Она продолжается, эта погоня. Автор этого повествования много лет пытался ухватить за хвост ускользающую вереницу фактов и событий. Как шёл этот процесс, рассказывает очередная глава из книги Л. Шугурова, книги пока не изданной. К ней уже есть интерес у людей из круга наших читателей. А спонсоры? Они тоже продолжают знакомиться с главами книги, чтобы вынести своё решение.
Мой знакомый, Алексей Петрович, терпеливо выслушивал все рассказы о "Руссо-Балте". Но однажды, ехидно сощурив глазки, он вкрадчиво сказал: "Давайте перейдём на инженерный язык. Обрисуйте мне конструкцию машины: что, как и почему. И я Вас внимательно слушаю". И тогда я набрал воздуха в лёгкие, а чертежей и фотографий в руки...
Главным объектом производства на заводе была с самого начала модель "24-30" или, как её позже стали именовать, "С24-30". Вот о ней и речь.
На этом автомобиле стоял типичный для того времени двигатель с нижним расположением клапанов. Справа от цилиндров - впускные клапаны, слева - выпускные. Такая конструкция клапанов и трубопроводов позволяла поместить карбюратор справа по ходу. Почему справа? Потому что этот прибор часто требовал внимания от водителя. Разбирать его, продувать, прочищать удобнее было, находясь не на дороге, а на обочине. Кроме того, при традиционном тогда для правостороннего движения правого расположения рулевого колеса поводки и тяги, которые соединяли размещённые на рулевом колесе рычажки управления карбюратором, оказывались самыми короткими.
Нижнее расположение клапанов в те годы зарекомендовало себя более простым и дешёвым, чем верхнее (т.е. в головке цилиндров). На первых моделях "С24-30" толкатели клапанов не имели регулировки.
Для привода распределительных валов, а также магнето и водяного насоса служили семь прямозубых зубчатых колёс, смонтированных в передней части картера двигателя. Косозубых шестерён завод не нарезал и, чтобы как-то снизить шум от прямозубых шестерён, ведущую зубчатку делали из бронзы. Любопытно, что распределительные валы были составными. Кулачки изготовляли отдельно от вала, напрессовывали их на шейки вала и фиксировали штифтами.
На ободе маховика для регулировок в процессе эксплуатации и облегчения сборки после ремонта наносили метки, соответствующие фазам газораспределения. При этом метки обозначали латинскими буквами и цифрами, хотя все надписи на чертежах были на русском языке.
Для двигателей с большим диаметром цилиндров блоки делали из двух цилиндров - по соображениям технологичности. По этой причине на "Руссо-Балте" у модели "С24-30" цилиндры отливались из чугуна в блоки по два, и они не имели съёмной головки.
Блоки цилиндров крепились фланцами к алюминиевому картеру двигателя, к которому снизу подвешивали трёхопорный коленчатый вал, откованный из хромоникелевой стали. Подшипники, коренные и шатунные, были залиты антифрикционным сплавом. Привычные нам сменные биметаллические вкладыши появились в автомобилестроении 30 лет спустя. Снизу картер двигателя закрывал алюминиевый поддон. Забегая вперёд, хочу сказать, что РБВЗ применял алюминиевый сплав и для картеров коробки передач.
Чтобы уменьшить риск пожара двигателя - явление в те годы нередкое - источник возможных искр - магнето - у "Руссо-Балта" модели "С24-30" находилось слева от блока цилиндров, а карбюратор и подводящие бензин трубопроводы - справа. Центробежный водяной насос стоял справа, чтобы водитель, выйдя на обочину, а не на дорогу, имел возможность не спеша проверить и, если надо, устранить течь, подтянуть хомуты водопроводных шлангов. Свечи зажигания размещались над впускными клапанами, т.е. тоже ближе к правой стороне автомобиля, чтобы быть "под рукой". А над каждым поршнем из блоков выступали компрессионные краники. Через них для облегчения пуска двигателя в холодное время года можно было залить немного бензина. Если один из цилиндров не работал или перегревался, поочерёдно открывая краники,- водитель легко мог найти "барахлящий" цилиндр.
Словом, компоновка двигателя в немалой степени определялась удобством обслуживания и ремонта.
Справа в задней части картера высилась маслозаливная горловина. Для подачи смазки к наиболее ответственным деталям двигателя - подшипникам коленчатого вала - служил шестерёнчатый масляный насос, приводимый в действие винтовыми шестернями от впускного распределительного вала. Он нагнетал масло в рампу - прибор, состоящий из нескольких стеклянных трубок с регулировочными клапанами. Установленная перед водителем рампа позволяла ему не только зрительно контролировать, подаётся ли масло к подшипникам или нет, но и регулировать его количество. Такой прибор часто встречался на автомобилях первого десятилетия XX века.
От рампы масло под давлением шло к подшипникам, а остальные детали двигателя смазывались разбрызгиванием. Запас масла (4,9 л) находился в баке под сиденьем у левого лонжерона рамы. Почему именно там? А потому, что в этом месте проходила выпускная труба. Её тепло не позволяло зимой смазке загустевать.
Карбюраторы того времени, как правило, были с восходящим потоком смеси. Их поплавковая камера располагалась довольно низко, а если учесть, что двигатели всех "руссо-балтов" являлись нижнеклапанными, их впускные каналы находились на небольшой высоте, то это означает, что уровень бензина в поплавковой камере стоял на 200 мм выше верхней полки лонжерона рамы. Следовательно, поместив топливный бак под одним из сидений, можно было обеспечить подачу топлива самотёком, без насоса.
Но под сиденьями для большого бака нет места. На автомобиле модели "С24-30" по заказу покупателя завод ставил под сиденьем бак только на 12 л. Основным же являлся 43-литровый бак, но из него бензин самотёком не шёл - приходилось подавать его под давлением. При пуске двигателя в герметичный топливный бак ручным насосом (типа велосипедного) накачивали воздух. Под его давлением бензин поступал в карбюратор. Когда двигатель начинал работать, давление в баке поддерживалось отработавшими газами. Они поступали в него по трубке, тянувшейся внутри левого лонжерона рамы, через обратный клапан, ввёрнутый в заднюю часть выпускного трубопровода.
Первоначально РБВЗ ставил карбюраторы собственной конструкции, но потом перешёл на французские "Зенит", считавшиеся тогда лучшими. Карбюратор, изготовленный РБВЗ, работал по принципу автоматически регулируемой подачи воздуха, однако отличался сложностью и капризностью в работе.
Для охлаждения двигателей служил радиатор сотового типа - наиболее распространённый в те годы - в сочетании с центробежным насосом и шестилопастным вентилятором. Они вполне обеспечивали охлаждение двигателя при продолжительном движении автомобиля со скоростью даже в 4 км/ч на третьей или второй передачах при температуре окружающего воздуха равной 32оС.
Двигатель автомобиля "Руссо-Балта" модели "С24-30" опирался не на раму, а присоединялся в четырёх точках к ложной раме (сегодня мы называем её подрамником). Более упругая, чем основная рама, она позволяла применить жёсткое крепление двигателя без риска поломки его опорных лап. Интересно, что эти лапы, сделанные в виде приливов к верхней части алюминиевого картера двигателя, соединялись развитыми горизонтальными полками с отлитыми на них фирменными надписями и эмблемой завода. Эти полки и дополнительные стальные щитки полностью перекрывали весь пролёт между лонжеронами рамы и мотором, обеспечивая надёжную грязезащиту подкапотного пространства.
Сцепление и коробка передач в начале XX века на автомобилях редко объединялись с двигателем. Причиной тому были технологические соображения. Автомобиль "Руссо-Балт" модели "С24-30" в этом отношении шёл в ногу с общей тенденцией, и РБВЗ применил на самой массовой своей модели, о которой мы и ведём речь, отдельные от двигателя конусное сцепление и трёхступенчатую коробку передач.
У конусного сцепления, получившего тогда широкое распространение, передача крутящего момента осуществлялась соприкосновением двух конических поверхностей: маховика и ведомого конуса. Последний имел накладки из кожи, материала с довольно низкой тепловой стойкостью, и быстро терявшего фрикционные свойства при частом буксовании. Но надо сказать, что соединение двух конических поверхностей происходило очень быстро, почти без пробуксовки. Более того, углы конусов подбирались так, чтобы в процессе работы свести проскальзывание к минимуму. Поэтому плавное троганье с места и бесшумное переключение передач требовало от водителя тонкого умения пользоваться коническим сцеплением. Любая поспешность приводила либо к рывку автомобиля, либо к остановке двигателя.
Отмечу, что тогдашним водителям "руссо-бал-тов", да и водителям других автомобилей приходилось значительно реже, чем сегодня, переключать передачи и, следовательно, пользоваться сцеплением. Двигатели, не столь форсированные по рабочему процессу, как сегодня, были очень "гибкими" и хорошо приспособленными к изменениям внешней нагрузки. В этой связи уместно напомнить, что у автомобиля "Руссо-Балт" модели "С24-30" двигатель мог работать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 300 об/мин, обеспечивая на высшей передаче движение со скоростью 15-18 км/ч.
Коробка передач была двухходовой, трёхступенчатой с горизонтальным (!) расположением валов. Высшая передача- прямая, причём шестерни постоянного зацепления связывали не ведущий вал с промежуточным (как у большинства современных коробок передач), а ведомый вал с промежуточным. В таком случае набор шестерён был более компактным, и коробка передач получалась довольно короткой и лёгкой. Но поскольку промежуточный вал при такой компоновке вращался быстрее ведущего, трансмиссия работала шумно, что и являлось недостатком этой модели. Все шестерни вращались на шарикоподшипниках, а их каретки перемещались не на шлицах, а на валах квадратного сечения. К сожалению, не удалось найти сведений о передаточных числах коробки передач модели "С24-30".
Для переключения передач справа за бортом кузова размещался рычаг, который мог перемещаться в двух плоскостях. При его передвижении в одной плоскости последовательно выключались первая, вторая и третья передачи, а в другой -только задний ход: несколько устаревшая конструкция даже для того времени.
Крутящий момент от коробки передач к задним колёсам на всех легковых автомобилях "Руссо-Балт" передавал карданный вал, передний конец которого универсальным шарниром соединялся с хвостовиком ведомого вала коробки передач. Толкающих усилий и реактивного тормозного момента карданный вал не воспринимал. Их передавали на раму от заднего моста рессоры. Тормозной момент воспринимался специальной тягой, которая соединяла балку заднего моста с поперечиной N 2 рамы. Эта реактивная тяга находилась левее карданного вала.
Колеблясь на рессорах, передние концы которых соединялись через опорные пальцы с рамой, задний мост перемещался на несколько десятков миллиметров вперёд - назад. Чтобы это движение не влекло за собой ненужных деформаций карданного вала, его задний конец был соединён с хвостовиком ведущей шестерни заднего моста "колоколом" - так называлось подвижное соединение двух деталей, способное передавать крутящий момент - своего рода закрытый карданный шарнир. Балка заднего моста модели "С24-30" состояла из двух частей, отлитых из стали, и представляла собой несимметричную конструкцию, так что полуоси имели разную длину (левая была на 60 мм короче). Этим обстоятельством исключалась взаимозаменяемость полуосей - неудобство, хотя и не такое большое.
Для нарезки шлиц автомобильные заводы тех лет ещё не располагали станками и инструментом, и детали вращения соединялись посредством квадратных выступов и отверстий квадратного сечения. Такое соединение было между полуосями и ступицами колёс, между полуосями и полуосевыми шестернями дифференциала. Кстати, тогда не были известны и самоподжимные резиновые сальники. Их роль выполняли фетровые или кожаные манжеты, маслосгонные резьбы или отражательные шайбы.
Напомним, что на модели "С24-30" автомобилей "Руссо-Балт" полуоси передавали только крутящий момент, т. е. были полностью разгружены.
Как видим, для тех лет "Руссо-Балт" был вполне современным автомобилем.
