Редакция продолжает публикацию журнального варианта книги Льва Шугурова "Погоня за Руссобалтом". Русско-балтийский вагонный завод в первые десятилетия прошлого века наряду с фирмами "Пузырёв", "Аксай", "Дукс", "Лесснер" взялся за выпуск автомобилей. Что же представлял собой РБВЗ.
Справа вдоль железной дороги, ведущей в Ригу, замелькали фабричные корпуса. Их архитектура - конец прошлого года. Кое-где строения более позднего времени. И сколько хватает глаз - "фонари" цехов, заводские трубы, складские помещения. Мой попутчик тоже внимательно вглядывается в вагонное окно - не раз ездил в Ригу, но не обращал внимания (он тоже с трудом выдавливает из себя это определение) на бывший Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).Сегодня от него сохранилась лишь оболочка в виде заводских зданий и стен, принявших несколько предприятий, не имеющих ничего общего с прежней "вагонкой".
По пути это был один из крупнейших машиностроительных комбинатов России. Его можно поставить в один ряд с такими заводами, как Путилов-ский, Сормовский, Коломенский, которые могли делать всё. РБВЗ начинал с вагонного производства, но потом освоил выпуск сельскохозяйственных машин (с 1909г.), стационарных двигателей внутреннего сгорания, лодок, военного обоза (с 1904г.), аэропланов (с 1910г.), автомобилей (с 1909г.). Уже из окна поезда можно оценить по сохранившимся постройкам его масштабы. Если же обратиться к цифрам, то приведу данные по книге Г. Мерцалова - в 1912 году РБВЗ занимал территорию свыше 19 десятин, около 20 га. К этому времени в его состав вошёл Рижский сталелитейный завод, а в Петербурге открылось авиационное отделение. Основной капитал РБВЗ в 1913 году составлял 9,6 миллиона рублей.
Завод основан в 1869 году, когда немецкая вагоностроительная фирма "Ван дер Зипен унд Шарлиер" открыла в Риге на улице Валмиерас свой филиал. Она рассчитала, что сделанный ей заказ на 500 вагонов для Рига-Двинской железной дороги обойдётся дешевле, если не платить таможенную пошлину, а изготовить продукцию прямо на месте. В 1874 году филиал превратился в самостоятельное акционерное общество, которое быстро стало большим машиностроительным предприятием. На нём было 553 станка, в 50 цехах трудилось более 4000 рабочих, и годовая продукция оценивалась почти в 11 миллионов рублей.
Для сравнения укажу, что на рубеже XIX - XX веков, на таком крупном предприятии, как Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге примерно в тот же период работало 6800 человек, а валовая продукция за год оценивалась суммой в 12,8 миллиона рублей.
Основной продукцией РБВЗ являлись вагоны. Пик их выпуска приходится на 1900 год: 5513 товарных и 219 пассажирских. Предприятие делало и трамваи, и сноповязалки, и молотилки, и плуги, и моторы "нефтянки", и артиллерийские передки с зарядными ящиками.
На двух Всероссийских промышленно-художественных выставках (Москва, 1882г. и Нижний Новгород, 1896г.) за высокое качество представленных товаров завод получил право ставить на свои изделия знак Всероссийского признания - изображение государственного герба. Его продукция пользовалась спросом не только в России, но и шла на экспорт. За неё РБВЗ, например, получил в 1906 году на всемирной выставке в Милане "Гран при". Но то были преимущественно вагоны, а как обстояло дело с автомобилями?
В первые годы XX века Россия уже созрела для автомобилизации. Русско-Японская война 1905 года выявила слабость армии в отношении транспорта и связи. Быстро рос импорт автомобилей в Россию. Если в 1906 году было ввезено 245 машин, то в 1909 году - уже 1030. Когда в октябре 1914 года профессор Н.Н.Саввин докладывал в Императорском русском техническом обществе о состоянии и перспективах развития русского машиностроения, он привёл весьма красноречивые факты. За период с 1911 -1913 гг. среди всех категорий машин, ввезённых в Россию, автомобили шли на третьем месте, если оценивать их суммарную стоимость. Так, в 1910 году их было импортировано на 4,5 миллиона рублей, а ёмкость рынка Саввин оценивал в 19 - 20 миллионов рублей. Вот так!
Страна имела развитое судостроение, паровозостроение, металлургию, располагала довольно хорошо оборудованными предприятиями. Логично было, чтобы в сложившейся ситуации одно из них взялось за автомобилестроение. Таким предприятием явился Русско-Балтийский вагонный завод. Инженер Михаил Владимирович Шидловский в 1907 году выдвинул в Правлении РБВЗ идею организации производства автомобилей. Она получила поддержку со стороны дирекции, в 1908 году на заводе открылось автомобильное отделение. Руководителем его назначили инженера Ивана Александровича Фрязинского.
Новое производство рассматривалось дирекцией, как серьёзное подспорье в период, когда сократились казённые заказы на вагоны. К 1910 году количество работающих упало до 1771 человека. В южной части завода вырос специальный цех, оборудованный 142 новейшими станками. Они не только гарантировали высокую точность обработки деталей, но, что было новинкой для того времени, многие имели привод от индивидуальных электродвигателей. Первоначальная площадь этого цеха составляла около 250 кв.м., но к концу 1910 года выросла до 700 кв.м. Площадь сборочного отделения позволяла одновременно собирать 40 машин. Кроме того, существовали кузовные, жестяные, малярно-обойные мастерские.
Все заготовки - кованые, литые, штампованные - поставлялись цехами вагонного производства. Из специализированных цехов приходили рессоры, пружины, колёса.
В автомобильном отделении РБВЗ, включая собственные механическую и испытательную лаборатории, работало 154 человека, в том числе 10 инженеров, 3 водителя-испытателя, 141 рабочий.
А как оценивали деятельность автомобильного отдела РБВЗ современники?
Журнал "Аэро и автомобильная жизнь" в N 8 за 1911 г. писал:
"Нам удалось побывать на Русско-Балтийском вагонном заводе, где в настоящее время обращено самое серьёзное внимание на автомобильный отдел, расширяющийся с каждым днём. Построены новые здания, установлены новые специальные машины, подобран опытный персонал. Успех первых автомобилей этого завода уже хорошо известен нашим читателям."
"...эти мастерские ни в чём не уступают лучшим заграничным. Тысячи частей, благодаря рациональному изменению метода работы (произвольный калибр, метрическая система, фабрикация сериями, разделение и контроль над работой по особой карточной системе, обучение персонала и т.д.), создаются с неизменной точностью во всех стадиях работы, пока в окончательном результате не дадут готового автомобиля."
Прошу обратить внимание - метрическая система, когда в России ещё господствовали пуды, дюймы и градусы Реомюра! И ещё - "детали создаются с неизменной точностью". Иными словами, внутри серии выпущенных машин существовала взаимозаменяемость деталей. В оружейном производстве она применялась давно, а в автомобильном её внедрили у себя такие заводы как "Форд" и "Кадиллак".
Несколько позже в 1913 году, В.Гейман в своей книге "По градам и весям родной земли. 10 000 вёрст на автомобиле", свидетельствовал, что завод капиталов на развитие автомобильного дела не жалел. А о результатах можно судить вот по чему.
На III Международной автомобильной выставке, проводившейся в Петербурге с 28 мая по 9 июня 1910 года, среди 100 машин было представлено пять "Руссо-Балтов". Это был международный дебют марки. На ней "За установление автомобильного производства в России" Военное Министерство дальновидно присудило РБВЗ Большую Золотую медаль.
На следующей IV Международной автомобильной выставке, (май 1913 года, - Петербург) завод показал шесть легковых, одну грузовую и одну пожарную машины - всего 8 автомобилей.
Инженер А.Д. Халкиопов, который принял деятельное участие в составлении двухтомного отчета об этой выставке, посвятил стендам РБВЗ немало страниц. Открываю внушительного вида фолиант - золотой обрез, лощеная бумага, кожаный переплет:
"Несмотря на свой многолетний опыт, заводу всё же пришлось столкнуться с немалыми трудностями при организации этого нового дела: не было ни констукторов-инженеров, ни опытного персонала, ни подходящего материала, ни станков, и поэтому заслуга Русско-Балтийского завода, преодолевшего все эти препятствия, особенно велика перед отечественным автомобилизмом.
В настоящее время производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе ведётся сериями: материалы для каждой серии испытываются, каждая отдельная часть обмеряется в проверочных самым строгим образом и лишь после этого поступает на сборку. Каждый двигатель до установки на шасси подвергается испытанию на тормозе особой лаборатории завода, после чего он испытываетсял вместе с шасси и, наконец, совершенно готовый автомобиль окончательно проверяется ездою. Такая организация контроля дает возможность заводу выпускать весьма солидные, прочные машины, безусловно, подходящие для русских дорог, что не раз подтверждалось результатами пробегов. Мастерские завода выпускают автомобили в совершенно готовом виде с кароссери любого типа. Кроме легковых типов заводом изготовляются в последнее время грузовики и автомобили специального назначения. Теперешняя производительность завода - до 350 машин в год, но производство быстро прогрессирует".
Длинная, но весьма важная цитата. Но это ведь свидетельство очевидца. Итак, Халкиопов в 1913 году называет цифру 350 автомобилей в год, инженер Кузнецов в капитальном "Курсе автомобилизма" 1912 году - 200, а профессор Саввин в конце 1914 года - около 300 штук. Прежде всего, много это или мало для 1914 - 1915 годов?
Обратившись к статистике того времени, обнаружим, что в 1913 году многие заводы, впоследствии снискавшие себе мировую славу, делали примерно столько же автомобилей, что и РБВЗ. Так "Альфа-Ромео" выпустил 205 машин, "Ауди" - 216, "Бугатти" - 150, "Воксхолл" - 350, "Лаурин-Клемент" (ныне "Шкода") - 435, "Прага" - 169. Короче говоря, производство в автомобильном деле РБВЗ не носило кустарного характера - существовало немало заводов, одинаковых с ним по количеству станков, рабочих, изготовленных машин.
В ноябре 1916 года, когда русская правительственная комиссия осмотрела английский автомобильный завод "Воксхолл", в те годы уже довольно известный, он выпускал по 10 машин в неделю (т.е. около 500 штук в год) всего одной модели, приспособленной к условиям военного времени. На заводе трудилось 600 человек, и его цеха были оборудованы всего лишь 200 станками. Тут сразу напрашивается сравнение с РБВЗ, но оказалось, что "Воксхолл" не изготовлял весь автомобиль собственными силами. Ряд заготовок и отдельные комплектующие детали он получал от внешних поставщиков: коленчатые валы, отливки блока цилиндров, рамы, рессоры и оборудование (магнето, карбюраторы, контрольно-измерительные приборы). Сопоставляя возможности РБВЗ с другими предприятиями, можно заключить, что его производство не являлось карликовым, и что в комплектовании автомобилей он был куда более самостоятельным по обеспечению узлами и деталями.
В связи с этим нужно рассмотреть утверждение, которое первым сделал Сергей Осипович Макаровский в 1923 году, что "Руссо-Балты" собирались из импортных деталей. Просто "инженер старого режима" повторял то, что утверждали новые руководители страны. Эти утверждения позже переросли в заклинание: "У нас не было автомобильной промышленности, она у нас есть теперь". Объективно говоря, вопрос, насколько РБВЗ в производстве автомобилей зависел от иностранных поставщиков, серьезно интересовал русское военное министерство. Озабоченное моторизацией армии, оно намеревалось заказать на РБВЗ крупную партию штабных машин. Предварительно Управление военных сообщений министерства командировало на завод в конце 1910 года капитана П.И. Сек-ретева. Инженер-технолог по образованию, он после поездки в отчете указал: "Представляя при сем отчет по оборудованию Русско-Балтийского завода, доношу, что завод все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето".
Даже в те годы автомобильные заводы сами не изготовляли магнето, карбюраторы, контрольно-измерительные приборы, шарикоподшипники, обода колес, осветительные приборы, свечи зажигания. Сегодня во всём мире международная кооперация в производстве автомобилей приобрела весьма большие масштабы. Достаточно назвать топливную аппаратуру "Бош", шины "Пирелли", сиденья "Рекаро", дисковые тормоза "Данлои", амортизаторы "Бильштайн" и многое другое. Поэтому та номенклатура импортных комплектующих, которые импортировал РБВЗ, не дает права называть его машины, собранными из иностранных частей. Машины этой марки являлись, в полном смысле, отечественными и в этом нет никаких сомнений.
