КОГДА ЯН ЧЕРНЫ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ SOR, ПРЕДЛОЖИЛ СЪЕЗДИТЬ В ГОСТИ К ЕГО ТЕСТЮ, Я ДАЖЕ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛ, ЧТО ЧЕРЕЗ ЧАС БУДУ КОЛЕСИТЬ ПО ПРОСЕЛКАМ НА АВТОМОБИЛЕ, ПОСТРОЕННОМ В ЕДИНСТВЕННОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ
ЛЕОНИД КРУГЛОВ
В период между двумя мировыми войнами кузовное ателье Jozef Sodomka было известно едва ли не всей Европе благодаря своим кабриолетам и родстерам. Для художников и конструкторов компании не существовало никаких авторитетов в автомобильном мире, их не пугала перспектива построить еще один необычный автомобиль на базе самых именитых марок. Bugatti, Rolls-Royce, Studebaker, Tatra, Aero с кузовами Coдомки расходились как горячие пирожки. Сейчас их можно увидеть только в крупных музеях и частных коллекциях, а тогда не было ни одного чешского или словацкого города, по улицам которых не бегали бы эти машины.
После войны потребовались другие автомобили, проще и дешевле. Однако это были, как правило, модели тридцатых годов, заметно устаревшие. И Содомка объявляет конкурс на лучший проект послевоенного легкового автомобиля. По заведенным раз и навсегда правилам на подобный конкурс представлялись комплект чертежей, модель-копия в масштабе 1:10 и... готовый автомобиль.
Ведущий кузовной мастер (выражаясь современным языком, шеф-дизайнер) компании Мирослав Ржиха принимал участие в конкурсе наравне с остальными. За основу своей машины он взял распространенную модель Tatra-57B с маленьким экономичным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью всего в 25 л.с. За полгода мастер подготовил чертежи, собственноручно изготовил демонстрационную модель и построил автомобиль, получивший название "Маленькая американка". В 1947 г. автомобиль предстал перед членами жюри, был признан победителем и определен в наиболее перспективные модели. Однако вскоре компания Tatra отказалась от переднего расположения силового агрегата, сконцентрировав мощности на выпуске заднемоторных "татровок", и "Маленькая американка", утвержденная как серийный автомобиль, так и не попала на конвейер.
Монолог пана Ржихи я слушал, стоя перед живой, реальной "американкой", выкаченной для встречи со мной на сельский двор. Автору и бессменному владельцу раритета было далеко за 80, но рассказ изобиловал таким количеством технических и исторических подробностей, что в это верилось с трудом.
Облазив автомобиль снизу доверху, потрогав все ручки и кнопочки, подержав в руках историческую копию, я поблагодарил хозяина и собрался помочь закатить машину обратно в гараж, как вдруг услышал: "А хотите попробовать ее на ходу?" Пока я приходил в себя от удивления, пан Мирослав сходил в дом, принес ключи и сказал: "Пожалуйста".
Оказаться за рулем единственного в мире автомобиля, и не какой-то самоделки, а, как бы сейчас сказали, прототипа - согласитесь, такое бывает нечасто. Именно за рулем, потому что сам хозяин водить свое детище, естественно, уже не может.
Поразили две вещи: идеальное состояние двигателя более чем пятидесятилетней давности и ни с чем не сравнимый запах - нет, аромат - старинного автомобиля. Двигатель завелся, что называется, с полпинка, греть его почти не пришлось, благо - "воздушка". Передо мной распахнулись ворота, и я выехал на тихую сельскую дорогу. Первые несколько сот метров мы как бы приноравливались друг к другу. На небольшой скорости машинка шла уверенно, тихо урча "воздушкой". Честно скажу: на дорогу я смотрел урывками, основная часть времени ушла на изучение салона. В двухдверном кузове было достаточно места для четверых настоящих чехов, истинных поклонников пива. Комбинированная обивка сидений - кожа с велюром, велюровая же обивка дверей, остромодный по тем временам приборный щиток из карболита "под дерево", большой руль с тремя ажурными спицами. И тут я понял, почему мастер назвал свое детище "Маленькая американка". Если бы не спартанская панель приборов с минимальным набором циферблатов, создавалось полное ощущение настоящего "американца".
Вдоволь налюбовавшись интерьером, я рискнул прибавить газу. И тут оказалось, что управлять ТАКОЙ машиной надо уметь. Знаменитая татровская коробка передач требовала двойного хода рычага и особой работы педалью сцепления, и, пока я разбирался в хитрой кинематике, чуть не спалил двигатель. Слава богу, все обошлось, и я постепенно начал разгонять "американку" до положенных ей 80 км/ч. Двигатель остыл, машина шла ровно, обгоняли меня немногие, да и то больше из любопытства. С переключением передач и торможением я наконец-то справился, и езда превратилась в истинное удовольствие. Самое интересное, что, впервые оказавшись в этой части Чехии, да еще в столь необычной ситуации, я умудрился не заблудиться в хитросплетении проселков, и вскоре впереди замаячила окраина деревушки. И тут - о боже! Ну конечно, что за тест-драйв без приключений! Приказало долго жить правое заднее колесо - не выдержало оно длительной езды с такой скоростью. Надо отдать должное "американке": на прокол она отреагировала очень спокойно, без всяких виляний и заносов. Едва я примостился снимать пробитое колесо, как около меня выстроилась очередь из желающих помочь. Объяснив им на пальцах, куда надо ехать за помощью, я стал прикидывать, кто из них понял меня правильно. Оказалось, все. Через три минуты подъехал Ян, разобравшись в ситуации и похлопав меня по плечу, укатил и через 5 минут вернулся с "запаской".
Во двор пана Ржихи я въехал в сопровождении Яна и толпы добровольных помощников, терпеливо дожидавшихся развязки моего необычного теста. Как-то незаметно я накатал несколько десятков километров, испытывая ни с чем не сравнимое чувство обладания настоящим раритетом.
Кузовное ателье Jozef Sodomka создавало непростые автомобили для непростых людей. Легендарными лимузинами и кабриолетами пользовались президенты и кинодивы, банкиры и поэты. Машины из Высоке Мыто блистали на многих автомобильных салонах. Но были и другие проекты - небольшие машинки для инженеров и строителей, журналистов и секретарш. Один из них должен был стать самым массовым автомобилем в послевоенной Чехословакии, но так и остался в единственном экземпляре.
В моей жизни автомобильного журналиста бывало немало тестов - были и спортивные болиды, и артиллерийские тягачи, и автобусы, и электромобили, но таких подарков, как тест-драйв единственного автомобиля в мире, судьба мне больше не преподносила. Увы. К сожалению, год спустя ушел из жизни Мирослав Ржиха, оставив память о себе в созданных им автомобилях, два из которых и по сей день регулярно выезжают на улицы Копршивнице, где находится завод Tatra. Рассказ о второй машине, за рулем которой мне тоже довелось посидеть и судьба которой не менее интересна и уж точно более драматична, - впереди.
