МНОГИЕ ДРУЗЬЯ И КОЛЛЕГИ НАЗЫВАЮТ ЛЬВА МИХАЙЛОВИЧА ШУГУРОВА УЧИТЕЛЕМ. НЕДАВНО ОН ОТМЕТИЛ 70-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ. ПРОШЛА ПОРА ТОРЖЕСТВ, НАСТУПИЛО ВРЕМЯ РАЗМЫШЛЕНИЙ О ПРОЙДЕННОМ ПУТИ, ОЦЕНОК УВИДЕННОГО И СДЕЛАННОГО ЗА ДОЛГУЮ ЖИЗНЬ
ЛЕОНИД КРУГЛОВ
Трудно брать интервью у человека, которого знаешь четверть века и который учил тебя журналистике.
Квартира Шугуровых недалеко от Комсомольского проспекта давно уже стала Меккой для всех, кто неравнодушен к автомобильной истории. Вот и сейчас мы сидим в небольшом уютном кабинете Льва Михайловича, где вместо стен - бесконечные книжные полки, уходящие в полумрак. Тема разговора не совсем обычная: сколько жизней могут вместить прожитые 70 лет. У Льва Михайловича их получается пять.
Какую жизнь вы, Лев Михайлович, считаете первой?
Пожалуй, все же автомобильную, ибо она началась раньше других. 31 августа 1944-го сосед взял меня на Центральный аэровокзал, который находился тогда напротив станции метро "Аэропорт". Подвел меня к огромному легковому автомобилю (как оказалось, это был 16-цилиндровый Cadillac) и прочитал популярную лекцию о том, чем нижнеклапанный двигатель отличается от верхнеклапанного. Мне тогда только-только исполнилось 10 лет.
Значит, ваши автомобильные "университеты" начались на улице?
И продолжались тоже. Мы жили недалеко от стадиона "Динамо", и я с нетерпением ждал каждый футбольный матч. На футбол тогда съезжался весь цвет столицы. Северная трибуна блистала Звездами Героев, лауреатскими медалями, благоухала дорогими дамскими духами. Автомобилями были заставлены все прилегающие улицы и переулки. Водители "персоналок" собирались кучками и слушали радио около тех машин, где оно было, а я мог два часа бродить между самыми фантастическими автомобилями, срисовывать их, заглядывать внутрь (многие водители оставляли их с открытыми дверцами - времена были другие). Выходит, что, прежде чем поступить в институт, я окончил "подготовительные курсы", да еще и двух шагах от будущего МАДИ.
Итак, следующий этап вашей автомобильной жизни - институт?
Все началось с курьеза. Я, как и некоторые мои одноклассники, решил поступать в МАИ, он был ближе всего к нашему дому. Пришел на День открытых дверей, и в одной из лабораторий увидел автомобильный двигатель, возле которого почтенный профессор объяснял будущим абитуриентам, что они стоят перед двигателем с объемным нагнетателем. Но я в то время уже точно знал, что это нагнетатель центробежный. За нашей полемикой с интересом наблюдали зрители, признавшие мою победу. В итоге я понял, что в этом институте я не стану автомобильным инженером, и направил свои стопы в МВТУ им. Баумана. Там тоже не все складывалось гладко - мне предстояло стать специалистом по гусеничным машинам и в перспективе оказаться на одном из тех заводов, где трактора выпускали как сопутствующие товары народного потребления. Помог случай. В училище открыли факультет "Колесные машины", и мне удалось туда буквально "втиснуться". Помогло студенческое творчество - вдвоем с приятелем мы спроектировали и построили 10-кубовый авиамодельный двигатель. Это да еще дипломная практика, отработанная в лаборатории автомобильных двигателей, сыграли свою роль. Я стал почти настоящим автомобильным инженером-конструктором.
Почти?
Ну настоящим-то я стал только после распределения. В то время попасть на МЗМА было мечтой многих. Я оказался в КБ спортивных автомобилей. Первой моей работой стал гоночный "Москвич-ГЗ", потом последовали "Москвич-Г4" и "Москвич-407 купе" для ипподромных гонок. Затем настало время двигателя ГД-1. По существу, это был первый двигатель, отвечавший требованиям F1. С ним произошла история почти забавная, если бы не финал. По нашим расчетам, он должен был развивать 210 л.с. при 11 000 об./мин. Но в стране в то время не было стенда, рассчитанного на такие параметры легких двигателей. Все замеры мы смогли провести на пределе в 6000 об./мин. Получалось, что двигатель должен был в результате показать даже больше заявленных "сил". И здесь на сцену выступил закон экономики социализма - не нашлось денег на приобретение карбюраторов, свечей, сцеплений, шин. Одним словом, не удалось "пришить" к готовому двигателю автомобиль. Конфликт с руководством АЗЛК оказался непреодолимым, и я перешел в "другую жизнь".
И эта жизнь...
Журналистская. В 1963 г. я пришел в редакцию журнала "За рулем" - единственного тогда массового автомобильного издания. Мне повезло попасть в отдел науки и техники, один из самых интересных. Не по объему подготавливаемых статей - их за год набиралось не более полутора десятков, - а по объему поступавшей информации. Чтобы делиться ею с фанатами-автомобилистами, с огромным трудом удалось договориться о серийных публикациях в "Науке и жизни" и "Моделисте-конструкторе". Потом были другие издания - "Драйв", "Автомобиль", "Автомобили". Здесь мне довелось стать "крестным отцом" журнала. Когда было решено сменить прежнее название "Новости авторынка", приняли мой вариант - как бы в память о первом российском автомобильном издании "Автомобиль". Я всегда охотно сотрудничал практически с любым изданием. Не потому, что гонялся за гонорарами, - хотелось как можно большей читательской аудитории рассказать о мире Автомобиля.
Вторая моя жизнь продолжается и сейчас, несмотря на все неприятности, преподнесенные здоровьем за последние годы. Печатаюсь в "Автомире", "Клаксоне", работать над новыми публикациями мне помогает Таня, моя жена. Времени, увы, остается все меньше и меньше, а рассказать хочется о многом...
Свою писательскую деятельность вы рассматриваете как продолжение журналистской работы или как что-то отдельное?
Пожалуй, все же как продолжение работы журналиста. Да, в общем-то, я и написал не так уж много. "Автомобили Страны Советов" по тем временам получились очень востребованным изданием, даже пришлось переиздавать. С "Автомобильной историей СССР" вышло не совсем гладко. Пока готовили к изданию второй и третий тома, СССР перестал существовать. Сейчас жду выхода из печати книги "Mercedes-Benz в России". В ней будет несколько интересных фактов из истории именитых машин, ввезенных когда-то в нашу страну.
Не пора ли перейти к следующей жизни - автомобильного историка?
Пожалуй, пора, хотя это и будет некоторым нарушением хронологии. Собственно, автомобильным историком я стал с начала семидесятых, когда жизнь потребовала вплотную заняться ею не только как наукой, но и прикладывать немало сил к сохранению старых автомобилей. Отношение к старой технике тогда заметно изменилось - с появлением "Жигулей" автомобиль перестал быть культом. Но объектом истории он все равно оставался. Все, кто "болел" старым "железом", начали объединяться. В Москве появился клуб "Следопыты автомотостарины", который мне доверили возглавить. Начав с небольших междусобойчиков, с годами мы оформились в довольно мощное движение. К началу девяностых годов клуб объединял почти 240 человек, а наши парады в Битце и Крылатском собирали несколько сотен машин со всей страны.
И ведь не только из нашей...
Сейчас как-то принято все называть "первым", но ведь в те годы к нам регулярно заглядывали чехи, финны, поляки, болгары, а два шведа даже были членами САМС. Больше 10 раз мы принимали иностранные команды практически со всего света - Япония, Австралия, Америка, Южная Африка, Испания. Пробег международного клуба ААС в 1992 г. нам пришлось практически вытягивать самим. Более ста экипажей на четыре дня остались в Москве не у дел. Ты же сам водил экскурсию по Политеху на английском. А скольких гостей просто разбирали по домам, дачам, гаражам.
Вообще САМС, по существу, заложил основу всего современного клубного и реставраторского движения, автомобильного музейного дела. "Автоэкзотика", музеи в Екатеринбурге, Владивостоке, Питере - все они выросли из него.
Но мы несколько отступили от хронологии. Автомобильная история - это пятая жизнь. А третья?
Ну, она совсем короткая, хотя и запомнилась многими интересными встречами. После ухода с АЗЛК мне предложили вести курс "Расчет и конструирование гоночных автомобилей" в МАДИ. Продолжалось все это недолго, около двух с половиной лет, но за это время мне довелось встретиться с целым рядом интересных людей. Со многими из них, как, например, с Александром Захаровым, я дружу и по сей день.
Моя третья по счету жизнь стала фундаментом для четвертой, спортивной.
Кстати, мое заочное знакомство с вами состоялось на Московском ипподроме, на ледовых гонках.
Именно с них и началась моя спортивная жизнь. На гонки я приезжал в качестве представителя АЗЛК, но однажды меня попросили прокомментировать их, так и пошло потом: часть времени я проводил в боксе, часть - в комментаторской кабине. Потом меня пригласили в Федерацию автоспорта, ездил на несколько этапов Кубка дружбы соцстран, а в начале восьмидесятых мне даже довелось участвовать в попытке построить первую (впрочем, почему "первую", ее все равно же нет у нас до сих пор!) трассу F1.
Было это так. Прогуливаясь по Москве, г-н Экклтон оказался на Ленинских горах и сразу же оценил высокое качество дорожного покрытия и небольшое движение на этом участке. По его мнению, это было идеальное место для строительства трассы. Объяснить ему, почему здесь так хорошо и тихо, мы не успели. Вернувшись домой, он направил письма товарищам Л.И. Брежневу и Ю.В. Андропову, к которым приложил проект будущей трассы. Она, по идее Экклтона, должна была пройти как раз вдоль всех высоких заборов на Ленинских горах. Больше этого проекта никто не видел и никто о нем не слышал.
Вторая серия триллера "F1 в России" была связана с попыткой построить трассу бесплатно для нашей страны под Подольском. Во времена Горбачева многие хотели сделать имя на связях с новой Россией. "Подхватив почин" иностранцев, подольские власти даже были готовы компенсировать дачникам потерю земли и домов и за свой счет переселить их. Но кто-то вспомнил про бесплатный сыр в мышеловке, и после второй серии появились титры "конец". История несоздания трассы F1 в России преодолела двадцатилетний рубеж.
После этого я какое-то время комментировал гонки F1 по телевизору, но со временем появились журналисты более молодого поколения, и я перешел в разряд зрителей.
За окном темнеет, по подоконнику непрестанно барабанит дождь, а мы сидим в кабинете Льва Михайловича и вспоминаем время, проведенное в клубе САМС, старых друзей, многих из которых уже нет с нами, и я не перестаю удивляться запасу знаний и жизненной энергии этого человека. Прожить пять жизней за одну сможет не каждый.
