Autos aus Eisenach. Vom Wartburg zum Opel / Автомобили из Эйзенаха: От Вартбурга до Опеля. Автор: Н. Ihling Motorbuch Verlag, Германия, 1999. Твердый переплет, 275x215 мм, 256 с., ч/б фото; на нем.яз.
3 декабря 1998 года исполнилось ровно сто лет с того момента, как Генрих Эрхардт основал в городке Эйзенах, что в Тюрингии, свою машиностроительную фабрику, на которой начался выпуск велосипедов. Немного спустя "Фарцейг фабрик" приступила к постройке тряских колясочек, названных "Вартбург", в честь неподалеку расположенного замка, которые на самом деле были лицензионной копией французских "Decauville". Машинки, шедшие на экспорт имели торговое название "Cosmobil". Главным инженером "Вартбурга" был Георг Швартц, "по совместительству" опытный и довольно известный спортсмен-мотогонщик. В 1903 году на фабрику пришел новый технический директор Вильгельм Сек, успевший до того дважды прославиться в 1890 году двигателем "Гном" для предприятия "Оберурзель" и в 1897 году созданием фрикционной главной передачи.
Спустя год после его появления предприятие изменило название, превратившись из "Вартбурга" в "Дикси". Слово "Дикси" имеет латинское происхождение и означает "я сказал". Им пользовались древнеримские ораторы для обозначения конца речей в сенате, что-то наподобие устной точки. Таким образом, предполагалось, что продукт бывшего "Вартбурга" станет последним словом в автомобилестроении. Первый автомобиль "Дикси" продемонстрировали потенциальным покупателям на автосалоне 1904 года во Франкфурте. "Дикси" Т-25 имел очень внушительный вид из-за своей необычно большой колесной базы, а четырехцилиндровый двигатель сообщал ему не менее внушительные дорожные характеристики. Покупатели приняли машину тепло, спрос был высок и стабилен. Но когда закончилась первая мировая война, для фронтов которой "Дикси" строила армейские грузовики, у нее начались крупные финансовые неприятности. В конце концов ее "прибрал к рукам" вагоностроительный завод в городе Гота. После этого владельцы предприятия оставили на производстве одну-единственную маленькую машинку "Тип 6/24" с полуторалитровым моторчиком мощностью 24 л.с. Эти машины продавал в Баварии некий отставной офицер кайзеровской армии, который не пропускал ни одного спортивного мероприятия, а заработанными призами и кубками украшал свою витрину. Естественно, от покупателей у него не было отбоя.
Между тем вагоностроительное предприятие, которому принадлежала "Дикси", само попало под влияние концерна Шапиро и в скором времени вошло в его состав наряду с машиностроительным заводом "Циклон". Прямым последствием такого шага стало возрождение в 1928 году забытого уже имени "Вартбург" для 18-сильной спортивной машины, которая стоила 2850 рейхсмарок и каждый покупатель которой мог считать себя "немного автогонщиком".
Затем "Дикси" выторговала у английского "Остина" лицензию на производство в Германии его знаменитого "Остина-Севен". Так уж получилось, что как раз в это время другая немецкая мотостроительная фирма - "БМВ" - искала возможность входа в автомобилестроение. "Дикси" оказалась как нельзя кстати, и "Байярише Моторен Верке" купила и завод, и английскую лицензию сразу.
После этого в Эйзенахе было развернуто производство своих собственных машин БМВ-303, -309, -315, -319, -326, а перед самым началом второй мировой войны был разработан новый 3,5-литровый лимузин БМВ-355, но начать его выпуск помешала вторая мировая война, когда заводы в Эйзенахе приступили к производству "кюбельвагенов" БMB-325 и тяжелых армейских мотоциклов с коляской БМВ R-75.
Подвергавшиеся многочисленным бомбардировкам здания производственных корпусов в Эйзенахе отошли в советскую оккупационную зону. После их восстановления было начато производство ручных тележек, а затем был учрежден Автомобильный Завод Советского Акционерного Общества Машиностроения (бывший БМВ), позднее переименованный в Государственное Акционерное общество "Автовело". Вот на этом-то заводе развернулась сборка послевоенных машин БМВ 321, 326 и мотоциклов R-35. В 1947 году была проведена модернизация седана БМВ-326, в результате которой появилась более современная модель БМВ-340. На ее базе ГДР-овская кузовная фирма "Флейшер" построила первые послевоенные микроавтобусы. Подвергся модернизации и мотоцикл, получивший более совершенную подвеску и наименование Р-35/3. Для Народной Армии ГДР был налажен выпуск штабных машин на основе довоенного "кюбельвагена".
Когда общество "Автовело" было полностью передано Германской Демократической Республике, на заводе в Эйзенахе наладили выпуск довоенных ДКВ под маркой "ИФА", а с 1956 года приступили к производству нового седана с трехцилиндровым трехтактным двигателем от довоенного ДКВ. Этой простой четырехместной переднеприводной машине снова присвоили старое доброе имя, с которого и начиналось автомобильное производство в Эйзенахе - "Вартбург". Через десять лет появился совершенно новый автомобиль "Вартбург-353", оставшийся на производстве до последних дней существования ГДР. В 1988 году на него установили 1,3-литровый силовой агрегат от "Фольксвагена-Гольфа". Однако это уже не могло спасти полностью устаревшую машину. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний 1 837 708 Вартбург.
В середине девяностых на реконструкцию заводов в Эйзенахе немецкий филиал американского концерна "Дженерал Моторс" потратил 350 миллионов марок. Сегодня это наисовременнейшее предприятие, оснащенное промышленными роботами, выпускает комфортабельные быстроходные малолитражки "Опель-Корса".
Обо всем этом, только гораздо более подробно, и идет речь в замечательной книге "Авто из Эйзенаха", кроме того большой раздел книги посвящен спортивным успехам эйзенахских автомобилей, начиная с самого первого примитивного "Вартбурга", построенного по французской лицензии.
Neusilber/ Блестящие серебром. Гоночные и рекордные автомобили Ауто-Унион. Автор: P. Vann Motorbuch Verlag, Германия, 1997. Твердый переплет, 285x255 мм, 300 с., ч/б и цветные фото; на нем. яз.
Гоночные автомобили "Ауто-Унион" строились в фашисткой Германии в 1934-1939 годах. Их предназначением было продемонстрировать всему миру превосходство немецкой гоночной техники на трассах Европы. Для этого создавшее их Центральное Конструкторское Бюро, расположившееся в городе Хемнице (экспериментальный отдел был неподалеку) получило солидную правительственную дотацию. На эти средства бюро наняло лучших конструкторов, во главе которых встал знаменитый уже тогда Фердинанд Порше, проверить изделия Бюро в реальной гоночной обстановке должны были такие звёзды автомобильного спорта, как Ганс Штук, Бернд Роземайер, Тацио Нуволари и Герман Мюллер.
Гоночные "Ayтo-Унионы" четырёх моделей оказались шедеврами. На них впервые были применены независимая торсионная подвеска всех колёс, раздельный (по соображениям безопасности) гидропривод тормозов на передних и задних колёсах, центрально установленный силовой агрегат, разъёмный коленчатый вал на роликовых подшипниках и многие другие новшества. Совершенство машин и мастерство гонщиков позволили за шесть лет одержать на "Ауто-Унионах" 32 победы в 54 гонках и установить 38 мировых и международных рекордов скорости.
Когда вторая мировая война закончилась, городок Хемниц, где размещалось вышеописанное КБ "Ауто-Унион", как и завод "Хорьх" в Цвикау, на котором воплощали в металл разработки, сделанные в Хемнице, попал в советскую оккупационную зону. Из цехов "Хорьх" в СССР вывезли практически всё, но гоночных автомобилей не нашли, а было их в общей сложности восемнадцать. Но машины всё-таки попали в СССР, это явствует из вышедшей в 1984 году в ГДР книги Петера Кирхберга, который также является соавтором данной книги, названной "Гран-При рипорт: Ауто-Унион 1934-1949 годов". В ней дотошно приведены бесчисленные цифры и факты, из которых можно установить, сколько гоночных машин оставалось в фирме в 1945 году.
После нескольких неудачных выступлений гоночных "Ауто-Унионов", произошедших "по вине" устаревшей резины и неспособности советских техников создать смесь, содержащую 30% метанола, 30% этанола и 20% бензола с ядовитыми примесями, на которых работали их двигатели, в СССР интерес к этим машинам на долгие годы прошёл, они разошлись по заводам и автоклубам, часть их попала в НАМИ, а две на ЗИЛ. В Москве один "Ауто-Унион" испытали, другой в исследовательских целях разобрали. Когда в середине семидесятых они стали обузой для руководства завода, то разобранный "Ауто-Унион" списали и сдали в металлолом, то же хотели сделать и со вторым. Об этом узнал советский специалист по гоночным автомобилям из Ленинграда Бекман, он позвонил в Ригу, в Латвийский клуб антикварных автомобилей Кулбергсу, который сумел погрузить уже приготовленный к вывозу на свалку "Ауто-Унион" в грузовик ЗИЛ-130 из Латвии и доставить его в мае 1976 года в Ригу, в ААК на улице Гагарина. Это была модель "D/C" 1939 года, спроектированная для горных гонок.
Энтузиасты рижского клуба любителей старинных автомобилей сумели собрать машину к очередному параду старинной техники, проводившемуся в сентябре 1977 года. Собрать-то они её собрали, но вот завести не смогли. Машину по трассе "Бикерниеки" таскал за собой на мягкой сцепке "Гроссен-Мерседес" 1930 года. Когда иностранные журналисты, присутствовавшие на тусовке ААК 1977 года, раструбили по всему миру, что нашёлся ещё один "Ауто-Унион", к Кулбергсу начали приставать коллекционеры из Нового Света и ФРГ с предложением продать машину. В девяностые, когда Союз рухнул, Кулбергс обменял гоночную машину с ЗИЛа на хорошо сделанную реплику. Теперь машина полностью восстановлена. О ней и о другом гоночном "Ауто-Унионе" из бывшего СССР, вывезенном неким украинским эмигрантом второй волны, владеющим теперь похоронным бизнесом в Нью-Йорке, а также о современных попытках восстановить "Довоенных Богов" в "Проекте Роземейер V-16" с 700-сильным двигателем, "Ауди-Авус" и о многом другом вы подробно узнаете из книги "Блестящие серебром".
Britische Sport-wagen-Klassiker / Классические английские спортивные машины. Автор: В. Wieland. Motorbuch Verlag, Германия, 2001. Твёрдый переплёт, 310x240 мм, 160 с., цветные фото; на нем.яз.
Открываешь эту книжку и кажется, что попал в Ленинград летом 1968 года. Вот около гостиницы "Европейская" среди "Волг" и "Москвичей" припарковалась "MGA" из Голландии, рядом с ней "Триумф ТР-4" из Федеративной Германии, неподалёку - "Триумф Спитфайр" из Бельгии. Около "Англетера" колонна энтузиастов спортивных машин из Великобритании: "Ягуар-ХК-150" десятилетней давности, "без пяти минут" классик, вполне способный преодолевать расстояния между европейскими столицами, рядом с ним ещё один "Джагер" - ХК-Е первой серии, а дальше совсем уж "крутые тачки" "Астон-Мартин DB-5", как у Джеймса Бонда, про эту машину неделю назад в рубрике "Их нравы" писала газета "Правда", "Остин-Хили-3000" и "Морган-Плюс-8" - машина для тех, кто отличался особой консервативностью и никак не хотел расставаться с привычными формами автомобилей тридцатых. На Невском проспекте у ресторана "Север" остановился старый обшарпанный "Триумф TR-3" 1955 года из Франции, на боку надпись, сделанная скотчем, - "Пориж-Линенград-Масква" - это знакомится с жизнью в СССР молодая французская парочка, когда они выходят из машины, то вместе закрывают мягкий складной верх и пристёгивают к дверям брезентовые боковинки. На небольшой стоянке неподалёку от Летнего сада - большая редкость даже для Запада - спортивный родстер "Даймлер СР-250", совершенно открытый, даже ключи торчат в замке зажигания, приехавшая из Швеции машина давно не мыта, и владельцы, осматривая достопримечательности Ленинграда, полностью уверены, что на их транспорт никто не позарится. Остинов "Мини-Куперов" - "как грязи осенью", изо всех европейских стран: из рядом расположенной Финляндии, из Дании, из Норвегии, вот "Мини" из Рима, из Гренобля, из Женевы. Маленькая дешёвая машинка, созданная греком Иссигонисом, вполне устраивает путешествующих по Европе. Жители "города Ленина" почти не обращают на автомобили внимания, они спешат строить Коммунизм...
Сегодня в объединённой Европе и в Новом Свете спортивные двухместки пятидесятых и шестидесятых - предмет настоящего культа. Все машины полностью укомплектованы и реставрированы, владельцы стирают с них каждую "грязинку". Ещё бы, маленькая "Эм-Джи-Эй", которая выпускалась с 1959 по 1961 годы, имела движок рабочим объёмом 1,5 литра и мощностью 150 л.с., позволявший машинке с дисковыми передними тормозами разгоняться до 162 км/час. Небольшая английская компания "Эй-Си", созданная усилиями инженера и мясника, никогда не отходила от постройки спортивных автомобилей, хотя в конце тридцатых строила банальные седаны, кстати, намного более динамичные, чем прочие английские конкуренты. Лебединая песня фирмы была спета с выпуском в феврале 1962 года "Кобры-427 Шэлби" - самого быстрого серийного автомобиля в мире в то время. К созданию машины приложил руку бывший американский автогонщик Кэрролл Шэлби, именно он предложил установить на "ЭйСи" V-образную фордовскую восьмёрку мощностью 460 л.с., позволявшую разгоняться до сотни за 4,3 секунды. С 1965 по 1967 сумели продать только 348 экземпляров "Кобры-427", что сделало её настоящим классиком.
Отделение "Триумф Бритиш Мотор Корпорейшн" всегда строило спортивные автомобили для широкого круга автомобилистов, не имевших средств на дорогие машины с американскими моторами и квалификации водителей-автогонщиков, однако прошвырнуться в открытом "Спитфайре" или "ТР-4" по набережной Темзы в редкий солнечный денёк любили многие жители Соединённого Королевства. "Ягуар ХК-150" стал "последним из могикан" уходящей серии "ХК-120": новые бампера, облицовка радиатора и панорамное ветровое стекло придавали последней версии знаменитого спортивного автомобиля неповторимый шарм, но на подходе уже значился "Ягуар Тип-Е" - пожалуй, самый совершенный и самый красивый спортивный автомобиль в мире со смехотворной ценой всего в 2000 фунтов стерлингов. Автомобиль предлагался в вариантах "родстер" и "двухместное купе" с дополнительным местом и третьей дверью в задней части. Однако, при всех своих достоинствах, машина имела и много недостатков, которые к концу производства этой серии были полностью устранены.
"Лотус Элан" пользовался неизменным успехом у британцев, насмотревшихся на подвиги Джима Кларка на гоночных трассах и желавших быть хоть немного похожими на этого кумира шестидесятых. Хотя бы шильдиками.
