Как правило, то, что предстаёт взору новоиспечённого владельца "раритетного автомобиля", таковым по большому счету не является. Скорее это комплектное процентов на 85 в лучшем, и на 35 в худшем случае сооружение, издали напоминающее первоисточник. Естественно, что для индивидуума, инфицированого "олдтаймер-вирусом" свежеприобретённый "старый друг" не просто "лучше новых двух", он самый лучший из всех, но попробуем посмотреть правде в глаза. Первое действие по окончании нервного процесса приобретения, перевозки и определения в стойло - это полная разборка и дефектация всего и вся. В начале этого цикла уже писалось, что от полноты выполнения этой работы зависит конечный результат, причём не только видимый сразу, но и тот, что способен неожиданно проявиться через годик-другой. Всем без исключения хочется видеть своего отреставрированного любимца в неизменно отличном виде много-много лет. Но чудес не бывает! И надежды на "авось" в данном случае не проходят. Обидно наблюдать на полированных боках олдтаймера "неизвестно откуда" появившуюся сквозную коррозию, устранение которой порой крайне затруднительно. В предлагаемых Вашему вниманию статьях, посвящённых этапу покраски и предшествующим ему операциям, мы постараемся предусмотреть все возможные ошибки и "подводные камни".
При работе с ретроавтомобилем сохранить все кузовные детали при подготовке к окраске часто не удается. Какие-то дефекты устраняются сваркой, какие-то опайкой, а при наличии детали "б/у" в приличном состоянии всегда есть соблазн замены. Но даже в случае с новой деталью, технологии изготовления кузова тех лет не дают гарантии совпадения плоскостей и равномерности зазоров. Что делать с дверью или крылом, не радующими глаз реставратора при первичной установке?
Проматриваются следующие варианты:
- деталь деформирована при хранении или транспортировке,
- деталь меньше требуемых размеров,
- деталь больше требуемых размеров,
- заводской брак (неверный радиус, кривизна, толщина металла).
Данные варианты перечислены в порядке увеличения головной боли того, кому придётся взять ся за их устранение. В первом случае требуется произвести обычную рихтовку или ремонт номер один, два, три или четыре. Необходимые для этого инструменты, (рихтовочные молотки, поддержки, выколотки и пр. достаточно хорошо освещены в печати и мы их рассматривать не будем.
Во втором случае зазоры между соседними деталями получаются гораздо больше желаемых четырёх-пяти миллиметров. Например, если нам не хватает длины заднего крыла, можно сделать вставку в его узкой части (зазор с задней дверью) при помощи сварочого полуавтомата типа "КЕМПИ". Для этого с помощью "болгарки" разрезаем крыло на две части и изготавливаем вставку из металла или другого крыла необходимой ширины с запасом на сварку "внахлест" с внутренней стороны детали. Подогнав по месту зазор и прихватив сваркой накладку по углам, крыло снимаем и провариваем изнутри вначале точками, а затем короткими (5-7 мм) стежками, не допуская перегрева и коробления плоскости. Далее швы опаиваются, либо наносится шпатлевка и выравнивается до идеала. Если мы подгоняем дверь меньшего размера, работать придется уже с кромками. На них наваривается сварочная проволока, возможно тонкие полоски металла и, для придания необходимого радиуса закругления, кромки опаиваются и обрабатываются вначале рихтовочной пилой, а затем наждачной бумагой. Данная работа требует аккуратности и постоянного контролирования получающихся зазоров.
Третий случай предусматривает обратный процесс спиливания кромок до разумных пределов с последующей сваркой или опайкой срезанного края. При резке разъединяются внешняя сторона кузовной панели и её каркас, по этой причине не рекомендуется заниматься одновременно более, чем 2-мя кромками деталей. При срезании кромок необходимо следовать здравому смыслу и оставлять не менее 70% от их начальной ширины. У заднего крыла вырезается полоска необходимой ширины и с внутренней стороны приваривается усиливающая накладка. В отдельных случаях можно развальцевать старую кромку и загнуть ее повторно, но в этом случае есть риск повредить плоскость панели со всеми вытекающими последствиями (шпатлевание, шлифовка, проявка и пр.)
В четвертом случае от реставратора требуется "высший пилотаж", т.к. угадать, где именно произвести разрез для устранения неправильной кривизны или радиуса не так-то просто. К счастью, с помощью "болгарки" технически сделать это не сложно, главное вести отрезной круг без наклона, т. к. работа под углом существенно увеличивает ширину разреза. Каждый шов необходимо усиливать накладками изнутри детали, т.к. кузов работает на кручение и швы, подвергающиеся знакопеременным нагрузкам начнут работать как концентраторы напряжения. Вся эта мудрая формулировка сводится к тому, что сваривать просто встык нельзя, металл лопнет рядом со швом и работа пойдет насмарку.
Если металл не имеет существенного утончения из-за коррозии, то не стоит бояться провести лишний разрез, если это необходимо. При грамотной сварке мы не нанесем вреда детали, а возможно только таким способом можно вогнать ее в кузовной размер с соблюдением зазоров.
После осуществления вышеперечисленных мероприятий сразу браться за шпатель нельзя. Надо еще установить все замки и ответные части (фиксаторы, защелки, уплотнители и пр.) для полной проверки зазоров и регулировки усилий на дверных ручках в момент открывания и закрывания. Если, поленившись, пропустить "проверку на запорах", мы получим затиры и соударения между деталями, поцарапанные петли и колесные арки на уже покрашенном авто. Также, до покраски, необходимо устранить провисание петель путём замены пальцев или латунных втулок. Смазку же в пресс-масленках лучше пополнять уже после окраски. Ну и конечно проверив и подогнав фурнитуру, дабы избежать заклеивания, надо опять снять и пометить все замки и фиксаторы.
Также в разряд подгонки кузова входит проверка установки лобового и заднего стекла, если они меняются или с оконными проемами работали сваркой. Крайне нежелательно красить кузов с установленными стеклами, т.к., во-первых, надо хорошо маскировать уплотнитель, во-вторых, под резинкой останется старая краска и коррозия, в третьих, снять по какой-либо причине стекло после окраски без нарушения слоя краски не получится из-за "приклеивания".
Особое место в подгонке перед окраской занимают бампера и молдинги, которые по распространенному разгильдяйству обычно валяются завернутые в ветошь и ждут своего часа, а когда час "X" настает - радостно царапают своими боковинами и прочими острыми краями свежеокрашенные крылья, словно мстя за долгое заточение в углу. Неужели трудно было приложить на собранный и подогнанный кузов в металле все эти блесточки?
Вообще, необходимо заметить, что окраска, как финишная операция, придает кузову весь его шарм и очарование. Любые пропущенные отверстия под тросики, забытые места крепления бампера и прочие, доделанные после окраски участки, снижают как коррозионную стойкость кузова, так и его внешнюю привлекательность.
Редакция благодарит руководство
реставрационной фирмы ТЕХНОКЛАССИКА
за помощь при подготовке
фотоматериалов для данной статьи.
