Даже если погибнет мир.
3. Реставрация шасси и рамы
Вячеслав Лен
После разборки и дефектовки автомобиля Вы уже имеете полное представление о его состоянии.
Теперь необходимо тщательно очистить все узлы и детали шасси от наслоений ржавчины и старых красок до металла, не оставляя ржавчину даже в мельчайших порах. Никакие способы химической обработки для этого не подходят, т. к. всё это временные меры, не способные обеспечить должный результат. В дорогих реставрационных мастерских всего мира традиционно отдают предпочтение пескоструйке. Это, без всякого сомнения, надёжный и проверенный метод, однако, возможно, следует обратить более пристальное внимание на современные высокотехнологичные методы ультразвуко- вой очистки (см. "Игрушки для больших" N 14, 2002, стр.40), особенно при работе с не очень крупными деталями.
Начнём с реставрации рамы автомобиля. После пескоструйной обработки выявились все дефекты, в том числе и микротрещины, которые Вам необходимо профессионально и качественно устранить.
Установите раму автомобиля на поверочную плиту (слесарную), а в идеале на стапель для правки аварийных кузовов и проверьте все диагонали на наличие всевозможных деформационных дефектов, таких как продольные и поперечные изгибы, скручивание винтом и т. п. Это делается элементарно. На раме есть множество технологических отверстий, по которым в своё время она собиралась, находясь на специальном сборочном стапеле. Эти отверстия находятся зеркально по правую и левую стороны лонжеронов. Большинство довоенных рам идентифицируются как рамы лонжеронного типа и имеют лонжероны открытого, коробчатого или в редких случаях овального (фасонного) сечения, как на Mercedes-Benz 770 поздней модели.
Для начала проверьте продольные размеры по технологическим отверстиям на правом и левом лонжеронах. Все отверстия зеркальны и должны совпадать с точностью до миллиметра. Если Вы засомневались в точности размеров или видите "невооруженным глазом" дефект одного из лонжеронов, то Вам необходимо изготовить шаблон (из жёсткого картона или фанеры) с противоположного и проверить таким образом соответствие размеров. В том случае, если оба лонжерона дефектны и Вам не с чего снять шаблон, не спешите огорчаться - найдите раму этой модели у кого-нибудь из Ваших знакомых, которые реставрируют аналогичный автомобиль и снимите правильные шаблоны, а также диагональные размеры рам всё по тем же технологическим отверстиям. Размеры должны совпадать, если нет, то Вам необходимо при помощи специального "костоправного" пресса для правки кузовов или с применением обычных домкратов придать раме прежнюю форму.
Чаще всего такая ситуация с испорченными лонжеронами встречается на автомобилях, на которых стояли неоригинальные мосты или другие агрегаты, что у нас в стране является нормальной ситуацией, а также после аварии, перегрузки рамы автомобиля, да и просто от усталости металла. На продольных балках лонжеронов в горизонтальной и вертикальной плоскостях можно произвести проверку поверхностей рамы следующим способом: Вам необходимо выбрать площадки на раме и поставить на эти, определённые Вами места два деревянных бруска, имеющих одинаковую высоту, и над ними туго натянуть кордовую проволоку и то же самое сделать зеркально на противоположной стороне рамы. Нанесите между брусками через каждые сто миллиметров при помощи мела контрольные точки для облегчения измерений. Затем тщательно промерьте все зазоры между рамой и туго натянутой проволокой. Если размеры не совпадают зеркально, то рама имеет изгиб и её необходимо править.
Сегодня существует масса всевозможных стапелей и специальных приспособлений по правке рам и кузовов автомобиля. Описание современных способов - тема отдельного материала, а сейчас мы приведём примеры того, как это делалось в начале прошлого века, лишь в виде исторической справки.
Внимание! Постарайтесь избежать грубой ошибки - при правке такой важной детали, как рама, которая находится постоянно под нагрузкой и работает не только на изгиб, но и на кручение, старайтесь не нагревать её детали, т. к. металл и так уже имеет усталость, и нагрев только дополнительно ослабит его, что впоследствии приведёт к плачевному результату.
Следующей проблемой рам является разболтанность заклёпочных соединений. Сама по себе рама, собранная на заклёпках, гораздо прочнее, нежели сварная, потому как не ослаблена сварными швами, но эта рама имеет свой специфический дефект - ослабление заклёпочных соединений. Проверить качество этих соединений можно двумя способами. Первый - осмотреть, но порой визуально можно определить не все дефекты. Второй способ - старый дедовский - гораздо надёжнее. Простучите раму тяжёлым молотком в местах заклёпочных соединений, и Вы на слух определите, где заклёпки ослабли (они будут дребезжать). Как исправить этот дефект? Только путём замены заклёпок. Аккуратно удалите головку заклёпки, при помощи бородка выбейте старую заклёпку, затем подберите или изготовьте заклёпку несколько большего размера, затем аккуратно рассверлите посадочное отверстие под новую заклёпку, вставьте её в это отверстие, предварительно разогрев докрасна, и при помощи оправок, имеющих вытачки под оригинальную заклёпку (головку), расклепайте её на прежнее место. Визуально эти заклёпки не должны разниться с заводскими.
Частым дефектом рамы являются трещины на ней. Трещины появляются, как правило, от усталости металла. Поэтому, просто заварив раму, проблему решить не удастся, и трещина вскоре появится рядом. Но бороться с трещинами на раме в то же самое время очень просто. Необходимо подкладывать под них в скрытых полостях проставки из металла для усиления, стараясь сделать это максимально "незаметно". Например, если рама имеет открытое сечение, то Вам необходимо сделать из металла копию этого швеллера, который войдёт с натягом во внутреннюю полость. Затем, в идеале, его необходимо оклепать заклёпками снаружи, сделав заклёпки в потай, для того, чтобы скрыть и сам дефект, и следы его устранения. Также можно обварить эту проставку, если нет возможности заклепать. Но проставка должна быть изготовлена без острых углов, желательно, чтобы торцы накладки имели овальную или ромбовидную форму, также желательно присверлить накладку к раме и обварить их между собой в тех местах, где Вы бы поставили заклёпки. А саму трещину - разделать под углом 90о, как при сварке труб высокого давления, и обварить её. Затем аккуратно всё обработайте снаружи и максимально замаскируйте с наружной и внутренней стороны рамы так, чтобы не были видны следы устранения дефекта. После того, как Вы устранили все дефекты, можно спокойно загрунтовать раму и приступить к следующим работам по реставрации шасси автомобиля.
Теперь Вы можете приступить к установке на раму передней и задней подвесок. Все детали должны быть отгрунтованы. Обратите особое внимание - весь крепёж на шасси должен быть одного цвета. В 30-е годы он был чёрным. Сегодня при реставрации часто используется хромированный или анодированный.
Реставрация передней и задней подвесок. Начнём с передней подвески. Необходимо её полностью разобрать и выпрессовать все втулки. Обратите особое внимание - наверняка Вы столкнётесь с износом подшипников в ступицах и на цапфах поворотных кулаков. Шкворни будут иметь выработку на всех посадочных размерах цапф и на фланцевых опорных подшипниках. Такие детали как шкворни поворотного кулака и всевозможные пальцы и втулки, другие трущиеся детали лучше всего отдать для работы над ними специалистам на завод, который может полностью соблюсти технологию изготовления. На такой детали как цапфа поворотного кулака необходимо обязательно тщательно проверить все посадочные места подшипников - наверняка они представляют собой эллипс, и Вам будет необходимо подобрать подшипник, имеющий меньший внутренний диаметр. Если наружный диаметр подшипника немного меньше, то это не проблема - Вы сможете его поставить при помощи изготовленной Вами специальной проставочной обоймы. Под внутренний же диаметр подшипника посадочное место придётся прошлифовать на шлифовальном станке. Если же не удаётся найти подшипник меньшего диаметра, то необходимо напылить специальным способом (как напыляют коленчатые валы) дефектное посадочное место, затем прошлифовать под нужный размер. (Подробнее о технологиях напыления и соответствующем оборудовании см. "Игрушки для больших" N 12, 2002 г., стр. 36.) Все подшипники на передней и задней подвесках надо обязательно заменить. При сборке после того, как Вы запрессуете втулки в переднюю цапфу кулака или головки шкворней, произведите расточку под новый стопорный палец шкворня при помощи координатно-расточного станка. Затем Вы можете собрать переднюю подвеску на раме, предварительно загрунтовав и покрасив детали. Затем приступайте к реставрации задней подвески. Она будет иметь те же самые дефекты. В принципе реставрация передней и задней подвесок отличается лишь реставрацией такого узла трансмиссии как дифференциал заднего моста. Если подшипники дифференциала имеют значительный износ, то их лучше заказать по специальным каталогам. Со сколами зубьев шестерен нужно бороться, заказывая их на специализированных заводах. Если же сателлитные шестерни дифференциалов имеют незначительную выработку, то можно ограничиться их регулировкой, а также заменой всех сальников и сайлент-блоков на задней и передней подвесках.
Центральную систему смазки автомобиля необходимо восстановить полностью по оригинальной схеме. Однако Вы можете сделать её нефункционирующей, потому как от оригинальной системы всегда под автомобилем постоянно появляются лужи масла. Так, например, в Европе такие системы делают не только, чтобы автомобиль точно соответствовал оригиналу, но вклиниваясь в эту систему при помощи тавотниц и шприцевания. Тавотницы нужно встроить в незаметных местах на деталях, которые постоянно нужно смазывать. Так как автомобиль будет эксплуатироваться далеко не каждый день, то прошприцевать его шарнирные соединения будет не так сложно. Зато Вы избавитесь от луж масла в Вашем гараже.
Особое внимание уделите тормозной системе. На довоенных автомобилях все тормоза - барабанного типа. Они имеют, как правило, либо гидравлический, либо механический привод тормозной системы. Для последнего характерен износ тормозных барабанов, износ разжимного кулачка, а также износ фрикционных накладок на тормозных колодках. Для гидравлической системы тормозов также характерен износ тормозных цилиндров. Вы можете изготовить тормозные барабаны заново в заводских условиях, но обязательно проверьте их после изготовления на наличие микротрещин. Если таковые имеются, то необходимо заменить тормозной барабан. Разжимной кулачок также необходимо изготовить по технологии со всеми термообработками. У большинства тормозных цилиндров, как правило, можно отполировать внутреннюю поверхность "до зеркала" при помощи специальных паст. Обязательной замене на новый подлежит тормозной рабочий манжет цилиндра, а также пыльник. Тормозной цилиндр, имеющий сильный износ, Вы можете отреставрировать (но в целях безопасности лучше заменить его на новый, тем более что выбрать есть из чего), предварительно подобрав рабочие манжеты цилиндров большего диаметра, расточить цилиндр под них, изготовив новые тормозные поршни большего диаметра. (Обязательно замените пыльники. И не забудьте отшлифовать тормозной цилиндр до зеркальной поверхности.) Фрикционные накладки Вам необходимо переклепать, установив тормозные колодки и тормозные цилиндры на опорный диск. Затем эксцентрики на опорном диске вывернуть в положение наибольшего сведения накладок. Прикрепите кронштейн к ступице подвески, на торце этого кронштейна должна быть закреплена дрель или бормашина. Так при помощи бора Вы можете обработать фрикционные накладки тормозных колодок под размер, имеющий внутренний диаметр тормозного барабана, путём вращения ступицы вокруг своей оси с установленной на ней дрелью в рабочем режиме. Тормозные трубки проложите по раме и закрепите, как это было при оригинальной конструкции автомобиля, при помощи хомутов, кронштейнов и т. д. Всё должно быть эстетично, нигде не должно быть резких перегибов трубок или трения их о металлические поверхности.
На довоенных автомобилях в основном встречаются три типа рулевых механизмов.
С реечным механизмом, встречающиеся на автомобилях: Адлер, БМВ, ДКВ, Аэро, Шкода, Ганза, Татра и др.
С передачей посредством винта и кривошипа типа "ROSS" (в просторечье червячного рулевого механизма), встречающиеся на автомобилях: Хорьх, Мерседес-Бенц, Майбах, Ауди и др.
А также рулевой механизм типа Джеммер, который встречается на автомобилях: Опель, Вандерер, Хорьх и др.
В силу того, что в одной статье мы не можем описать все три типа рулевых механизмов, мы опишем самый распространённый тип "ROSS" (винт и кривошип). Детали: винт (1) находится в постоянном зацеплении с кривошипом (2), имеющим один палец при установленном кривошипе на двойном коническом роликовом подшипнике. Особенностью этого механизма является переменное угловое передаточное отношение, получаемое за счёт перемещения винта (червяка) с переменным шагом.
Как правило, выработку имеет вал рулевой сошки и его втулки в корпусе механизма. Для того, чтобы отреставрировать вал, необходимо обработать его на шлифовальном станке до полного исчезновения выработки, затем выпрессовать из корпуса рулевого механизма две втулки скольжения. Затем с учётом нового размера вала рулевой сошки выточить новые втулки на токарном станке. Внутренний диаметр втулок должен быть несколько увеличен при помощи оправок, изготовленных одновременно со втулками. Запрессуйте втулки в корпус редуктора на прежние места. Затем при помощи координатно-расточного станка пройдите эти втулки под чистовой размер вала рулевой сошки с учётом зазора под смазку. Далее: замените шариковые подшипники на червяке рулевого механизма, проверьте выработку пальца кривошипа и его конических подшипниках, при необходимости замените их. Внимание! - изготовление пальца кривошипа необходимо производить с соблюдением технологии и только в условиях с использованием соответствующего материала и термообработки.
Затем Вы можете приступить к сборке и регулировке данного механизма.
Рулевой механизм этого типа имеет два вида регулировки. Внимание! Регулировку рулевого механизма нужно производить при снятой продольной рулевой тяге. Первый этап - продольная регулировка винта (червяка) при помощи большой регулировочной гайки, через которую проходит рулевой вал и которая находится на корпусе рулевого механизма. Подтяните эту гайку настолько, чтобы было затруднено вращение рулевого колеса в шариковых подшипниках, затем отпустите регулировочную гайку на 1/6 оборота, затем закрепите стопорным винтом или законтрогайте. Если после этого люфт достаточно большой, то необходимо прибегнуть к дополнительной (второй) регулировке зазора между винтом (червяком) и пальцем кривошипа вала рулевой сошки. Сделать это нужно следующим образом. В крышке рулевого редуктора расконтрогаить регулировочный винт, затем затянуть его до отказа, после чего отпустить его настолько, чтобы рулевое колесо совершенно свободно вращалось, при этом не должно быть заметного люфта на валу рулевой сошки. Затем законтрогайте все винты.
Реставрировать старые амортизаторы не имеет смысла, так как это очень дорого и непрактично. Но есть очень хороший выход - рычажные амортизаторы двустороннего действия от "Победы" или "Волги" абсолютно похожи на амортизаторы фирмы "Comet". Однако лучше подобрать амортизаторы в фирме, специализирующейся на поставке запчастей для олдтаймеров.
Вам нужно будет переточить шестигранные заглушки и изготовить новые рычаги амортизатора под шлицевую посадку на валах амортизаторов 21-й "Волги" или "Победы".
О реставрации двигателя и коробки передач мы поговорим в следующий раз.
Часто встречающийся дефект рамы на автомобилях, в частности на Horch 830BL, о реставрации которого мы рассказываем в этой серии статей - деформация передней поперечной балки. Диагностировать её достаточно просто. Если Вы не видите явный поперечный изгиб балки и прочие дефекты, такие как усиление этой балки стараниями всевозможных умельцев, уголками, пластинами и т.п., то поставьте сверху на радиаторную площадку балки линейку в районе выштамповки под "кривой стартер". Если линейка стоит так, что между её краями видны просветы, значит балка дефектна. В идеале линейка должна прилегать к балке вплотную и Вам необходимо этого добиться. Этот дефект можно устранить двумя способами.
Первый - для этого балку нужно выровнять при помощи домкратов и усилить путём установки внутренних продольных усилителей. Второй путь более сложный. При помощи всё тех же домкратов выровняйте раму так, чтобы балка встала на её прежнее (штатное) место и затем аккуратно удалите старую дефектную балку, предварительно сняв все размеры и сделав шаблоны лонжеронов рамы и самой балки. Затем изготовьте новую. Такие места как верхняя площадка под переднюю поперечную рессору необходимо при помощи несложного гибочного приспособления выгнуть на прессе (каждый угол отдельно). Затем Вы можете профрезеровать концы балки, переднюю и заднюю - они симметричны. Обязательно сделайте стапель для сварных работ. Обварите все детали, сначала точечно, прихватив со всех сторон, затем проверьте на слесарной плите все размеры балки - не повело ли её. Далее Вы можете обварить все швы, стараясь сохранить их фактуру (рисунок), затем можно устанавливать балку на её прежнее место по тем размерам, которые Вы сняли перед её демонтажем, на штатные места. Прихватив балку к лонжеронам рамы проверочной контактной сваркой, ещё раз убедитесь, что поперечная балка стоит в правильных размерах и если всё в порядке, Вы можете приварить её к лонжеронам рамы окончательно.
