Почему я езжу по доверенности или
Как приобретали автомобили
в Советском Союзе
Игорь ГИРШОВИЧ
В 30-е годы прошлого уже века в Советском Союзе автомобилей в личном пользовании было ничтожно мало. В магазинах их не продавали. Советское правительство премировало легковыми автомобилями прославленных на всю страну передовиков производства, летчиков, ученых, писателей, артистов, военных, а также высокопоставленных госслужащих. В этот скромный поток вливался и ручеек машин, приобретенных советскими людьми за границей.
Вскоре после появления первого отечественного лимузина "ГАЗ М-1", московским владельцам кабриолетов "ГАЗ-А" было "рекомендовано" поменять на него свои немодные транспортные средства, чтобы они не портили вид столицы первого социалистического государства. Конечно, эта операция требовала определенной доплаты.
В самом начале Отечественной войны все личные автомобили были реквизированы. После Победы их, естественно, не вернули. Это понятно. Но бывшим владельцам было отказано даже в приобретении машины за деньги вне общей очереди.
С 1945 года Москву заполонила масса трофейной автотехники всех европейских марок, в основном выпуска 30-х годов.
Часть этих автомобилей привезли вернувшиеся из Германии военнослужащие, а другая сначала централизованно поступала на склады Министерства обороны. Оттуда автомобили распределялись в различные автобазы или непосредственно учреждения, а часть попадала в индивидуальное пользование.
В это же время в Москве, в районе Коптево, где сначала была обширная автосвалка, образовался рынок, на котором стали торговать автомобилями, мотоциклами, велосипедами и их деталями. Коптевский авторынок просуществовал, по крайней мере, до середины 50-х годов и служил основным местом, где можно было приобрести любую автотехнику и запасные части.
Там большинство владельцев далеко не новых трофейных машин вынужденно становились квалифицированными слесарями и электриками. Переборка двигателя с заменой поршней, колец и пальцев, заливкой и расточкой подшипников была для них обычным делом. Чтобы приспособить узлы и детали автомобилей разных марок изобретались переходные планшайбы, немыслимые кронштейны и т. п. Никого не останавливало, например, увеличение или уменьшение длины трубы карданного вала, переварка дисков одних колес к ободам других и т. п.. Королями были владельцы автогенных аппаратов. Большинство машин того времени имело несущую раму, что открывало широкие возможности создания самых причудливых компоновок, обусловленных исключительно возможностью приобретения тех или иных узлов кузова, двигателя, трансмиссии и мостов.
Все же к середине 50-х годов трофейная техника постепенно сошла на нет и уступила место на улицах Москвы "Москвичам" и "Победам". Однако в провинции довоенные "Мерседесы", "Татры", "Вандереры", "ДКВ", "Хорь-хи" и т. п. можно было встретить и в 80-е годы чаще всего с основными узлами от "Волг", "УАЗов" и даже "ГАЗ-51".
Первые отечественные автомобили послевоенного производства появились в личном пользовании еще в конце 40-х годов. На подиуме открывшегося на Бакунинской улице автомагазина стояли в ряд сверкающий черной краской представительский "ЗИМ" за 40 тысяч рублей, коричневая "Победа" М-20 за 16 тысяч и серый "Москвич -401" за 9 тысяч, (как "Победа", так и "Москвич" выпускались сначала и в модификации кабриолет, который стоил немного дешевле).
Однако в это время автомобиль для основной массы населения был экзотикой, а его цена при зарплате в 800 рублей практически недоступной. Поэтому машину в те годы можно было приобрести в магазине без особых проблем. Небольшие очереди возникали и исчезали, но в любом случае время стояния в них измерялось всего лишь неделями. Покупательский бум разразился осенью 1954-го года. На приобретение "Москвичей" и "Побед" записывались рядом с автомагазином один раз в неделю. При этом очередь росла лавинообразно, и если записавшиеся в самом начале бума могли получить автомобиль через несколько недель, то тем, кто пришел в следующие дни записи, светили уже месяцы, а затем и годы стояния в очереди. Для ведения записи организовывалась инициативная группа, которая сотрудничала с администрацией магазина. Чтобы сохранить свое место в очереди, было необходимо регулярно отмечаться. Отметка проводилась на территории Перовского рынка. Тех, кто не явился, из списка вычеркивали, а номера оставшихся соответственно уменьшались.
Выполнять эту работу выделялись тысячники и сотники. Чтобы их можно было найти в огромной толпе собравшихся для отметки, на заборе рынка вывешивали плакаты с номером соответствующей тысячи. По мере продвижения очереди тысячники переходили в инициативную группу, члены которой получали автомобили, естественно, быстрее. По такой записи автомагазин еще долгие годы, вплоть до начала 70-х годов, продавал "Москвичи" всех моделей вплоть до 412-го, "Победы", а затем и "Волги".
Для перерегистрации автомобиля было достаточно зайти в райотдел ГАИ и внести в техпаспорт данные нового владельца. Поэтому распространенным явлением стала перепродажа очереди. Навар продавца составлял порядка 25% от стоимости машины. В то же время "ЗИМ" можно было приобрести без всякой очереди. Но у одних не было средств, другие не хотели светиться и количество индивидуальных "ЗИМов" измерялось единицами. Без всякой очереди доставался автомобиль и за конвертируемую валюту.
Государство тут же сообразило, каким пряником стал автомобиль, и начало выделять министерствам и общественным организациям квоты на приобретение машин в личное пользование. Далее эти квоты распределялись по предприятиям, а там треугольник (кто забыл, это представители администрации, парткома и месткома) составлял очередь из "достойных" претендентов. Следует отметить, что квоты министерства и предприятия получали весьма неравномерно и сомнительно, что работник, скажем, прачечной, мог рассчитывать на веку своем попасть в очередь. В то же время в райкомах и исполкомах автомобили получали без проблем даже простые технические работники и, само собой, могли их регулярно менять.
В конце 50-х годов Н.С. Хрущев сотворил такую халяву, как передача служебных автомобилей в личное пользование тем, кого они обслуживали. Как видим, приватизация была придумана задолго до Чубайса. Генсек считал, что тысячи персональных водителей пересядут за баранки грузовиков, а шоферить и ремонтировать машины будут сами чиновники. В итоге, все эти автомобили оказались на рынке, а их владельцы, как и прежде, пользовались служебными, только новыми.
Рыночная благодать закончилась в начале 60-х годов, когда продавать автомобили было разрешено только обезличенно через комиссионные магазины. Известно, что в социалистических странах по отмеченным выше причинам стоимость старых автомобилей существенно превышала цену новых. Комиссионные же магазины платили исходя из первоначальной стоимости, да еще с вычетом износа и 7% комиссионных. В итоге весь Кавказ ездил по доверенности с московскими номерами. Обязательная обезличенная продажа автомобилей была отменена только в 1971-м году. Что тут началось! Огромная площадь за станцией метро "Измайловский парк" уже через несколько дней была сплошь забита старыми "Москвичами", "Победами" и "Волгами". Между ними протискивались покупатели, в прямом и переносном смысле слетевшиеся из всех регионов страны. Оформление покупки проводилось комиссионными магазинами. За время обязательной обезличенной продажи цена автомобилей существенно возросла, а государство рабочих и крестьян, само собой, не могло допустить нетрудовых доходов своего населения. Поэтому для покупателя цена исчислялась из современной стоимости автомобиля, а для продавца - из прежней. Разницу, которая была определена в 30%, государство помимо 7% комиссионных клало в свой карман. Чтобы сократить потери, те, кто поумнее, а таких было большинство, договаривались с оценщиками магазина, чтобы он за определенное вознаграждение увеличивал в дефектной ведомости процент износа. Соответственно снижалась оценочная стоимость и, как следствие, отбираемые государством отчисления. Договорная же цена была такой, что за пятнадцатилетнюю "Победу" можно было приобрести новый "Москвич-412" или только появившиеся "Жигули", но, естественно, по предварительной записи.
Вначале на всю Москву было очень мало пунктов по оформлению продаж, и в них образовывались очереди. Поэтому периферийные покупатели, оставив задаток, уезжали домой и возвращались в назначенное время.
Приблизительно в это же время автомобильным магазином в Южном порту была организована свободная запись москвичей на новые "Жигули". Те, кто стоял в очередях учреждений, могли приобрести автомобиль только при условии, что предыдущий они продали обезличенно, т. е. без получения нетрудовых доходов, т. к. автомобиль на рынке продолжал стоить раза в полтора больше, чем в магазине. К середине 70-х годов записи в очередь магазином стали более или менее регулярными. Иногда их проводили в районных отделах ГАИ. Однако автомобиль по этим записям могли получить только те, кто ранее его не имел или продал обезличенно. Например, в 1976-м году мне было отказано со ссылкой на купленный в 1955 году "Москвич-401", который был продан на рынке в 1974 году. Тут же появилось два способа обойти это правило. Большинство записывали в очередь родственников и затем пользовались машиной по доверенности. Другие находили пути исключить за соответствующую мзду "порочащие" сведения из базы данных ГАИ.
Так продолжалось вплоть до начала гайдаровских реформ, в результате которых старые автомобили стали стоить меньше новых, а возможность покупки зависеть только от толщины кошелька.
