Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) усиленно искал заказчиков своим автомобилям. Подобно тому, как Л. Шугуров ищет спонсоров для своей книги. Как руководство завода пробивало дорогу русскому автомобилю, что это были за люди, и на какие машины они делали ставку - об этом и пойдёт речь в отрывке, который мы печатаем в этом номере.
Наше знакомство в вагоне поезда Москва-Ленинград с Алексеем Петровичем продолжалось. Мы не раз потом встречались в Москве и обсуждали интересующую меня тему. Он оказался человеком весьма любознательным, с большой инженерной эрудицией, подчас ехидным, но в целом доброжелательным. Он усматривал некую общность между историей РБВЗ и ранним периодом отечественного самолетостроения. Обе отрасли испытывали в первом десятилетии XX века трудности, и Алексей Петрович поинтересовался тем, как начинал РБВЗ свою деловую активность. Прежде я не задумывался над этим, но, чтобы "не потерять лицо", пришлось.
Главной трудностью при реализации продукции для РБВЗ являлось преодоление предубеждений против российских автомобилей. Оно объяснялось хорошо налаженной в России рекламой зарубежных фирм, недоверием многих российских чиновников ко всему отечественному и порочной системой таможенных тарифов. Эта система ставила русские заводы в невыгодные условия по сравнению с зарубежными конкурентами. В результате тот же РБВЗ, несмотря на успехи его автомобилей в спортивных соревнованиях, награды на выставках, пробеги в тяжелых дорожных условиях, не смог завоевать российский автомо бильный рынок. Он мог лишь присутствовать на нём среди других. Как уже упоминалось, львиную долю своей продукции он изготовил по заказам военного министерства и некоторых казенных учреждений.
Сетуя на трудное положение русских заводов, журнал "Автомобилист" в 1913 году с горечью констатировал, что "лишь особые патриоты, желая поддержать отечественную автомобильную промышленность, покупают машины этого завода (т.е. РБВЗ - прим. автора), тогда как большинство автомобилистов и любителей быстрой езды покупают машины заграничные". При этом журнал писал, что "теперь, после нескольких лет усовершенствований Русско-Балтийский завод выпускает вполне приличные машины, но... в небольшом количестве, большого веса, не быстроходные и высокой цены".
Прочтя эти строки, я задумался - так ли? Мысленно перенёсся в 1913 г. и спросил себя: "Какой мне купить автомобиль?" Открыл книгу Н.Г. Кузнецова под таким же названием и нашёл в ней 15 аналогов "Руссо-Балта" модели "С24-40" (т.е. модернизированной первой машины "С24-30"), их характеристики и цены. Получилось, что при почти одинаковом рабочем объёме двигателя половина моделей-аналогов имели мощность выше, чем у отечественного автомобиля, а только две были тяжелее его. Если же сравнить цены, то каждая из шести иностранных моделей стоила столько же или немного дороже "Руссо-Балта", который был лучше приспособлен к тяжёлым дорожным условиям России. А как обстояли дела с малой моделью "К12-24"? Аналогов её было пять. Лишь два превосходили её по мощности, но все были тяжелее на 20-30%. Что же касается цены, то четыре модели оказались на добрую треть дешевле. Так, шасси этого "Руссо-Балта" стоило 4300 руб., а немецкие фирмы "Опель", НАГ, "Бенц" продавали шасси своих автомобилей за 3335-3650 руб. Разница очень и очень существенная, если принять во внимание, что "Руссо-Балт" модели "К12-24" был самым дешёвым автомобилем нашего завода. Выходит, прав был российский журнал "Автомобилист"!
"Руссо-Балт" в этих условиях удержался на рынке только потому, что конструкция его машин идеально подходила к российской специфике.
Прежде, чем начать производство автомобилей, Русско-балтийский вагонный завод должен был сделать выбор - какую машину делать. Речь могла идти только о легковом автомобиле на 4-5 человек - таков был спрос. На нем пришлось бы ездить главным образом летом со скоростью, не превышающей 60 км/ч.
Немаловажным обстоятельством, которое приходилось учитывать при выборе будущей модели, являлось и качество дорог. Дороги с твёрдым покрытием имелись лишь в небольшом числе городов. В целом же в начале века протяжённость дорог в стране составляла около 1,45 млн. км, из которых с твёрдым покрытием - около 37 тысяч км. Отсюда возникла необходимость создания очень прочных рам и рессор, значительного дорожного просвета, двигателя с хорошей приспособляемостью к изменениям внешней нагрузки.
Поставленный во главе автомобильного отдела РБВЗ инженер И.А. Фрязиновский, опытный автомобилист, прекрасно это понимал. На его памяти были неудачные попытки производства заводами "Аксай" и "Дукс" автомобилей по образцу американского "Олдсмобиля" - маломощного и ненадёжного. Иван Александрович представлял себе, как вели бы себя на российских дорогах тяжёлые (до 2 т массой) "рыдваны" с мощными двигателями - "Бразье", "Делоне-Белльвили", "Дюркоппы".
Необходимо было найти золотую середину, а тут подвернулся удобный случай.
Петербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году провел среди своих читателей опрос на тему "Какой автомобиль вы желали бы иметь?" По существу, он должен был выявить пожелания заказчиков. Из анализа ответов получалось, что автомобиль должен иметь четырёхцилиндровый двигатель мощностью 20-40 л. с. с водяным охлаждением, насосом и вентилятором. Зажигание предпочтительно от магнето. Число передач - четыре, причем высшая должна быть прямой. Передача к задним колёсам - карданная. Кузов - дубль-фаэтон с боковыми дверями.
Насколько такой автомобиль сможет удовлетворить запросы средней по обеспеченности части населения - вопрос слишком сложный. Фрязиновский и Правление РБВЗ понимали, что они на первых порах едва ли смогут ежегодно продавать свыше 200 автомобилей (кстати, ответы прислали 205 заинтересованных автомобилистов). А поэтому цена их при таких масштабах производства не будет низкой: 7500 руб. за автомобиль с открытым кузовом "дубль-фаэтон" и 8400 руб. за автомобиль с закрытым кузовом "лимузин".
Тогдашний Председатель совета директоров завода М.В. Шидловский и члены совета Б.А. Юренев, М.В. Пиолунковский и И.А. Фрязиновский остановили свой выбор на базовой модели, особенности которой, оказалось, в точности предопределялись ответами читателей журнала "Автомобиль".
Михаил Владимирович Шидловский был незаурядным человеком. Знаменитый конструктор, Игорь Иванович Сикорский, приглашённый в 1912 г. на пост управляющего авиационным отделением, в своих мемуарах так характеризует Шидловского:
"Человек выдающегося ума и высоких моральных принципов, он вызывал всеобщее восхищение и уважение. Он пользовался неограниченным доверием значительного числа вкладчиков. Его слово было законом для всех внутри самой организации, а для посторонних его слово более надёжной гарантией для всех банковских операций, чем контракты, составленные лучшими юристами". Именно Шидловский в 1908 г. на Совете директоров поставил вопрос о необходимости начать выпуск автомобилей. Во главе нового отделения РБВЗ - автомобильного - он поставил высокообразованного специалиста, инженера Ивана Александровича Фрязиновского.
Здесь необходимо сказать, что РБВЗ в то время поддерживал деловые контакты с бельгийской фирмой "Фондю", что в Вильворде, которая изготовляла железнодорожное оборудование. В 1906 г. Шарль Фондю - основатель фирмы - параллельно с железнодорожным оборудованием начал выпускать легковые автомобили модели ШФ24-30, которые сразу зарекомендовали себя с лучшей стороны на бельгийских дорогах, "славившихся" тогда своим плохим качеством.
Конструктором этих автомобилей был швейцарец Жюльен Поттера, изобретательный и практичный инженер, получивший немало патентов на предложенные им технические решения.
Возможно, Фондю продал лицензию на производство своих автомобилей РБВЗ и откомандировал в Ригу в качестве главного конструктора Поттера.
Никто автомобиля ШФ24-30 в России не знал. Тем не менее поразительна удачность выбора. В основу легли чертежи, которые Поттера привёз с собой. Кое-что в них пришлось изменить, приспособив к техническим возможностям завода и условиям эксплуатации автомобиля в России. Первый автомобиль собрали к 8 июня 1909 года. Его фотография сохранилась. Её владелец - американец Алек Ульман, который, будучи ещё мальчиком, вместе с родителями уехал из России ещё до октябрьского переворота. Он опубликовал несколько статей по автомобильной истории РБВЗ.
На фотографии надпись: "Машина "Руссо-Балтик", номер один, Рига, 26 мая 1909 года по русскому стилю. Ж. Поттера". Ульмана уже нет в живых, и дальнейшая судьба исторического снимка неизвестна.
- Поттера, Поттера..., - пробормотал я, когда, набегавшись в 1999 году по Лозанне, мы с женой присели отдохнуть на окружённом живой изгородью скверике. Прямо напротив нашей скамейки - небольшой антикварный магазин. Рассеянный взор наталкивается на вывеску. Знакомая фамилия!
Откуда я её знаю? А-а-а, "Руссо-Балт", Жюльен Поттера.
Мигом в магазин. Две милые старушки, владеющие им, пожимают плечами. - Нет, мужчин с таким именем у нас в роду не помним. Впрочем, возможно, в Женеве сможете найти - ведь все Поттера из Кантона Во. Скорее всего, найдёте.
Семь телефонов в Женеве принадлежат владельцам по фамилии Поттера. Обзванивать всех, не зная французского? И я попросил моего знакомого предпринимателя, Николая Николаевича Шмидта, помочь.
Вскоре его усилиями нашелся Ришар Жюльен Поттера, инженер-электронщик и дальний родственник нужного мне Поттера. Из городка Райнах, где он живёт, 6 апреля 2000 года пришло ко мне письмо. Из него я узнал, что инженер Жюльен Поттера родился 26 сентября 1882 года. Получив диплом инженера, он нашел работу на бельгийской фирме "Фондю", где с 1903 года стал действовать автомобильный (вот так!) отдел. Его и возглавил Поттера.
Шарль Фондю действительно продал РБВЗ лицензию на свою модель ШФ24-30, а вместе с ней в Ригу отбыл в 1907 году Поттера. Там он заложил основы модельного ряда "руссо-балтов", плодотворно работал, но весной 1912 года покинул РБВЗ.
Что потом? Потом - цепь разных руководящих должностей на ведущих автомобильных фирмах Европы: "Панар-Левассор" (с 1912 г.), "Лоррэн-Дитрих" (с 1915 г.), "Деляае" (с 1916 г.), "Ситроен" (с 1919 г.), "Альфа-Ромео" (с 1920 г.), "Рено" (с 1930 г.). Такому пёстрому послужному списку можно лишь позавидовать, и отрадно, что в нём вторым номером идет "Руссо-Балт".
А дальше? Поттера оформил несколько патентов на свои изобретения, в частности, на "атомарную свечу зажигания". Под Парижем, в Обервилле, он открыл небольшой станкостроительный завод - и это в 70 с лишним лет! Жюльен скончался 31 мая 1962 года и похоронен в Париже.
- Любопытно, - пробурчал Алексей Петрович, - стать главным конструктором в 25 лет - это большая редкость. Сейчас в сорок на такую должность попадают не так уж часто. Да ладно, а что там с другими Вашими персонажами, Фрязиновским, Шидловским?
Иван Александрович до середины 30-х годов не покидал автомобильной промышленности, состоял в оргкомитетах испытательных автомобильных пробегов 20-х годов, являлся членом редколлегии журнала "Мотор" и в 1937 году пропал из виду. Относительно судьбы Михаила Владимировича говорили, что в 1917 году его растерзала толпа вооружённых матросов. Причиной тому являлись генерал-майорские погоны. А о других людях, работавших на "Руссо-Балте", я расскажу попозже.
