Подобных машин в Москве не было с августа 1988 года, когда проходило Международное ралли "От Альп до Урала", на таком - только серебристом - родстере приехала из Вероны итальянская энтузиастка антикварных автомобилей Сандра Пицгатти. Машиной, доставшейся ей от отца - автомобильного гонщика - Сандра управляла играючи, и мы все вместе благополучно добрались до Риги. "Мерседес", сохранившийся в прекрасном состоянии, вёл себя безупречно.
Во времена хрущёвской "оттепели" 190-х родстеров в Москве было в достатке. На одном ездил корреспондент какой-то американской коммунистической газеты, две штуки были в посольстве ФРГ, а уж автотуристов на "Мерседесах 190SL" приезжало совсем много: из Бельгии, Франции, Германии и даже из Ливана. Однако у советских граждан ни одного 190-го родстера SL никогда не было, был один "Мерседес-SOOSL" с дверями, похожими на крылья чайки, который купили в 1955 году для НАМИ, чтобы подробнее изучить систему непосредственного впрыска, затем поломали - никто не смог отрегулировать насос-форсунку. Машину отдали ленинградскому гонщику Юрию Вишнякову, который, в свою очередь, обменял её московскому энтузиасту экзотических автомобилей, каскадёру с "Мосфильма" Александру Микулину. Тот долго и безуспешно пытался наладить работу системы впрыска совместно со специалистами "Даймлер-Бенц" на 7-й станции технического обслуживания в Москве, после чего уступил машину какому-то иностранцу.
Но поскольку нам представился такой повод, нелишне будет более подробно ознакомиться с "Мерседесом 190SL" - уникальным для нашей страны автомобилем.
Кому первому пришла идея сделать крупные финансовые вливания в немецкий автоспорт - Гитлеру или Геббельсу, сейчас не скажет никто. Однако слава серебристых машин с трёхлучевой звездой, созданная ресурсами третьего рейха, оказалась всемирной. "Мерседес W-154", управляемый Германом Лангом, 3 сентября 1939 года последний раз стал победителем Белградского "Гран-при" и чемпионом Европы. Но началась вторая мировая война, и карьере последней "Серебристой стрелы" с 487-сильным двенадцатицилиндровым двигателем пришёл конец.
Во время войны восемьдесят процентов производственных мощностей "Даймлер-Бенц" было полностью разрушено, однако уже к 1951 году автомобильный спорт вновь стал пользоваться популярностью, и в Штутгарте сконструировали лёгкое скоростное купе с открывающимися вверх дверями, ставшее известным как "Мерседес-300 SL". Этот автомобиль сразу превратился в легенду, одерживая победу за победой в "Ле Мане", "Нюрбургринге" и на самой труднейшей гонке, проходившей на американском континенте - Каррера Пан-Американа. Однако на немецком рынке в послевоенное время пользовались спросом небольшие шестицилиндровые седаны серии 220, а элегантные купе, кабриолеты и родстеры понемногу шли на экспорт, прежде всего в Соединённые Штаты Америки, где начался бум европейских спортивных двухместок.
Уже через шесть лет после окончания войны президент концерна "Даймлер-Бенц" Вильгельм Хаспель представил публике серию трёхлитровых роскошных седанов, после чего ассортимент легковых автомобилей, предлагаемых "Даймлер-Бенцом", стал основательным: от относительно дешёвых четырёхцилиндровых седанов "Мерседес-180" с дизелями до дорогих гоночных купе 300SL. Однако американский дилер "Даймлер-Бенц", а также по совместительству торговец другими спортивными двухместками европейского производства Макс Гоффман, прозванный Король Парк-авеню, был недоволен. Американский покупатель хотел спортивный "Мерседес", но не такой дорогой, как "чайко-крылый" 300SL. Идя ему навстречу, конструкторы "Даймлер-Бенца" Карл Вильферт и Вальтер Хёккерт создали спортивные модификации банальных седанов серии 180-190 с четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами.
Впервые небольшой спортивный "Мерседес 190SL", унаследовавший безупречную репутацию и чистопородность своего старшего брата - 300SL, был продемонстрирован публике в феврале 1954 года на Международном салоне спортивных автомобилей в Нью-Йорке. Его старший брат, ставший к этому времени одним из самых знаменитых автомобилей в истории, был встречен на автосалоне с огромным восторгом, а бледный "Мерседес-190SL" был обречён стать его тенью. И всё же покупатели и ценители этого маленького спортивного "Мерседеса" получили достаточно времени, чтобы детально ознакомиться с ним, так как массовое производство началось только в мае 1955 года. За это время Макс Гоффман и "Даймлер-Бенц" собрали тысячи заказов на новый автомобиль. Производство "Мерседесов 190SL" продолжалось до февраля 1963 года, за это время с конвейера завода в Штутгарте сошёл 25 881 автомобиль, что стало несомненным успехом 190-й модели.
Официально "Мерседес-190SL" именовался родстером, но в действительности он начал свою жизнь как кабриолет, потому что машина имела опускающиеся в двери боковые окна (родстеры, как известно, выполняются без дверных стёкол), позднее появилось купе с отдельной алюминиевой жёсткой крышей. Когда "Мерседес-190SL" пошёл в продажу, его стали приобретать люди любого социального и общественного положения, от знаменитого Пабло Пикассо до девиц сомнительного поведения и авторитетов преступного мира. Одна "профессионалка" по кличке "Розмари" использовала свой родстер 190SL для завлечения клиентов, развив бурную активность, создавшую ей и машине дурную славу по всей Германии.
В то время как "Мерседес 300SL" "Gull Wing" представлялся мускулистым авантюрным автомобилем, его младший брат был своенравным и капризным. Но линии его кузова, несомненно, отдавали спортивностью, он был достаточно комфортабельным автомобилем на каждый день, которым концерн "Даймлер-Бенц" заполнил сектор рынка недорогих и вместе с тем неординарных автомобилей. Более чем за восемь лет производства "Мерседес-1908Ь" приобрёл репутацию не совсем обычной машины.
Четырёхцилиндровый двигатель с одним верхним распределительным валом и двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами "Солекс" или "Вебер" свободно выдавал 105 л. с. и был намного более гибким и эффективным, чем трёхлитровые шестицилиндровые силовые агрегаты, ставящиеся на дорогих седанах 300-й серии. Его коленчатый вал вращался в трёх коренных подшипниках и свободно развивал 3000 об/мин, считавшиеся в то время для двигателей такого объёма и мощности критическими. Степень сжатия при использовании стандартного бензина равнялась 8,5:1, диаметр цилиндра и ход поршня составляли 85x83,6 мм.
Коробчатые секции на каждой стороне были объединены в одно целое с металлическим полом и кузовными панелями, кузов крепился к раме-платформе. Центральный позвоночник шасси был раздвоен спереди и сзади для более удобного крепления подвески. Передняя подвеска выполнялась на двойных треугольных вильчатых рычагах, работающих совместно с цилиндрическими пружинами и телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передняя подвеска, двигатель и коробка передач объединялись в один съёмный модуль, что значительно упрощало его демонтаж с машины для ремонта и технического обслуживания. Одинарные шарниры передней подвески были расположены очень низко, чтобы уменьшить риск нарушения развала и схождения передних колёс. Дорожные характеристики автомобиля были вполне сносными, но далеко не выдающимися, особенно в силу того, что жёсткая подвеска держала в постоянном напряжении и водителя, и пассажира, беспристрастно информируя их седалища о состоянии дорожного покрытия. Рулевое управление оказалось на редкость чувствительным, однако через крепление рулевого механизма ощутимо передавались вибрации двигателя.
Машина оказалась несколько медлительной, до 60 км/час она разгонялась за 14,3 секунды, а чтобы достигнуть скорости в сотню, и вовсе требовалась почти минута. Максимальная скорость 120 километров в час считалась тогда вполне достаточной для любительского недорогого спортивного автомобиля, а топливный бак ёмкостью 65 литров обеспечивал необходимый запас хода.
Когда "Мерседес 190SL" только появился, к нему проявили интерес киностудии и модные журналы, и машина замелькала на экранах и журнальных страницах. До 1957 года все сошедшие с конвейера "Мерседесы 190SL" окрашивались в серебристый цвет, а позднее покупатели смогли получать машины в любой цветовой комбинации, которая только предлагалась Штутгартом. В 1959 году задние окна у машин с мягким верхом и у хардтопов были увеличены в размерах, а очертания кузова были несколько осовременены французским кузовным маэстро Полем Брэком, что придало машине весьма экстравагантный вид.
Сегодня обладать родстером "Mercedes 190SL" - величайшее счастье, но искать его на бескрайних просторах бывшего Союза совершенно бесполезно. Экземпляр, который Вы можете видеть на снимках, в столице тоже долго не задержится. Он здесь проездом - из знойного и беспроблемного Техаса через пресыщенную Германию в далёкий суровый Красноярск. Там автомобиль после косметической реставрации станет не последней жемчужиной в собрании крупного автоколлекционера. Впрочем, это вовсе не повод для грусти. В нынешние свободные времена тем же путём волен пойти каждый, кто имеет деньги на подобные забавные игрушки. Благо в фирмах, готовых с радостью принять заказ на покупку и доставку редчайших и интереснейших авто из Европы, в Москве нынче недостатка нет.
Автомобиль предоставлен для съёмок компанией "Коллекционные автомобили". Тел: (095) 922-83-50,774-35-77
Здравствуйте, уважаемая редакция журнала "Игрушки для больших"! Пишу вам от безвыходности. Я хочу сделать модель автомобиля Mercedes 300SL Gullwing, но у меня нет размеров этой великолепной машины, а также чертежей подвесок и двигателя с КПП. Возможно, вы мне поможете и опубликуете эти материалы?
С уважением, Жданов Влад, Ростов-на-Дону
От редакции:
Серебристый Gullwing красуется на обложке этого номера, он же "красной нитью" проходит сквозь статью о своем "младшем брате"- 190SL, а на странице 26 даже есть объявление о продаже такой машины. Одним словом, письмо Влада, пришедшее в редакцию, "когда верстался номер", оказалось как раз в тему. Мы публикуем компоновочную схему и габаритные размеры этого действительно великолепного автомобиля и надеемся, что данная информация поможет нашему читателю при изготовлении модели. А рядом - для сравнения - чертежи Mercedes 190SL. Всё-таки, несмотря на "тень величия", роль БОЛЬШОЙ РЕДКОСТИ в этом номере исполняет именно он.
