Главная » Журналы » Журнал Олд-Таймер » Архив » Выпуск N 2 » Парадный фрак государства

Парадный фрак государства



 

ФРАК ГОСУДАРСТВА


ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ НЕИЗМЕННО ВЫЗЫВАЮТ ПОВЫШЕННЫЙ ИНТЕРЕС, А ИХ ПРОИЗВОДСТВО ЯВЛЯЕТСЯ СИМВОЛОМ ГОСУДАРСТВЕННОЙ МОЩИ, АТРИБУТОМ ЕЕ НЕЗЫБЛЕМОСТИ. НЕУДИВИТЕЛЬНО, ЧТО ИСТОРИЯ ЗИЛОВСКИХ ЛИМУЗИНОВ, НАСЧИТЫВАЮЩАЯ СЕМЬ ДЕСЯТИЛЕТИЙ, ЗАСЛУЖИВАЕТ ОТДЕЛЬНОГО РАССКАЗА


ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВ


ПО КОЛЕЕ АМЕРИКАНСКОГО BUICK
Решение наладить выпуск комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по тогдашней терминологии) возникло в 1932 г. В эпоху тотальной социалистической индустриализации лозунг "Догнать и перегнать!" становился руководством к действию. Для воплощения выдвинутых идей выбрали ленинградский завод "Красный путиловец". Создание столь сложной и во многом еще неведомой машины оказалось делом не из легких. Поэтому в качестве прототипа взяли американский Buick 32-90 1932 года выпуска, который по большинству эксплуатационных свойств подходил к нашим условиям эксплуатации. Иного пути для молодой советской промышленности, стремившейся овладеть премудростями автостроения, не существовало. К маю 1933 г. ленинградцы смогли изготовить шесть машин, на облицовках радиаторов которых красовалось лаконичное КП ("Красный путиловец"). Советские Buick, которым присвоили обозначение Л-1 ("Ленинград-1"), так же как и их американские сородичи, имели восьмицилиндровые рядные двигатели и закрытый семиместный кузов типа ли- музин. 105-сильный мотор, разгонявший автомобиль до 115 км/ч, наличие перегородки, расположенной позади переднего сиденья и отопителя, придавали Л-1 невиданные доселе свойства. И все-таки планам серийного производства не суждено было сбыться. Тракторно-танковая тематика на этот раз навсегда поглотила предприятие.
ИЗ ПИТЕРА В МОСКВУ
Эстафету у путиловского завода подхватил ЗИС. Теперь ему по заданию сверху предстояло утереть нос капиталистам, тем более что к моменту окончания второй реконструкции в 1937 г. намечалось довести годовой выпуск лимузинов до 10 тыс. - цифра, учитывая класс машины, прямо-таки грандиозная. Никогда еще столичный завод не сталкивался с таким трудным и ответственным заданием.
  

К выбору прототипа отнеслись со всей серьезностью. Не случайно в январе 1934 г. директор ЗИСа И.А. Лихачев с группой заводских специалистов знакомил И.В. Сталина и его окружение с целым рядом самых современных американских моделей, одна из которых должна была лечь в основу советской представительской машины. Выбор остановили на Buick 1934 модельного года, конструкцию которого решили адаптировать к нашим эксплуатационным условиям. Вместе с Buick донором для отечественного лимузина определили Packard, который должен был поделиться своими задней подвеской и рулевым управлением.
Проектирование автомобиля возглавил главный конструктор ЗИСа Евгений Иванович Важинский. В помощь столичным автозаводцам вдобавок к заокеанским машинам из Ленинграда доставили пару Л-1. Но москвичи не испытывали больших симпатий ни к заморским моделям, ни к творению ленинградцев. Однако указание копировать Buick и Packard перевесило остальные аргументы. После разборки американских машин на составные части началось изготовление технической документации. Справедливые возражения у москвичей вызывали эстетические достоинства внешних форм Buick, которые должен был повторить советский лимузин. Особенно этому противился И.Ф. Герман, руководивший кузовными работами. Ему удалось уговорить И.А. Лихачева пойти на разработку альтернативного варианта. На суд директора были представлены четыре новых макета. В условиях, когда отечественный дизайн находился в зачаточном состоянии, рассчитывать на сотворение шедевра было сложно. Поэтому все версии так или иначе перекликались с аналогичными моделями из США, представляя собой комбинацию наиболее удачных кузовов.
  

ОТ СЛОВ К ДЕЛУ
Один из макетов, утвержденный в качестве основного, отправили в США на фирму "Бадд", которую выбрали подрядчиком для изготовления штамповой оснастки. Не мешкали и специалисты ЗИСа. Набеги, совершенные многочисленными делегациями на заводы Северной Америки и Западной Европы, позволили серьезно пополнить станочный парк и детально ознакомиться с новейшими технологиями. Подготовка к серийному выпуску лимузинов заставила не только развивать производство в Москве, но и подтянуться смежников. По мере поступления импортного оборудования с конца 1935 г. и возведения новых цехов встал вопрос об изготовлении опытной партии из пяти автомобилей. Значение предстоящего события было столь велико, что Лихачев сам занимался комплектованием бригады сборщиков из числа наиболее опытных работников завода. А когда в марте 1936 г. первое шасси без кузова, крыльев и ветрового стекла выкатили из цеховых ворот, директор лично обкатал полуфабрикат, совершив на нем в жуткую непогоду бросок от Москвы до Подольска и обратно. Так рождался лимузин, получивший индекс ЗИС-101.
Дальнейшая судьба машины по заведенным в то время порядкам находилась в руках верховных руководителей. Показ в Кремле состоялся 29 апреля 1936 г. Перед взорами Сталина, Молотова, Кагановича, Орджоникидзе, Хрущева и др. предстали два ЗИС-101, окрашенных в черный и вишневый цвета. На присутствующих оба автомобиля произвели благоприятное впечатление, а замечания, которые высказывались, не носили принципиального характера. Это обстоятельство, однако, не повлияло на пристрастия И.В. Сталина, который детищу завода своего имени предпочитал более привычные американские Packard.
ЛУЧШИЙ СОВЕТСКИЙ
По сложившейся на предприятии традиции пробег по маршруту Москва - Ленинград - Киев - Москва должен был продемонстрировать, насколько хороши новые машины в реальной эксплуатации. Во время поездки пятерка одинаковых автомобилей неискушенными гражданами, особенно в глубинке, воспринималась как плод фантастического романа. Действительно, ЗИС-101 был последним словом в отечественной автомобильной технике. Вместительный кузов, рассчитанный на перевозку семи человек, двое из которых размещались на откидных сиденьях (страпонтенах), снабжался отопителем, вакуумным стеклоочистителем и радиоприемником, а пассажирский салон мог быть отделен от водительского отсека подъемной стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались высококачественные ткани, сиденья были обиты сукном или кожей. На перегородке и на стойках кузова - плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части автомобиля имелся багажник, доступ в который осуществлялся с помощью люка. Объемные вещи могли быть закреплены на откидной наружной решетке. Оконные рамки и панель приборов отделывались дорогостоящими сортами дерева. Внешний облик соответствовал господствовавшим тогда представлениям о такого рода изделиях.
Сердце машины - рядная верхнеклапанная восьмерка (5,77 л) мощностью 90 л.с. обеспечивала трехтонному автомобилю максимальную скорость 115 км/ч, а для его быстрой остановки в тормозную систему был встроен вакуумный усилитель. Зависимая подвеска, в которой применялись мягкие полуэллиптические рессоры и гидравлические амортизаторы, предопределила высокую плавность хода, соответствующую рангу лимузина.
ТРУДНОСТИ РОСТА
Освоение серийного производства ЗИС-101 шло медленно и мучительно. Во многом это связано с тем, что кузов частично представлял собой деревянный буковый каркас, облицованный стальными отштампованными панелями, окрашенными несколькими слоями нитрокраски. Стоило недовернуть хотя бы один шуруп из тысячи, которые соединяли детали каркаса, - скрип был неизбежен. Чтобы его обнаружить, требовались поистине титанические усилия. Хорошо, что основу несущей системы автомобиля составляла прочная лонже-ронная рама с Х-образной поперечиной. Это спасало кузов от расшатывания и в значительной степени исключало его скрип. Машины решили красить в черный, синий и серебристо-голубой цвета.
Несмотря на все старания, до конца 1936 г. удалось выпустить всего 11 лимузинов (вместо 500 запланированных по решению правительства). Сборка новых машин на главном конвейере откладывалась со дня на день. Только 3 ноября в кузовном цехе удалось собрать две легковушки. В полную мощность конвейер заработал в середине 1937 г.
ПОТОМСТВО РОДОНАЧАЛЬНИКА
Как ни крути, но для такой солидной машины, как ЗИС-101, 90-сильный мотор был слабоват. Самым простым способом повышения его мощности явилась замена чугунных поршней алюминиевыми. Прибавка в 20 л.с. уменьшила время разгона, тогда как максимальная скорость возросла до 120 км/ч.
В начале 1938 г. "путевку в жизнь" получил фаэтон ЗИС-102 с мягким складывающимся верхом и дверями с передней навеской. В холодное время тент дополнялся боковинами с целлулоидными окошками. Репутация ЗИС-101 как самого быстроходного советского автомобиля сделала его флагманом службы "скорой помощи". В машине предусмотрели свободный объем для размещения носилочных больных, погрузка которых осуществлялась через люк в задней стенке.
Весьма комфортно чувствовали себя пассажиры лимузинов, которые несли службу в таксопарках. Здесь, учитывая специфику работы, как нельзя кстати оказались высокий кузов, позволявший садиться почти не нагибаясь, и широкие двери. Из-за ограниченного выпуска упомянутые модификации нечасто встречались на дорогах.
Двухместный родстер ЗИС-101 "Спорт", 1938 г. В начале 1938 г. собрали фаэтон ЗИС-102А 

Не остались заводские энтузиасты в стороне и от автоспорта. Двухместный автомобиль с названием "ЗИС-спорт", оригинальной архитектурой кузова и более мощным мотором появилось в 1938 г. Впрочем, спортивные машины - предмет отдельного разговора. Для защиты руководителей СССР предполагалось сделать ЗИС-101Э ("Экстра") - лимузин, кузов которого нес броню. Потяжелевшей машине понадобились форсированный до 116-120 л.с. двигатель, увеличенный радиатор, усиленная подвеска, более эффективные тормоза. Изменения коснулись и других механизмов. Поскольку бронирование было частичным, автомобиль не полностью соответствовал своему назначению. В правительственном гараже он так и не прижился. А его функции успешно выполняли бронированные Packard модели Twelve.
СОВЕРШЕНСТВУЯ КОНСТРУКЦИЮ
Если для ЗИС-101Э большая масса была делом естественным, то для серийного лимузина, собираемого на конвейере, этот показатель стал предметом разбирательства правительственной комиссии. В угоду прочности и надежности конструкция ЗИС-101 по сравнению с зарубежными аналогами была перетяжелена на 500-700 кг. Не дотягивало до желаемых и большинство других показателей. Таким образом, автомобиль, призванный стать вершиной инженерной мысли, обладал довольно заурядными техническими и эксплуатационными характеристиками. Досаждали изъяны в технологии, хромало и качество изготовления.
Критика не прошла даром. В 1940 г. с конвейера стали сходить модифицированные ЗИС-101А. Несмотря на то что вес уменьшился незначительно, автомобиль получил 116-сильный мотор, усовершенствованную трансмиссию, измененные облицовку радиатора и оформление передней части кузова. Скорость возросла до 125 км/ч. Несколько позже началось производство фаэтона ЗИС-102А. Что касается количественных показателей, то в 1939 г. завод вышел на уровень 4000 машин в год. Больше и не требовалось, поскольку контингент, для которого предназначался автомобиль, был полностью обеспечен, а рядовые граждане не могли быть владельцами по причине отсутствия ЗИС-101 в продаже и низкой покупательской способности. В частных руках находились автомобили, подаренные отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги.
Всего в течение 1936-1941 гг. изготовили 8752 легковушки различных модификаций. Это был единственный за всю историю отечественной автоиндустрии лимузин, собиравшийся на конвейере.
Конструкторский коллектив не сидел сложа руки. Результатом стало появление в 1941 г. опытного образца ЗИС-101Б. Благодаря увеличению степени сжатия и применению новых впускных клапанов мощность двигателя повысили до 134 л.с, увеличили и крутящий момент. Двухдисковое сцепление уступило место более прогрессивному однодисковому. Изменилось значение передаточного числа главной передачи. Усовершенствовали подвеску. Ее достоянием стали амортизаторы двустороннего действия с изменяемым гидравлическим сопротивлением. Кузов лимузина избавился от задней откидной решетки. Теперь багаж перевозили в ступенчатом вместительном багажнике. Хотя новый элемент и увеличил общую массу ЗИС-101Б, его максимальная скорость достигла 130 км/ч. Машина стала привлекательнее, улучшились ее экономические показатели.
Изюминками другой предвоенной новинки ЗИС-103 стали независимая рычажно-пружинная подвеска передних колес, которая заметно повысила плавность хода, а также несколько измененный рисунок облицовки радиатора и форма заднего стекла. Начавшаяся Великая Отечественная война круто изменила ситуацию, ни один из упомянутых проектов так и не был реализован. Однако целый ряд технических решений нашел свое воплощение уже в послевоенных конструкциях.
Сегодня в частных руках, клубах автомотостарины и музейных экспозициях находится около двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А.

Продолжение следует

(c) OLDTIMER. Публикация материалов журнала OLDTIMER на данном сайте осуществляется с непосредственного разрешения издателя.




Это место сейчас свободно


Баннер 4x4tundra