НА САМПСОНЬЕВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В НАЧАЛЕ XX СТОЛЕТИЯ РАСПОЛАГАЛОСЬ КРУПНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, ПРИНАДЛЕЖАВШЕЕ "АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО, ЧУГУНОЛИТЕЙНОГО И КОТЕЛЬНОГО ЗАВОДА Г.А. ЛЕССНЕР". ЗАВОД СУЩЕСТВОВАЛ С 1852 ГОДА, ЗАНИМАЛСЯ ВЫПУСКОМ НАСОСОВ, СТАНКОВ, ПАРОВЫХ МОЛОТОВ И БЫЛ ИЗВЕСТЕН ПО ВСЕЙ СТРАНЕ
КОНСТАНТИН ШЛЯХТИНСКИИ
Известность - еще не гарантия высокой рентабельности, поэтому у "Лесснера" были проблемы со сбытом: иностранцы предлагали то же самое оборудование, но по более низким ценам. А попробуйте-ка конкурировать на равных, если и сырье, и материалы, необходимые для выпуска основной продукции, стоили в России гораздо дороже, чем за границей! Именно поэтому в 1900-1901 годах убытки "Общества" составляли более 170 тысяч рублей. Для решения проблемы собрали правление. И тогда кому-то (теперь уже вряд ли кто скажет, кому именно) пришла в голову счастливая мысль: сменить продукцию и усовершенствовать систему управления.
Сказано - сделано. На должность директора-распорядителя предприятия пригласили инженера Люциана Антоновича Бишлягера, который слыл в своих кругах талантливым администратором и изобретателем. Таким он проявил себя, работая на должности руководителя артиллерийской службы Путиловского завода. Помимо этого, инженер участвовал в разработке и создании артиллерийского орудия, стоявшего на вооружении русской армии.
Правда, приглашая Бишлягера, правление имело в виду не только его инженерный и административный таланты, но и связи в военных кругах, резонно полагая, что с их помощью можно будет добиться государственных заказов на военное оборудование, а при удаче - и субсидий на его производство.
Новый директор пришелся ко двору, особенно ценным оказалось то, что он сумел наладить контакт с рабочими и забастовки, терзавшие неисправное предприятие до его прихода, практически прекратились. Завод заработал стабильно. После этого Люциан Антонович обратился в военное министерство и попытался выяснить, какая именно продукция его более всего интересует. Как ни странно, такой продукцией оказались автомобили...
Сразу же после этого начались переговоры с немецкой компанией Daimler - одной из самых известных фирм, выпускавших автомобили. В конечном итоге отобрали необходимые образцы, испытали их, купили привилегии, или, как сейчас говорят, патенты на выпуск машин, заключив соответствующее соглашение. Договор был подписан 18 марта 1902 года. Согласно ему акционерное общество "Г.А. Лесснер" получало исключительное право на выпуск в России автомобилей Daimler.
Интересно, что именно тогда в компании Daimler работал наш соотечественник, инженер и конструктор-двигателист Борис Григорьевич Луцкий. Какова была его роль в этой сделке, точно установить пока не удалось, но вполне вероятно, что он оказал содействие в заключении договора. Так или иначе, но "Лесснер" занялся автомобилями...
Машины, выпускавшиеся на предприятии, были достаточно сложными и требовали точного оборудования и высокой квалификации персонала. Судя по всему, лесснеровские рабочие ею обладали, поскольку автомобили, вышедшие из ворот завода, на ура раскупались как частными лицами, так и государственными структурами.
Согласно сохранившимся документам завод выпускал пять моделей легковых автомобилей и две модели грузовиков. Среди грузовиков были в основном развозные фургоны, но делали также автобусы, пожарные автомобили и даже такую для тех лет экзотику, как арестантский автомобиль - эдакий предок "черного воронка".
На этой модели, пожалуй, стоит остановиться особо, так как конструкция была разработана специалистами предприятия в соответствии с требованиями, выдвинутыми Тюремным ведомством.
Кто-то, пожалуй, скажет: "Ну что такого, сделали "автозак" и рады!" Однако не торопитесь с выводами. Дело в том, что на заре XX века выпуск специальных автокузовов (для любых целей) был явлением редким и фирмы, специализировавшиеся в этом направлении, можно было пересчитать по пальцам. Кроме того, появление этой машины позволило утереть нос иностранцам. Сначала тюремная колесница была заказана зарубежной фирме, та собрала авто и прислала его в столицу. Так в Санкт-Петербурге появился "черный автомобиль", в котором за версту был виден казенный экипаж. Кроме того, после недолгой эксплуатации выяснилось, что "он не вполне пригоден для этой цели". Причина проста: "В Европе подобного рода автомобилей еще нет".
О существовании второго экипажа для перевозки осужденных долгое время никто даже не догадывался - лесснеровская машина выглядела элегантно, почти респектабельно. Шасси Daimler оборудовалось двухцилиндровым двигателем и несло на себе кузов темно-синего цвета, покрытый лаком. "Имей он по бокам окна, его можно было бы принять за лимузин", - отмечал журнал "Автомобиль". Но кузов изнутри был обит железом, вмещал 6-8 человек и был, по словам того же издания, "идеально приспособлен для перевозки арестантов". Тюремное начальство не могло нарадоваться - наконец-то прогресс пришел и на их улицу! Думали даже заказать еще одно авто. Кроме того, экипаж от "Лесснера" обошелся на 20 процентов дешевле, чем заграничный аналог.
При всем том считать, будто фабрика выполняла исключительно заказы столь мрачных организаций, было бы ошибкой. Когда на санкт-петербургском почтамте случился большой пожар и в огне погибло 12 почтовых автомобилей, построенных ранее на заводе Фрезе, "Лесснер" подготовил им вполне подходящую замену. Машины оказались добротными и пробегали по 150 верст ежедневно, развозя посылки, корреспонденцию и другие почтовые отправления. Они оборудовались двигателями Daimler мощностью в 8-10 л.с, были рассчитаны на 20-25 пудов груза и имели за сиденьем специальный ящик с откидной дверцей, в котором, собственно, и располагались почтовые отправления. Максимальная скорость самоходов достигала 30 верст в час. Окрашенные в желтый цвет, машины несли по бокам изображение двуглавого орла, под которым была помещена эмблема почтового ведомства.
Успешный опыт перевозки почты позволил предприятию обратиться в столичное отделение Государственного банка с предложением построить автомобили для перевозки денег и ценностей. Специально для этого были разработаны машины в 10-12 л.с, грузоподъемностью в 15 пудов с ящиками, надежно защищавшими свое содержимое не только от нескромных взглядов, но и от нескромных действий. Правление обещало, что скорость "банковских" авто будет достигать 35 верст в час. Кроме того, оно обеспечивало гарантийное обслуживание в течение полугода после покупки машины. Каждый такой сейф на колесах стоил 2200 рублей.
В 1906 году "Лесснер" получил весьма почетный заказ - изготовить автомобиль для известного политического и государственного деятеля графа Сергея Юльевича Витте. Вслед за этим последовали испытания машины "Лесснер" в пробеге Военного ведомства, где заводская машина стала одной из немногих добравшихся до финиша. Выпускались и спортивные модели. Одна из них стартовала в пробеге Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург, правда, без особого успеха...
Закончилось же производство автомобилей на заводе Акционерного общества "Г.А. Лесснер" в 1909 году. Что же произошло, почему авто были вычеркнуты из списков его продукции? Многие почему-то до сих пор уверены, что спрос на самодвигатели в тот период сильно упал и предприятие лишилось заказов. Это, однако, не соответствует действительности. Спрос был, но правлению общества удалось-таки получить большой заказ на постройку морских мин и торпедных аппаратов. Империя восстанавливала флот, здорово пострадавший в воине с Японией, и заказы, связанные с этим, сулили гораздо большие доходы, чем выпуск автомобилей. Потому-то завод и отказался от их дальнейшего выпуска.
История не сохранила ни одного автомобиля марки "Лесснер", хотя, по оценкам специалистов, за все время производства было выпущено от 70 до 100 машин.
