Rochet&Schneider. Солидные автомобили из солидной компании. Часть 4.

         Возвращаясь к ранее изложенному, замечу, что компания Rochet&Schneider, хотя и поздно, но обратила внимание на тенденцию увеличения потребности страны в грузовиках, автобусах, а также ряде специальных автомобилей для коммунальных служб, полиции, армии и медицинской службы - «скорой помощи». Одной из попыток Rochet&Schneider заскочить на подножку уходящего трамвая, стала попытка втиснуться на чрезвычайно перспективный рынок транспортных перевозок паломников в религиозные центры Франции. Замечу, что начало 20-х годов во Франции пришлось на становление этого рынка транспортных услуг, имеющего большие финансовые обороты и постоянную борьбу за право быть первым в тройке сильнейших. Я уже писал чуть выше про историю развития автобусов кабриолетов компании Renault, Delahaye, Panhard et Levassor и De Dion Bouton, которые вели настоящую войну за право поставлять автомобили транспортным компаниям, обслуживающим религиозные центры Ле Пюи эн- Вела, Лурд, Нотр-Дам де Ла Салет, Мон –Сен-Мишель, а также курортные города Биарриц, Англет, Байона (все из департамента Атлантические Пиренеи, побережье Бискайского залива), Лазурный берег (Ницца, Тулон, Марсель, Прованс и др). Несмотря на довольно таки сильную конкурентную борьбу на этом перспективном направлении сбыта автомобильной продукции, фирма Rochet&Schneider всё же решила ввязаться  в бой, за право быть поставщиком у транспортных компаний Франции. Для этих целей была использована легковая машина Rochet&Schneider Type A23, образца 1924 года,  с компоновкой «фаэтон», которой значительно изменили конструкцию, удлинив колёсную базу почти на 0,8 м, усилив подвеску и немного расширив кузов. В результате, в конце 1923 года получился типичный автобус кабриолет с тремя рядами удобных, мягких сидений, рассчитанный на перевозку 8-9 человек, оснащенный тентом и небольшим багажником над задним бампером. Весьма интересно, что крупные игроки на рынке транспортных услуг не проявили особого интереса к данному автомобилю, хотя по основным показателям: экономичность, удобство в обслуживании, максимум комфорта для  пассажиров, надёжная и мягкая подвеска и относительно невысокая цена, этот автобус кабриолет явно обгонял аналогичных конкурентов из Renault S.A., Berliet S.A., De Dion Bouton S.A., Panhard et Levassor S.A., Latil S.A., Unic S.A., La Licorne S.A., Chenard&Walcker S.A. и Delahaye S.A.. Эту машину стали с весны 1924 года стали с большим удовольствием покупать мелкие и средние экскурсионные фирмы Франции, имеющие в своём арсенале, как правило, 3-4 подобных автобусов кабриолетов, и не желающие работать в связке с транспортными компаниями. Данный автобус кабриолет стал первым послевоенным (я имею в виду Первую мировую войну – Прим. Автора) курортным автомобилем Rochet&Schneider, который, по некоторым оценкам, выпускался в течение 6 лет (до 1931 года). Всего по данным французских историков авторетро, было выпущено около 230 единиц этого транспортного средства.
             
 
Замечу, что первая попытка занять нишу пассажирских перевозок на основных направлениях, пользующихся повышенным спросом у паломников была предпринята компанией Rochet&Schneider S.A. еще в 1918 году. Попытка эта оказалась не вполне удачной, если не сказать провальной. Практически сразу после окончания Первой мировой войны, в компании Rochet&Schneider предложили государственным и частным структурам  достаточно удачную модель легкового семиместного автомобиля Rochet&Schneider Type 12-15.9, который мог выпускаться в самых разных вариантах, от почтового автомобиля, легкого фургона (грузоподъемность до 800 кг), до полицейского автомобиля и разъездного такси для постояльцев отелей. В основном данная модель автомобиля, выпускалась для сети отелей, в семиместном пассажирском варианте с багажником на крыше кузова. Однако, с конца 1918 года, компания Rochet&Schneider предложила крупным транспортным компаниям Лазурного берега новую версию автомобиля Rochet&Schneider Type 12-15.9 в виде 10-местного автобуса кабриолета с кузовом типа Charabanc тентом, для защиты от непогоды. Всего было выпущено около 30 автомобилей этого типа с кузовом «кабриолет», которые закупили транспортники из коммуны города Лурда, Гренобля, для перевозок в монастырь Гранд-Шартрез (находится в коммуне   Сен-Пьер-де-Шартрёз, регион Рона — Альпы, департамент — Изер. Входит в состав кантона Сен-Лоран-дю-Пон. Округ коммуны — Гренобль) и Канн. Однако, несмотря на хорошие динамические качества этого автомобиля, вынужденного постоянно эксплуатироваться в условиях мелкогравийных дорог и предгорья Альп, транспортные компании не стали долго держать в своём арсенале эти десятиместные автобусы кабриолеты, так как возникшая тенденция роста перевозок с начала 20-х годов, подтолкнула их к закупке более вместительных курортных  машин, например у фирм Chehard&Walcker S.A., Mathis S.A., Delahaye S.A., Renault S.A., Latil S.A. и  Panharsd et Levassor S.A. Замечу, что это было их очень серьезной стратегической ошибкой, если не сказать просчетом, который привел к тому, что уже в 1934 году, на фоне разгорающегося топливного кризиса, транспортные компании, осуществляющие пассажирские перевозки, обратили свой взор на 10-18 местные автобусы кабриолеты, а 20-35 местные мастодонты типа Panhard et Levassor K58 ZUGOS стали молчаливым упрёком тем, кто погнался за легкой прибылью.



Автор: Артамонов Андрей Евгеньевич 
Телефон: +7 964-539-61-05
e-mail: artam-andrej@yandex.ru