( Окончание рассказа об основных от линиях и особенностях реставрации автомобилей "Москвич" моделей 400 и 401. Начало в N6,7).
Приборы "Москвичей" менялись четыре раза. При схожей начинке они имели разные шкалы. Самые экзотические - черные, производства завода "Автоприбор" г. Владимира назывались СП18 (спидометры), КП8 (комбинация приборов)-шли до января 1948 года, появившиеся после них желтые - СП18а и КП8 - выпускались до 01.08.49 г., отличаясь от последующих верхним расположением одометра. Затем производство перенесли в г. Ригу на завод "Автоэлектроприбор" (СП186 и КП8), там же с 02.10.50 г. до декабря 1956 года выпускались СП18В и КП8 с белыми шкалами.
Нижнеклапанные четырёхцилиндовые моторы "Москвичей" славились неприхотливостью к бензину, будучи рассчитаны на самые дешевые его сорта, невиданной живучестью и высоким крутящим моментом на низких оборотах, что дает возможность демонстрировать всем прочим свою запаску при старте со светофора, правда недолго. Толстостенные коренные вкладыши колен-вала подлежали замене, а вот шатуны заливались баббитом. Ныне эта технология почти уже забыта, но представляет несомненный интерес для реставраторов, заслуживая отдельной публикации, потому мы к ней еще вернемся. В остальном ремонт двигателя сложностей не представляет и описан в любой книге про "Москвич".
Двадцатитрехсильный двигатель модели 400 практически повторял немецкий образец. 01.08.1949 г. в конструкцию были введены некоторые усовершенствования, в частности, появился фильтр тонкой очистки масла, 401-й мотор стал на три "лошадки" мощнее за счет изменения распределительного вала, поршней и головки блока, получившей вертикальное расположение свечей, вместо наклонного. Водяная помпа с открытым валом стала закрытой, изменились впускной и выпускной коллекторы.
В преддверии освоения "Москвича-402" появился радикально переработанный двигатель 402 Б1 с увеличенными: степенью сжатия и объемом (за счет диаметров цилиндров). Водяная помпа переместилась на передний торец блока цилиндров, из-за чего пришлось сдвинуть вперед радиатор. Это только внешние перемены, позволяющие опознать агрегаты. Следующий переходный мотор 402Б знаменит тем, что получил-таки тонкостенные вкладыши. Блок двигателей и картеры сцепления красились в зелёный цвет, коллекторы головки и крышки газораспределительного механизма - в серебристый, остальная навеска - в чёрный. По мощностным характеристикам 402-е моторы здорово обогнали своего предшественника, машины, снабженные ими, были вне конкуренции.
До 1952 года "Москвичи" комплектовались трехщеточными генераторами Г28 (6V, 18 A, 100W) и реле ЦБ4118 или РС28, располагавшимися на корпусе генератора. Конструкция повторила BOSCH-евскую и позволяла регулировать зарядный ток перестановкой третьей щетки, в зависимости от времени года или суток. Пришедший на смену Г28 генератор Т29 (6V, 17 A, 130W) в паре с реле РР29 просуществовал до декабря 1956 г. Оба генератора производились на АТЭ-1 (г. Москва). На двигателях моделей 400 и 401 генератор располагался сверху и нес на своем шкиву лопасти вентилятора охлаждения радиатора, при переходе на 402-й мотор, он занял более традиционное место - сбоку, слева.
Уход за генераторами постоянного тока заключается в периодической чистке коллектора шкурками N 00 или 000, контроле контакта его со щетками и смазке скользящего подшипника вала (для Г28).
До июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г.,.и тяг. Вся эта механика великолепно работает, позволяя переключаться одним пальчиком, не отрывая ладони от баранки, но только при условии минимальных зазоров в сочленениях. При износе резино-металлических втулок (взаимозаменяемы с 402, 407, 408, 412 и 2140) и тяг процесс переключения начинает раздражать, требуя срочного ремонта.
Детали 400 и 401-й коробок передач не взаимозаменяемые.
Самые ранние машины с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б.
С 1946 г. "Слон" комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395, с механически действующей иглой регулировки качества смеси в зависимости от нагрузки. Появившийся 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры, требовавшие частой промывки бензином и пропитки маслом, о чем гласила инструкция -- памятка на верхней крышке. Со временем все памятки оказались замазаны краской и сетки смазывать перестали. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло, но продолжалось это совсем недолго.
Задние мосты 400 и 401 модели внешне почти одинаковы, однако в 1950 году были увеличены размеры подшипников полуосей; появились сапуны, предотвращавшие течь масла через сальники при нагреве моста при работе; изменилось расстояние от фланца крепления редуктора до гнезд подшипников дифференциала. Передние и задние ступицы колес выполнены как единое целое с тормозными барабанами, что усложняет их ремонт, но упрощает конструкцию.
Сочленение полуоси с тормозным барабаном - конусное, и требует постоянного контроля затяжки гайки полуоси. Пренебрежение этим правилом может привести к срезанию шпонки, не являющейся силовым элементом.
Для снятия "приклеившихся" задних барабанов существовали специальные съемники, если же таковых в наличии нет, применение самого распространенного на Руси инструмента - молотка - категорически недопустимо. Можно немного ослабить гайку полуоси и проехать на машине метров 100. Как правило, конусная посадка после этого разъединяется.
Амортизаторы "Москвичей" не с проста получили прозвище "вечные". Ремонт передних, расположенных в крышках цилиндров подвески и задних рычажных, одностороннего действия, крайне прост и сводится к разборке, промывке и сборке с последующим заполнением жидкостью. Причина неисправности - забитые грязью, калиброванные перепускные отверстия клапанов. Разборка передних цилиндров подвески может омрачиться временной нетрудоспособностью, нанесенной выскочившей пружиной. Чтобы этого не произошло, под тормозной барабан, после снятия колеса, следует подвести домкрат и поднять его. Кривошип подвески сожмет пружину и не даст ей сделать черное дело. Крышку же можно будет снять и произвести ремонт амортизатора.
У "Москвича" великое множество точек смазки. Только своевременное их обслуживание мо\'жет помочь сохранить осанку и здоровье старичка.
Благодарим Егора Карпунина за помощь в подготовке материала.
