Для СССР - это действительно была большая редкость, невзирая на то, что в общей сложности наделали аж 50 000 штук всех модификаций "Мерседесов SL" второго поколения - настоящий рекорд для спортивной двухместки. Однако в нашей стране никогда и ни у кого не было ни одного такого "Мерседеса". Да и из-за "бугра" они приезжали нечасто: пара туристов американцев, взявших машину напрокат в ФРГ, да ещё глава компании "Фаун", приехавший на "Мерседесе-280 SL" на выставку "Интербытмаш-68". Правда, "Мерседес-230 SL" был у третьего секретаря посольства США в Москве, но тот, когда срок его аккредитации подошёл к концу, увёз машину с собой за океан. Ещё два-три "Мерседеса-250 SL" приезжали в Ленинград. В самый канун развала СССР - в 1990-м году -в Ригу на Международное ралли старинных автомобилей приехал на "Мерседесе-280 SL" некий немецкий энтузиаст этой модели. Вот, пожалуй, и всё. Поэтому тёмно-синий родстер "230 SL", да ещё в американском исполнении, показанный московской реставрационной мастерской "LEX" на Первом Всероссийском Смотре мастеров автомотореставрации в феврале прошлого года в Сокольниках -машина для нас очень необычная.
Впервые новый спортивный "Мерседес-230 SL" был торжественно продемонстрирован публике на автомобильном салоне в Женеве весной 1963 года. Это элегантное спортивное купе с крышей, напоминающей пагоду, не стало возвращением к прошлому, а получило стильную привлекательность спортивной машины, которая выглядит необыкновенно современно, даже сегодня, сорок лет спустя. После закрытия Женевского автосалона, экспонировавшийся там автомобиль своим ходом вернулся в Штутгарт, где известные тогда немецкие автомобильные гонщики Гюнгер Бюхрингер и Клаус Кайзер продемонстрировали его возможности в ралли Льеж-София-Льеж.
Инженеры "Даймлер-Бенц" использовали при конструировании нового спортивного автомобиля, призванного заменить уже устаревшие "Мерседес-300 SL" и "190 SL", концепцию укороченной задней части, бывшую тогда очень модной. Автомобиль получился более комфортабельным и уютным, так как многие компоненты заимствовались от больших четырёхдверных седанов. Кроме этого, руководитель разработок на заводе в Зиндельфингене сконцентрировал внимание на создании для автомобиля необычной формы крыши, которую воплотил в своих эскизах французский художник-конструктор Поль Брэк, и которая была запатентована концерном "Даймлер-Бенц" ещё в 1956 году. Пагодоподобная крыша имела хромированные молдинги, маскирующие рёбра жёсткости, между которыми первоначально предполагалось установить прозрачную стеклянную панель.
Когда пришёл час нового автомобиля - а он несколько запоздал - "Мерседес-230 SL" заменил собой норовисто мощный "300 SL" и бессодержательно-скучный "190 SL" став одним из самых прекрасных "ингредиентов", которые когда-либо имелись в производственной программе "Даймлер-Бенца". Если раньше "Мерседес-300 SL" был главным украшением рынка блистательных немецких спортивных автомобилей, а скромный "190 SL" пользовался относительно хорошим сбытом, то теперь появилась машина, являвшая собой компромисс между самыми высокими водительскими потребностями и желанием широкого круга покупателей иметь хороший дорожный спортивный автомобиль.
Новейшие "Мерседесы" серии "SL" были одарёнными спортивными машинами, более живыми, более мощными и более стильными, чем "Мерседес-190 SL", однако, сконструированными с учётом "Мерседеса-300 SL" - ставшего порождением знаменитых гоночных предков тридцатых годов.
"Мерседесовский" авторитет Ли Бохлайн писал, что модели "230", "250" и "280 SL" могли рассматриваться как одна серия автомобилей с прогрессивно увеличивающимися параметрами силовых агрегатов. Ранние "230 SL" имели дисковые тормоза только на передних колёсах, в то время как более поздние машины "250 SL" и "280 SL" получили дисковые тормоза на все колёса. В дополнение к теме роскоши, "Мерседесы SL" могли по добавочной стоимости получить установку для кондиционирования воздуха, которая стала очень популярной опцией. Дорогостоящие рама и двери, крышка багажника и капота из алюминиевого сплава прежнего "300 SL" теперь были заменены кузовом униструктурной конструкции, объединённым со стальным штампованным полом.
Под полукруглым капотом находился вертикально установленный рядный 2306-кубовый 150-сильный шестицилиндровый двигатель с верхним распределительным валом, установленным в головке блока. Серия строилась на базе небольшого 2,3-литрового двигателя с верхними клапанами, который, возможно, дал побег от 2,0-литрового мотора. В процессе производства двигателя увеличивались его вес и мощность, в то время как форма кузова "Мерседесов-230", "250" и "280 SL" практически оставалась неизменной. Автомобиль в первое время комплектовался полностью синхронизированной четы-рёхскоростной механической коробкой передач или одним из "мерседесовских" автоматов, предназначавшихся для более дорогих и комфортабельных машин концерна. Двигатель и коробка передач были смонтированы как одно целое с передним мостом, и всё это устанавливалось на отдельной субраме. Передняя независимая подвеска имела двойные рычаги и цилиндрические пружины, в то время как сзади очень низко была установлена главная передача с полуосями качающегося типа.
Возможно, по сравнению с "300 SL", "Мерседес-230 SL" имел несколько неудобный вход и выход из салона, однако, привлекал внимание покупателей необычной выемкой на крыше, наподобие пагоды, несколько поднимающей её уровень, что делало посадку удобней. Все три модификации "Мерседесов SL" могли быть заказаны с открытым верхом типа "родстер", с жёсткой стальной крышей, и с кузовом, который мог быть как открытым, когда устанавливался мягкий верх, так и закрытым, когда на место мягкого верха устанавливалась на зажимах стальная крыша.
Однако уже в 1964 году форма кузова "Мерседеса-230 SL" кое-кого не особенно удовлетворяла, поэтому итальянский кузовной маэстро Пининфарина показал на Международном автосалоне в Турине свою интерпретацию "Мерседеса-230 SL", кузов которого был лишён боковых молдингов и выштамповок, также была пересмотрена съёмная крыша, боковые пиллерсы которой выполнялись прямыми. Автомобиль получился немного привлекательнее, однако в серийное производство он так и не попал.
Всего 19831 "Мерседес-230 SL" успели построить, когда весной 1967 года опять же в Женеве дебютировала следующая модификация "Мерседеса SL", модель "250" с 2496-кубовым шестицилиндровым двигателем, мощность которого по-прежнему составляла 150л.с. Но то была промежуточная машина, которую смогли растиражировать всего в 5196 экземплярах до января 1968-го, момента дебюта "Мерседеса-280 SL".
Этот автомобиль с 2778-кубовым шестицилиндровым 170-сильным движком стал окончательной главой в серии "W-113". Он комплектовался пятискоростной механической коробкой передач, теперь стандартной (прежде предлагавшейся в качестве опции). А потенциальная скорость машин зависела от применённой коробки передач и составляла 120-125 миль/час, на такое отклонение стрелки спидометра не был способен ни один "родстер" серии "190 SL". Обозреватель авторитетного немецкого автожурнала "Auto moto und Sport" протестировал машину и убедился, что потолок скорости машина набирает за 37 секунд. Однако автомобиль с опущенным верхом мог разгоняться до 128 миль/час. "Мерседесов-280 SL" построили 23 885 штук.
Те "Мерседесы-230", "250" и "280 SL", которые уходили за океан, имели иные, соответствующие американским стандартам фары, то есть блок-фары заменялись отдельными круглыми и отдельными указателями поворотов. На боках машины устанавливались дополнительные прямоугольные сигнальные лампы. Также "Мерседесы", поставлявшиеся в США, должны были соответствовать минимальному проценту содержания вредных веществ в выхлопных газах.
Сегодня увлечение "Мерседесами" серий "230", "250" и "280 SL" приняло широкий размах, потому что главными его составляющими является аура управления открытым спортивным автомобилем, большое количество таких машин и запасных частей к ним.
В шестидесятых "Даймлер-Бенц" продавал сотни и тысячи спортивных автомобилей и был главным игроком на мировом рынке престижных спортивных машин. И ни у кого не должно возникать сомнений, что "Мерседесы-230", "250" и "280 SL" являются первоклассными спортивными автомобилями, даже по прошествии многих лет.
Синий Mercedes-230SL, который вы видите на фотографиях, ещё три года назад не был таким красавцем. Для того, чтобы воссоздать этот автомобиль, реставраторам из московской мастерской "LEX" пришлось немало потрудиться. Слово - руководителю мастерской Дмитрию ЛЕБЕДЕВУ:
Этот Mercedes-Pagoda появился у нас в мастерской в октябре 2002 года. Тогда он был белого цвета, с тёмно-синим тентом и салоном. По словам владельца, автомобиль был привезён из Германии. На первый взгляд, он находился в хорошем состоянии, поэтому после беглого осмотра был определён объём работ, который укладывался в рамки "косметической реставрации" - восстановление хромированных деталей, перетяжка салона и покраска. Однако после разборки салона и досконального осмотра стало ясно, что первое впечатление было обманчиво и состояние автомобиля гораздо хуже, чем предполагалось. Пол практически отсутствовал, переборка моторного отсека прогнила, а наружные кузовные детали были буквально вылеплены из шпатлёвки слоем толщиной 10-15 мм. Исходя из этого, после согласования с владельцем, было принято решение о проведении комплекса работ по полной реставрации автомобиля.
Работа была разделена на этапы, некоторые из которых выполнялись параллельно:
полная разборка,
пескоструйка кузова,
перетяжка салона,
восстановление деревянных деталей,
восстановление хромированных деталей
покраска,
прочие кузовные работы
капитальный ремонт всех узлов и агрегатов.
До начала работ была заказана необходимая техническая литература: каталог запчастей и четыре тома сервисных книг, содержавших в себе полную информацию об автомобиле, вплоть до чертежа кузова с указанием контрольных точек.
После проведения работ по полной пескоструйке кузова (на которые ушло около месяца), его состояние не вызывало воодушевления. Стало ясно, что работа предстоит непростая. Однако главные проблемы заключались вовсе не в этом. Неожиданно оказалось, что такая обычная для реставраторов всего мира задача, как заказ оригинальных деталей, в России почти не решаема. В 2000 году парк классических автомобилей в Москве был не слишком большим, наверное поэтому, фирм, специализировавшихся на доставке запчастей для олдтаймеров на заказ ещё не существовало (то ли дело сейчас, когда в этом сегменте рынка существует нешуточная конкуренция), а в конторах, принимавших заказы на запчасти для современных иномарок, на все вопросы отвечали с иронией, мол "на такое старьё мы не возим". Пришлось добывать нужные детали частным порядком. Процесс "обивания порогов" и "доставания дефицита" отнял очень много времени и негативно сказался на сроках реставрационных работ.
После получения всего необходимого, работа пошла довольно споро и слаженно. Особых сюрпризов машина не преподнесла, из возникших в дальнейшем трудностей можно вспомнить разве что чрезвычайно сложную настройку топливной системы механического впрыска, которой пришлось заняться на этапе ремонта двигателя.
