Поколению 30-х годов прошлого века хорошо известен грузовой автомобиль, прозванный в народе Захаром. Почему "Захар"? Почему именно этот автомобиль? И вообще, какой именно "этот"?...
КОНФЛИКТ ИНТЕРЕСОВ
Некоторые знатоки советских грузовых авто уверенно называют "Захаром" автомобиль ЗИЛ-157 гражданской версии, другие, не допуская противоречий, – ЗИС-5. Затем в "несомненном" списке появляются ЗИЛ-151, ЗИЛ-150... При этом каждый приводит довольно убедительные аргументы своей правоты. Возникает вопрос: как такое могло случиться, что имя одно, а моделей – множество. Мы решили обратиться к производителю всех этих автомобилей, на завод ЗИЛ – уж они-то знают! Там нам подтвердили, что "Захаром" называли именно ЗИС-5. Но неужели остальные наши собеседники ошибались? "Копнув" еще, мы выяснили, что в то время, когда ЗИС-5 выпускали на Урале, это прозвище дали ему местные остряки. Более поздние автомобили, упомянутые выше, действительно называли "Захарами", но неоспорим факт того, что именно ЗИС-5 первым был удостоен этого человеческого имени. Таким образом, получается, что правы все, и у каждого был свой "Захар", однако ЗИС-5 по праву является основателем этого рода.
КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ
К 1933 г., когда появилась первая партия из десяти грузовиков ЗИС-5, в СССР грузовые автомобили производили на Московском им. Сталина (ЗИС), Ярославском и Горьковском автозаводах. Пионером советского грузового автомобилестроения был национализированный в 1918 г. завод Автомобильного московского общества (АМО). Ярославский автозавод выпустил свою первую модель в 1924 г., а Горьковский – в 1932 г. В 1925-1928 гг. в Ярославле выпускали грузовик такой же грузоподъемности, как и у ЗИС-5 (3 т), – Я-3, унаследовавший двигатель и некоторые узлы от американского грузовика White. Однако машина была технически устаревшей даже для своего времени, поэтому ее выпустили небольшой партией в 160 шт. В течение года (с 1928 по 1929-й гг.) также небольшой партией (137 шт.) был выпущен Я-4 с двигателем Mercedes-Benz и грузоподъемностью 4 т. Страна, развивающая индустрию, наращивавшая экономический и военный потенциал, остро нуждалась в грузовиках подобной тоннажности. На заводе АМО, в 1933 г. переименованном в ЗИС, началось производство ЗИС-5, прозванного в народе "Захаром", или "трехтонкой". За год до этого (в 1932 г.) Горьковский автозавод запустил в производство ГАЗ-АА ("полуторку") грузоподъемностью 1,5 т. Именно ГАЗ-АА и ЗИС-5 в течение многих десятилетий будут самыми массовыми гражданскими и военными грузовиками СССР.
Предшественниками ЗИС-5 были две модели московского автозавода – АМО-2 и АМО-3. Конструкция АМО-2 имела прогрессивные для своего времени новшества: гидравлический привод тормозов, диафрагменный бензонасос, батарейную систему зажигания и даже специальный компрессор для подкачки колес, приводимый в действие от двигателя. Прототипом для АМО-2 послужил американский грузовик Autocar-SA. АМО-3 фактически был модификацией АМО-2 с незначительной модернизацией.
Внешне ЗИС-5 был очень похож на АМО-2 и 3, однако конструкция автомобиля подверглась серьезным изменениям. Увеличенные (по сравнению с американским прототипом) диаметры цилиндров позволили повысить мощность двигателя с 60 до 73 л.с., были серьезно доработаны коробка передач, карбюратор, радиатор, карданный вал, конструкция рамы и мостов. Гидравлический привод тормозов заменили механическим. Общие принципы модернизации можно выразить несколькими словами: упрощение конструкции, ремонтопригодность, мощность, простота производства.
Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-5 доказал свою эффективность и надежность – его производили более 30 лет. Своей максимальной мощности он достигал при 2300 об/мин, а максимального крутящего момента – при 1200 об/мин. Низкооборотистый двигатель объемом 5555 см3 позволял грузовику двигаться на очень низкой скорости – 4-5 км/ч, что имело определенную практическую ценность. Удачное распределение массы автомобиля, хороший подбор передаточных чисел шестеренок коробки передач в сочетании с тяговитым низкооборотистым двигателем – эти факторы обеспечивали на удивление неплохую проходимость заднеприводного грузовика. Силовой агрегат ЗИС-5 был крайне неприхотлив к качеству топлива, он мог работать на бензине с октановым числом ниже 60, расходуя 30-33 л на 100 км. В годы войны при дефиците не только высокооктанового топлива, но и топлива вообще, в баки ЗИС-5 заливали даже светильный керосин, и ничего – ездил.
Интересной особенностью отличалась рама грузовика, которая не была полностью жесткой. Под воздействием продольных сил скручивания рама "играла", то есть частично гасила колебания дорожной поверхности. При этом полуэллиптические рессоры оставались достаточно жесткими, чтобы выдерживать массу перевозимого груза. ЗИС-5 мог не только перевозить 3 т груза, но и буксировать при этом прицеп массой 3,5 т.
ЗИС-5 В НОВЫХ ОБРАЗАХ
Наряду с выпуском базовой модели ЗИС-5 началось производство его модификаций с удлиненной базой. Так, на шасси ЗИС-11 выпускались пожарные машины, ЗИС-12 использовался в качестве платформы для прожекторов, зенитных установок, звукоулавливающих устройств, ЗИС-13, оснащенный газогенератором, работал на древесных чурках, ЗИС-14 с усиленной рамой, рессорами и никелированными облицовками радиаторов и бамперами шли на экспорт. Вообще, ЗИС-5 и его модификации (в том числе автобус ЗИС-8) были первыми отечественными экспортными автомобилями. Они поставлялись в десять стран Европы и Азии.
Всего же на базе ЗИС-5 производилось 19 модификаций, в том числе автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, санитарные ЗИС-16С и ЗИС-44, первый советский седельный тягач ЗИС-10, самосвал ЗИС-19, полугусеничные ЗИС-22 и 42, газогенераторные (топливо – древесные чурки) ЗИС-13, 21, 41, газобаллонный ЗИС-30,полноприводный ЗИС-32. На базе ЗИС-5 был сконструирован и произведен в единственном экземпляре электромобиль ЛЭТ (1935 г.).
В октябре 1941 г. в связи с приближением к Москве немцев и непрекращающимися налетами авиации началась эвакуация ЗИСа. Цеха завода попали в разные города. Управление всех подразделений завода осуществлялось из Челябинска. Туда же был эвакуирован кузнечно-прессовой цех, в Ульяновск – цех по производству шасси. В Миассе начали собирать двигатели и коробки скоростей, в Шадринске делали радиаторы. Весной 1942 г. на заводе в Ульяновске начался выпуск упрощенной военной версии ЗИС-5 – ЗИС-5В. Летом того же года возобновилось производство и на московском заводе. С июля 1944 г. ЗИС-5В собирали и в Миассе.
Конструкция ЗИС-5В была подчинена жесткой необходимости упростить производство этого грузовика и сэкономить дефицитные материалы. Кабину изготавливали из фанеры и дерева, штампованные с вытяжкой крылья полукруглой формы заменили угловатыми, изготовленными методом гибки и сварки из дешевого железа. ЗИС-5В не имел передних тормозов. На кузове оставили всего один откидной борт – задний (вместо трех довоенных) кабину оснастили только одной фарой – левой .
Во время Великой Отечественной войны широко использовался и трехосный вариант ЗИС-5, получивший маркировку ЗИС-6. Его выпуск был начат еще до войны – в 1934 г. На нем был установлен тот же двигатель, что и на ЗИС-5. В связи с большей грузоподъемностью (4 т) рама была усилена, изменениям подверглись коробка передач и трансмиссия. ЗИС-6 оснащался увеличенным радиатором и топливными баками большего объема. Тормоза с тем же механическим приводом были дополнены вакуумным усилителем. Этот грузовик использовался не только в варианте с бортовой платформой, но и как шасси для реактивных установок "Катюша", артиллерийский тягач, пожарная машина, заправщик, автокран, передвижная мастерская или электростанция, шасси для автобусов. На его основе был сконструирован бронеавтомобиль БА-11.
Ближе к концу войны ЗИС-5 снова стали выпускать в довоенной комплектации. После войны в конструкцию внесли некоторые изменения. Механический привод тормозов заменили гидравлическим, мощность двигателя увеличили до 85 л.с., установили центробежно-вакуумный регулятор опережения зажигания.
В 1948 г. двигатель (мощность 90 л.с.), предназначенный для новой, еще разрабатывающейся модели ЗИС-150, был испытан на шасси ЗИС-5. Небольшая партия этих грузовиков получила маркировку ЗИС-50. Машины обладали хорошей проходимостью и неплохой скоростной динамикой.
Несмотря на то, что на дорогах страны уже появлялись более современные грузовики – ЗИС-150, ГАЗ-51, МАЗы и КрАЗы – выпуск старичка ЗИС-5 продолжался до 1963 г. "Захарка" был надежным товарищем и другом в самые тяжелые для страны времена. И он не подвел.
ЗИС-5 В НАШИ ДНИ
Благодаря отдельным энтузиастам и реставрационно-техническим клубам автомобили тех времен (в том числе и "трехтонки") можно увидеть и по сей день. Они участвуют в военных парадах, автомобильно-технических праздниках и съемках художественных фильмов.
Президент харьковского технического клуба "Самоходъ" Александр Павлович Осетров рассказал журналу о двух восстановленных силами клуба грузовиках ЗИС-5.
А.П.: Нам сообщили, что в одном из хозяйств Харьковской области, возле забора, на приколе, уже лет пятнадцать стоит Урал ЗИС-5. Мы захотели его приобрести. Хозяин грузовика – Николай Васильевич Майборода – на этой машине и воевал, и работал после войны. Грузовик был выпущен на Урале в 1943 г. Николай Васильевич сел на него в 1945 г., после войны работал в АТП, возил уголь. Время брало свое, состарились оба. Николай Васильевич вышел на пенсию, а грузовик хотели списать. Пенсионеру удалось уговорить начальство продать ему ЗИС. Автомобиль передали с документами, и ветеран еще долго на нем ездил. Потом, когда у Николая Васильевича уже не было сил заниматься ремонтом, он поставил машину на прикол. Хулиганы и охотники за металлом украли с машины очень много мелких деталей. Кузов и кабина сгнили.
Этот автомобиль мы восстанавливали с 2001 по 2003 гг. силами четырех техстанций. Пришлось делать почти все, от начала до конца, целой была только рама, ее в нескольких местах чуть-чуть подварили. Были восстановлены двигатель, коробка, ходовая... Новые поставили только современный генератор и резину. Кроме того, в машине сохранены родные колесные диски и приборы. Потом мы отдали этот Урал ЗИС-5 на 110-й ремзавод Министерства обороны, где ему восстановили кузов.
Также мы реставрировали ЗИС-5 1936 г., который долгое время эксплуатировали в харьковской автошколе ДОСААФ как учебную машину для курсантов. После того, как зимой кто-то забыл слить воду из системы охлаждения, треснул блок цилиндров. Двигатель на замену тогда найти не смогли, и грузовик поставили на постамент на аэродроме, который находится при въезде в Харьков. Перед одним из юбилеев ДОСААФ машину решили восстановить, и в 2003 г. ее "возвратили к жизни" на том же 110-м ремзаводе. Там автомобилю поставили другой двигатель, заменили много деталей в заднем мосту. На этом предприятии еще в 1943 г., после освобождения Харькова, ремонтировали технику, доставленную с полей сражений. Благодаря тому, что восстановление автомобиля производилось на заводе, где были специалисты, средства и необходимое оборудование, работы завершились быстро – за 4-5 месяцев.
R&E: Какие возникают ощущения, когда садишься за руль этих машин?
А.П.: Сразу обращает на себя внимание звук работы низкооборотистого двигателя – слышно как работают поршни. Ветераны рассказывали, что машина очень легко заводилась кривым стартером, как говорится, с пол-оборота, в любое время года. Зимой достаточно было залить горячую воду в двигатель – и машина заводилась. Коробка передач работает с двойным выжимом и перегазовкой (на старых машинах отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, поэтому переключаться приходилось по-особенному: при переходе на высшие передачи – два раза выжимать сцепление, второй раз – в нейтральном положении рычага переключения передач; при переходе на низшие – добавлять в том же положении рычага "перегазовку" – короткое нажатие на педаль газа). Кроме того, у ЗИС-5 имеется особый открывающийся ветровичок на лобовом стекле – сейчас такого нет ни на одной машине. Еще один любопытный момент: на приборной доске нет датчика топлива. Сбоку от горловины бензобака имеется щуп с насечками, с помощью которого и можно определить количество бензина в баке. По рассказам ветеранов, благодаря удачному высокому расположению трамблера, машина очень хорошо проходила через глубокие лужи и броды. Вода даже могла заливаться внутрь кабины, а машина все равно шла.
Рассказывали еще, что заливали в двигатель и бензин с керосином, и один керосин.
R&E: А сейчас какой бензин заливаете в эти грузовики?
А.П.: Заправляемся 76-м. Стараемся находить его на заправках. Высокооктановый заливать нельзя, потому что сгорят поршни. Заправщики, когда узнают для какой цели покупается такой бензин, часто доливают еще и сверх оплаченного.
R&E: Как вы подбираете расходные и запчасти, например, тормозные колодки?
А.П.: Мы берем аналоги, подходящие для ЗИС-5. Колодки ставим КАМАЗовские. Другие расходные материалы подбираем экспериментальным путем.
R&E: Как часто выезжают отреставрированные ЗИСы?
А.П.: Примерно 8-10 раз в год. Мы ездим на такие праздники, как Парад на День Победы, День освобождения Харькова, 23 февраля, День автомобилиста, День музеев, и другие мероприятия, посвященные автотехнике. Приглашают нас и на исторические реконструкции боевых действий.
R&E: Много ли подобных восстановленных машин в Украине?
А.П.: Думаю, около десяти экземпляров.
R&E: Реставрируют ли их в других странах?
А.П.: Их много восстановили в России. Урал ЗИС-5 вместе с "полуторкой" представлены в экспозициях американских музеев. При этом на информационных табличках указано, что это копии американского "Аутокара".
У нас, к сожалению, большого музея такой техники нет. Если бы были площади, на которых можно ее размещать, мы восстановили бы еще штуки четыре ЗИСа. С этой проблемой сталкиваются многие клубы – отреставрированную технику попросту негде хранить.
R&E: Существуют ли проблемы с регистрацией подобных машин?
А.П.: Конечно. Большинство таких машин не имеют документов и номеров. Например, во время войны номера на автомобили вообще не устанавливали – не было смысла, ведь срок жизни фронтовых машин был небольшим. Современное законодательство не позволяет регистрировать такие авто. Ассоциация историко-технических обществ Украины неоднократно поднимала этот вопрос перед правительством, но результат пока нулевой. Кроме того, за старые машины с большими объемами двигателей приходится платить большой транспортный сбор. Если таких авто несколько, сумма получается очень значительной. В связи с этим обычным людям – не коллекционерам, и которым такая машина досталась, например, по наследству, проще сдать ее на металлолом, чем платить такие деньги. При продаже переоформить такой автомобиль также очень проблематично и дорого. Иногда возникает мысль, а стоит ли? Зачастую в таких случаях на покрытие финансовых затрат сбрасываемся всем клубом.
R&E: И напоследок, планирует ли клуб "Самоход" еще восстанавливать "трехтонки"?
А.П.: Сейчас мы восстанавливаем третий ЗИС-5. Поскольку два отреставрированных бортовых грузовика у нас уже имеются, на шасси третьего планируем сделать автобус, подобный "Фердинаду" из кинофильма "Место встречи изменить нельзя", или пожарную автомашину ПМЗ-6.
