Первый отечественный карьерный самосвал МАЗ-525 стал весьма заметным явлением в истории отечественной автопромышленности: и в самом деле, он был очень видной особой и даже за версту казался целой горой.
Начиная с 30-х годов на строительстве крупных гидротехнических сооружений (плотин, каналов), ряда промышленных объектов, добыче полезных ископаемых потребовалось проведение большого объёма земляных работ. Одна из первых строек Коммунизма - Беломорканал - - была выполнена "почти целиком вручную" и успешна завершена к 1933-му году. В дальнейшем средства механизации стали всё более широко внедряться в строительстве. Первым строительством с широким применением механизации стал канал Москва-Волга, сданный в эксплуатацию 1 мая 1937-го года, хотя первые два года - до 1934-го - ручной труд преобладал и здесь. Появились отечественные экскаваторы, землечерпалки, автосамосвалы. Если в части создания экскаваторов отечественные специалисты не только догнали, но и успешно перегнали Запад, то в области автотранспорта успехи были не столь значительны. Самый массовый отечественный грузовик - полуторка - обладал недостаточной грузо- подъёмностью. Мощных грузовиков ЯАЗ катастрофически не хватало. Поэтому в мастерских строительства канала был развёрнут выпуск кузовов собственной конструкции, которые устанавливались на шасси ЗИС. Тем не менее отмечались случаи "поломок кузова и кабины шофёра" из-за значительного динамического удара, испытываемого машиной, при опорожнении ковша экскаватора. Шофёров из числа "врагов народа", конечно, никто не считал ценными, а вот казённый автомобиль стоил денег...
В послевоенный период помимо создания новых объектов производилось и восстановление разрушенных гитлеровцами сооружений. Окончательно стало ясно, что существующие типы автомобилей не отвечают предъявленным к ним требованиям. В июле 1947-го года под председательством академика Чудакова прошло совещание по созданию сверхтяжёлого грузового автомобиля. В результате обсуждений было принято принципиальное решение о проектировании самосвала грузоподъёмностью 25 тонн "в двухосном исполнении, имея в виду перспективу создания трёхосного". 23 марта 1948-го года вышло постановление СМ СССР, в соответствии с которым МАТП поручалась разработка дизельного самосвала грузоподъёмностью 25 тонн и тягача с полуприцепом грузоподъёмностью 40 тонн. Техтребования на перспективный грузовик были составлены Комитетом по механизации тяжёлых и трудоёмких работ при Гостехнике СССР, и 15 сентября 1948 года проектное задание было согласовано с техуправлением МАТП. Также предполагалась разработка скрепера, требования на который были разработаны Министерством строительного и дорожного машиностроения.
МАТП поручило создание грузовика ЯАЗу, а разработкой прицепов к нему занялись на МАЗе. Перспективный ЯАЗ-225 разрабатывался в двух вариантах - собственно самосвал и седельный тягач ЯАЗ-Э225А. Главным конструктором и руководителем работ был В.В. Осепчугов. Конструктивно автомобиль оформился далеко не сразу.
Первоначально прорабатывалась двухдвигательная схема, позднее - вариации на тему танкового дизеля В-2. В конечном итоге автомобиль приобрёл вид, показанный на чертежах и рисунках. В марте 1949 года на МАЗ были высланы чертежи общих видов ЯАЗ-Э225А, поскольку МАТП приняло решение поручить минскому заводу разработку ещё и тягача, а не только прицепов. По принятой в то время классификации МАЗы имели номера из трёх цифр, начинающиеся на пятёрку. Так название ЯАЗ-225 сменилось на МАЗ-525. Под руководством главного конструктора МАЗа Б.Л. Шапошника была произведена детальная разработка перспективного тягача.
К июню 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и 24 июня в Москве состоялось совещание с обсуждением проектов. В ходе совещания было принято решение: "для смягчения вибрационных ударных перегрузок в трансмиссии, а также для сокращения числа переключений передач и создания плавности трогания автомобиля с места проработать вопросы об установке гидравлической муфты". Также нельзя не отметить, что первым отечественным автомобилем с гидротрансмиссией МАЗ-525 никак не является, что бы ни писали на эту тему некоторые авторы. Кроме того совещание приняло решение: "Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию, созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе - Минском или Ярославском". Так практически закончилась история самосвала ЯАЗ-225 и началась история самосвала МАЗ-525.
Поскольку не все узлы ЯАЗ-225 и МАЗ-525 были спроектированы одинаково удачно, конструкторам рекомендовали позаимствовать друг у друга некоторые решения.
Новый самосвал МАЗ-525 получил раму, сваренную из швелеров. В соответствии с рекомендацией совещания обзавёлся гидромуфтой. Передняя подвеска была вывешена на полуэллиптических рессорах, задний же мост крепился к раме жёстко. Грузовая платформа ковшового типа с "вертикальной конусностью" - т.е. с расширением кверху - сварена из металла. Пол платформы двойной с дубовой прослойкой между листами. Двигатель Д-12А мощностью 300 л.с. Рулевое управление с гидроусилителем.
Вслед за первым образцом, имевшим характерную "округлую" форму капота, были изготовлены самосвалы с шасси N 2 и N 3. 28 декабря 1950-го года МАЗ-525 N 2 и N 3 как негабаритный груз третьей степени отправили по железной дороге из Минска. 29 января 1951-го года автомобили были выгружены из поезда в Жирновском карьерном районе Главгидроволгодонстроя МВД. Каких-либо условий для нормальной эксплуатации МАЗ-525 не имелось, поэтому стоянка, профилактика и ремонт производились под открытым небом, в основном силами бригады из семи прибывших с завода специалистов. Несмотря на полный букет "детских болезней" МАЗ-525 показал очевидную перспективность, и к декабрю 1952-го года на стройках страны трудилось уже 65 автомобилей.
Всем был хорош для своего времени МАЗ 525, да только грузоподъёмность "всего" в 25 тонн потенциального заказчика не всегда устраивала, и Минцветметом были составлены техтребования на перспективный самосвал грузоподъёмностью 40-50 тонн. Автомобиль должен был транспортировать руду и породу из карьеров по грунтовым дорогам со щебёночным покрытием с уклоном в 8-10%. Трёхосный самосвал с двумя ведущими осями должен был работать при температуре от -40 до +40оС.
Во исполнение постановления СМ СССР от 17 мая 1955-го года N 954 и гостехплана на 1956-й год по развитию и внедрению техники в народное хозяйство МАТП своим приказом от 14 января 1956-го поручало МАЗу разработку перспективного самосвала.
Поскольку в то время надёжные дизели требуемой мощности не выпускались, была проработана схема с двумя двигателями Д-6 общей мощностью 450 л.с. Но от данной конструкции на МАЗе всё же отказались, решив применить один мотор Д-12А, доведя его мощность до 450 л.с. По первоначальному проекту МАЗ-530 имел переднюю подвеску на поперечных и заднюю на продольных полуэллиптических рессорах. Автомобиль обзавёлся колёсами размером 18'00 - 32" - у МАЗ-525 были колёса на 17'00 - 32". Окончательно оформился МАЗ-530 к 1957-му году, а с 1960-го по 1963-й годы уже на БелАЗе было изготовлено три десятка грузовиков. На МАЗе также прорабатывался проект самосвала грузоподъёмностью 50 тонн с двускатными как передними, так и задними колёсами и передней осью в виде поворотной тележки. Однако окончательно стало ясно, что для создания автомобилей более высокой грузоподъёмности классическая компоновка грузовика себя уже исчерпала. Карьерные самосвалы БелАЗ-540 и 548 при более скромных собственных массе и габаритах перевозили больший груз, но они появились много позже, а пока "большие МАЗы" работали на многих стройках СССР, Чехословакии, Египта...
Автор выражает признательность Д.Н. Нохотович за содействие в подборе материала.
