двигатель изначально топорщится вправо) мотороллер начинает ездить с перекосом влево. Сайлентблоки можно подобрать автомобильные.
Нечёткое переключение передач говорит об износе "креста". Он доступен только после располовинивания мотора. В продаже деталь не найти, но можно изготовить самостоятельно. Не редкость — изношенные храповики кикстартера.
Ни в коем случае не допускается повышать уровень масла в КПП — выдавит сальник ступицы.
Как правило, у машин бывают оборваны все провода, кроме тех, что относятся к зажиганию, и окислены контакты рулевого переключателя. Встречаются размагниченные роторы генератора.
С амортизаторами особых проблем не возникает, они оживают после замены манжет.
Не стоит прилагать большое усилие к колёсным гайкам — можно оборвать тонкие приржавевшие шпильки. Лучше предварительно их обстучать и смочить керосином, тормозной или специальной жидкостью.
Тормозные колодки взаимозаменяемы, можно поставить назад наиболее сохранившиеся — передние.
Стекло фары схоже с тракторным, ободок тоже, если его отхромировать.
ОКРАСКА И ОСНАСТКА
Красились "Вятки" дешёвой краской МЛ немного приглушённых тонов. Основные цвета — салатовый, голубой, светло-бежевый, менее распространённые — кирпичный, кофейный, зелёный. Обычно кузов, переднее крыло, руль и колёса опылялись в один цвет, но часть мотороллеров (1958-1964 гг.) была двухцветной, с витиеватой полоской между ними. Существовали следующие комбинации: сверху беж, снизу — "вишня", между ними — серебристая полоса; зелёный, синий, серебристый; салатовый, тёмно-зелёный, серебристый; голубой, тёмно-синий, красный.
Некоторое количество одноцветных машин тоже имело полосу.
Сегодня считается особым шиком укомплектовать "Вятку" по максимуму. Мечта всех владельцев — передний откидной багажник из тонких хромированных трубок. Он продавался отдельно с 1959 года.
Совсем недолго были в продаже ветровые щитки из плексигласа, но успехом не пользовались, а потому почти не сохранились, что делает их приобретение крайне заманчивым.
Ещё одна опция — зеркало, крепившееся через сверление в алюминиевом руле.
Содержимое бардачка представляет интерес только для полных ортодоксов, и всё же... При покупке туда "нашпиговывались": свечной ключ, отвёртка, рожковый ключ 14x17, пассатижи, съёмники ротора генератора и сцепления и набор для ремонта колёс. Большая редкость — выпрямитель для зарядки аккумулятора. В принципе мотор работал и без постороннего источника питания, но батарея позволяла включать стояночный свет и стабилизировала напряжение (освещение переставало пульсировать). Обычно хозяева обходились без аккумулятора и не покупали опционный выпрямитель. Потому ныне он в дефиците.
Стоимость и утильной, и отреставрированной "Вятки" крайне невелика, но удовольствие от общения с ней — безгранично.
Автор готов поделиться с читателями более подробной информацией и рассмотреть любые вопросы, связанные с приобретением старой техники.
Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке статьи председателю Клуба любителей мотороллеров "Вятка" Валерию Копчёнову и члену Клуба Андрею Кузнецову.
