Главная » Журналы » Журнал "Ретро&экзотика" » Архив » Выпуск 2 » Mad cabin: сумасшедшая кабина

Mad cabin: сумасшедшая кабина

Фестиваль Ретролето 2022



 

MAD CABIN: отечественный хот-род


Этот автомобиль потихоньку обрастает историей. Его забавное название уже не вызывает удивления, а воспринимается как признанное имя настоящего монстра с характером. Он стойкий, мощный, угрюмый и немного... безумный. Одним словом – Mad cabin.


Любовь американцев к хот-родингу имеет свою историю (детально см. № 1 Retro & Exotica), что вполне естественно и оправдано: во времена его зарождения все свалки Америки были завалены отжившими свое автомобилями Ford. Немного фантазии и желания, и пионеры хот-родинга получали отличный результат: 8-цилиндровый монстр со стареньким двухдверным кузовком, при резвом старте которого начинал плавиться асфальт. Одним словом – хот-род...

А что же делать нашим соотечественникам на бескрайних просторах бывшего Союза?

Свалок из "фордов" здесь отродясь не было, а V8 можно найти только в грузовом исполнении...

Вот и "режут" на хот-роды старенькие "Победы" и "Москвичи" (хотя попадаются умельцы, не брезгующие и "Запорожцами").

А вот представители компании ZerDo Design "культовым каром" на территории постсоветского пространства считают навороченный хот-род с кабиной от армейского грузовика (вездехода) ЗИЛ-157.

Плавные очертания его кабины (с небольшими доработками) вполне отвечают духу и стилю хот-родинга. Славная история этих машин с жестким мужским характером, некогда таскавших мощные баллистические ракеты, дает полное основание владельцу такого хот-рода гордиться своим авто.

Кроме того, в настоящее время "добыть" донора для подобных автоэкспериментов не составляет большого труда. Военные и гражданские автобазы сотнями списывали их на металлолом... Возможно, на одном из заброшенных пустырей ждет своего часа автомобиль чьей-то мечты.





Рождение "БЕШЕНОЙ КАБИНЫ"

Доработка штатной кабины от ЗИЛа сводится к "вживлению" небольшого заднего багажника, возможно, с "тещиным местом".

Обязательна "посадка" крыши вниз за счет укороченных стоек. При этом капот и облицовка радиатора остаются почти без изменения.

Ну и, естественно, готовится хот-родовская начинка – мощный двигатель на очень жесткой раме. Передние и задние колеса остаются открытыми, с подвеской можно поэкспериментировать. Кстати, вполне жизнеспособен и полноприводный вариант – "хот-род по-русски". Рекомендуемый окрас: матовый хаки.

При кажущейся примитивности и грубости внешнего вида автомобиль должен иметь идеально выполненный, отделанный кожей и деревом салон с кондиционером и мощной стереоустановкой. Хромированные диски колес должны подчеркивать контраст между функциональностью автомобиля и его эксклюзивностью.

Другая разновидность – автомобиль для отдыха, которого не жалко и который позволит своему владельцу лихо, с ветерком и пылью, мчаться где-нибудь по бездорожью, совершая эффектные прыжки и развороты.

Это машина для экстремального водителя, способного с ней совладать!

Хирургические эксперименты

Ну, вот и свершилось. Монстроподобное, лобасто-носатое кабинище, гордо водрузившееся на козелках и железных ящиках, стало зародышем великой эпохи постсоветского хот-родинга!

Даже после предварительных промеров кабины непосредственно на грузовике и создания нескольких виртуальных макетов реальные размеры новой "игрушки" на колесах впечатляют. Мужская, крепкая, упрямо набычившаяся внешность этого существа недвусмысленно подчеркнет серьезность намерений его владельца.

Ну, наверное, пора от первых впечатлений перейти к делу...

Непременным атрибутом любого хот-рода является "посаженная" кабина. Вот и этот "красавчик" лишился 9 см высоты по стойкам. Операция прошла быстро и безболезненно. Далее необходимо прикинуть новые пропорции и возможную потребность в дальнейших хирургическо-косметических операциях.

Как известно, автомобиль начинается с колес – они должны быть в меру большими и полными, но не лишенными изящества.

Первоначально предполагалось установить на задний мост двухскатные колеса, но первая же "примерка" указала на ошибочность подобного решения (это визуально утяжеляло машину). Выбор был сделан в пользу всех одинаковых колес размером 275/60 R15.

После работ по укорачиванию и подгонке передних стоек и задней стенки кабины следует заняться проемами дверей. Больший угол наклона стоек лобовых стекол определил и новую конфигурацию окна двери.

Позади кабины необходимо оставить небольшую грузовую площадку, на которую можно поместить кроссовый мотоцикл или небольшой скутер и обязательно оснастить новоиспеченное авто серьезным буксирным устройством (вдруг придется подцепить яхту или прицеп с парой квадроциклов) – машинка ведь строится для поддержания активного образа жизни.

На этот автомобиль принципиально установить основные узлы и агрегаты только отечественного производства – машина должна быть "своей в доску".

Передний мост ГАЗ-3102 с вентилируемыми дисковыми тормозами. Колесные диски R15 от "Волги" с расширительными вставками под резину размером 275/60.

Сердцем "бешеной кабины" станет 5,5-литровый двигатель ЗМЗ-41 с восемью поршнями по 100 мм каждый (такой же двигатель ставили на автомобилях ГАЗ-13 и ГАЗ-14). Коробка передач – от родной ГАЗ-24.

Последние штрихи

Приятно осознавать, что груда запчастей как-то незаметно превратилась в реальный продукт, который теперь вполне можно назвать автомобилем. Все основные узлы и агрегаты уже заняли свои места, осталось установить навесное оборудование, проложить электропроводку и все трубопроводы. Позже "новорожденный" пройдет первые ходовые испытания, после которых – разборка и покраска...

Заранее подготовленная кабина с "посажеными" оконными проемами устанавливается на новую раму на трех резиновых втулках-опорах. Конструктивно сама рама представляет собой штатные коробчатые подрамники "Волги", которые частично вставляются в обрезанную переднюю часть рамы от грузового УАЗа. Это позволяет использовать стандартные крепления переднего "волговского" моста и элементов рулевого управления. Восьмицилиндровый двигатель, агрегатированный с "волговской" коробкой, прекрасно помещается за передним мостом, в углублении между основными лонжеронами рамы, практически не нагружая переднюю ось. Развесовка по осям получилась просто идеальная. Результат – "легкий руль" на такой большой машине – приятно удивляет...

Пол кабины находится довольно высоко над рамой, и это пространство занимает плоский бензобак с изготовленным туннелем под карданный вал. Сама труба карданного вала немного укорочена.

Особенностью машины является отказ от классической рессорной задней подвески в пользу рычажно-пружинной со стабилизатором поперечной устойчивости. Основу новой подвески составляют четыре продольные и две диагональные реактивные тяги. Для этого пришлось приварить к "волговскому" заднему мосту дополнительные крепления для тяг и опоры пружин.

Для создания необходимого пространства работы заднего моста "уазовская" рама была специально изогнута, вставлены дополнительные сегменты и силовые элементы; предусмотрено крепление съемного буксирного устройства.

Хотя авторами "шедевра" было принято решение сохранить стилистику "сто пятьдесят седьмого" и использовать только его родные кузовные элементы, тем не менее, помимо доработки непосредственно кабины, определенные изменения коснулись и штатного "оперения"... Так, были удлинены капот и его боковины, изменена ширина крыльев, уменьшены защитные решетки фар. Но основа эффектно открывающихся вверх и складывающихся боковин моторного отсека на рояльных петлях была сохранена...

Для крепления крыльев использовались переделанные кронштейны от того же ЗИЛ-157. Свое привычное место занял высокий и узкий "родной" радиатор с комплектом "бронированных жалюзи".

Передний щит кабины был сдвинут максимально вперед, освободив дополнительное пространство для ног водителя и пассажиров. Внутри кабины установлен сплошной диван от ЗИМа. Хотя регулировок сидения не предусматривается, эргономика рабочего места водителя просто отменная... Обзорность вполне приличная, хотя, конечно, с непривычки пугает непомерно длинный капот и относительно высокое положение водителя над уровнем дороги.

Машина, несмотря на кажущуюся внешнюю тяжеловесность и массивность, получилась достаточно легкой с низко расположенным центром тяжести. Но о ее реальных ездовых качествах говорить пока рано. Ходовые испытания еще впереди...





Решение технических проблем

Как известно, характеристики "восьмерки" отличаются от двигателя 24-й модели. Первое - это максимальные обороты (по мощности). По паспорту –"потолок" "41-го" лежит в пределах 3200-3400 об/мин, у "24-х" аналогов –4500-4600 об/мин. Несложный расчет покажет потерю скорости (нашей схемы) в 25-30% от максимально достижимой на "24-х" аналогах на всех передачах. Обороты максимально крутящего момента у обоих двигателей практически одинаковы – 2000-2500... Из этого следует, что рабочий диапазон (крутящий момент/мощность) в схеме меньше на целую тысячу оборотов, что заставит в два раза усиленнее работать рычагом коробки передач. Но это опять-таки – теоретически... Практически же это с лихвой компенсируется тягой и "эластичностью" работы многоцилиндрового двигателя на очень легкой машине, когда можно спокойно трогаться с более "высоких" передач и не заботиться о своевременном переходе на более низкую.

А как же компенсировать эти недостающие 30% скорости на прямой передаче? Технически – установкой более "скоростного" моста, а теоретически (и практически) – доказать то, что колеса несколько большего размера (275/60 15) за один оборот проходят немного больший отрезок пути. Хотя вопрос достижения максимальных скоростей никогда и не стоял в процессе "обдумывания" данной конструкции, да и аэродинамические качества машины не позволяют говорить о скоростях выше 120-130 км/ч. Но эффектно, с дымком из-под колес, тронуться и "оторваться от светофора" здесь получится.

Более серьезны опасения "теоретиков" относительно надежности работы "легковой" коробки передач в паре с таким двигателем... На это "практики" отвечают: сделаем, проверим, испытаем! Хотя, в принципе, действительно – нагрузка на КПП совсем небольшая. Сравните: полностью груженые РАФики на маршрутах отхаживают годами, и ничего... А здесь всего лишь вес кабины и двух человек!

О возможных доработках штатной коробки по подбору оптимальных передаточных чисел...

Конечно, "довести до ума" и коробку, и сам двигатель можно, а порой и нужно. Но одним из определяющих принципов работы именно с этим проектом – некая "народность" автомобиля, который можно построить в сарае из "подножных запчастей" при помощи подручных средств. Мастерам просто хотелось вывести "породу" доступных и понятных отечественных хот-родов. А кто и как потом "навернет" свой собственный "сбесившийся" ЗиЛ-157 – это, как говорится, уже совсем другая история...

В дополнение к ответу будет отчет о первых ходовых испытаниях, во время которых, возможно, "вылезут" все огрехи конструкции, в том числе и связанные с работой КПП. Ждать осталось недолго...

Продолжая тему об особенностях "бешеной кабины", следует подробнее рассказать о конструкции задней подвески.

Определяющим фактором в выборе именно этой схемы стало то, что машина должна иметь более "информативную" и компактную подвеску заднего моста.

Изучая всевозможные варианты зависимых рычажных подвесок, выбор остановили на конструкции, состоящей из шести рычагов, где в качестве упругого элемента использованы пружины.

Непременное условие постройки – ставить все отечественное – было соблюдено. Пружины и реактивные тяги пригодились от любимых "Жигулей", а стабилизатор поперечной устойчивости – от "Волги". К "чулкам" и картеру моста от "3110-го" были приварены дополнительные опоры и проушины.




Первые шаги

Вот и пришло время подвести итоги работы – машина обрела номера и свое законное название – Mad Cabin.

Работы пока полностью не завершены, еще предстоит "пошить" салон, "одеревянить" панель приборов и подключить всю проводку. Но уже сейчас с уверенностью можно отметить: машина состоялась! Забегая наперед, хочется видеть в первом образце действительно "культовый кар".

Вопреки прогнозам скептиков, машина не кажется грузовиком на маленьких колесах. Удлинив капот и "посадив" крышу, удалось придать кузову внешнюю стремительность, сохранив основные линии и пропорции "сто пятьдесят седьмого".

Полированный передний бампер, "богатый" цвет кузова и колесных дисков говорят о ранге автомобиля. Темно-зеленый металлик на бликах отливает золотом, а теневая сторона становится матово-черной. Кроме того, известно, что "темная зелень" – это исторический цвет спортивных английских машин.

Вот и определились: новый автомобиль – это "советский джентльмен" с далекими американскими корнями в строгом английском костюме.

Тип кузова можно определить как "легковой тягач". Оно так и есть. Характеристики? Громадный крутящий момент и спринтерский темперамент. Первая передача в повседневной езде ему не нужна, этот двигатель без напряга тронется даже с третьей. О максимальной скорости говорить не приходится – не та аэродинамика и параметры трансмиссии. Но в пределах до 100-120 км/ч он вполне "конкурентоспособен". На резкий "газ" реагирует прыжками. Впечатляет!

Первый небольшой пробный выезд ознаменовался поломкой "вечного" (по уверениям продавца) тракторного диска сцепления. Разлетелись шарики из подшипника подвижной центральной втулки. Выход один: вварить в обычный диск сцепления (ГАЗ-53) шлицевую часть от "Волги". Мастера попутно разобрали новую коробку – не включается первая. Качество новых отечественных запасных частей, мягко говоря, плохое. Все шестерни синхронизаторов пришлось дорабатывать напильником.

Двигатель смещен далеко внутрь базы, не перегружая передний мост, что позволило отказаться от необходимости установки усилителя рулевого управления. Бензобак лежит на раме и помещается под полом салона, его горловина выведена на левую сторону кабины. Сама кабина крепится на трех резиновых опорах. Видна пружинная задняя рычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости.

Правда, приходится признать, что досконально согласовать взаимное расположение всех кузовных деталей при рамной конструкции – довольно сложная задача. А учитывая "игру" рамы на неровностях дорожного полотна, приходится еще решать и проблемы "взаимотрения" этих же деталей.

В целом на "шлифовку" соосности и состыкованности капота и облицовки, крыльев и закрылков, плюс "центровка по раме" самой кабины, ушла уйма времени. Создателями было решено, что проще делать полунесущий кузов, чем столько времени тратить на подгонку уже готовых деталей.




Время мечтать

Street Monster – это модификация весьма "заряженной" дорожной версии. У машины характерный, прижатый к асфальту агрессивный силуэт со скошенной вперед облицовкой радиатора, еще более "посаженная" вниз крыша кабины с маленькими "окнами-бойницами". Большие колеса с дисками размером 21 дюйм слегка прикрыты декоративными крыльями. Венчает композицию громадное антикрыло, установленное позади кабины. Агрегатным донором вполне может послужить и 12-цилиндровый двигатель Mercedes, установленный в раму с эффектно выведенными в стороны выхлопными раструбами. Дьявольский окрас... Не стоит ограничивать буйство фантазий владельца подобного "дорожного монстра".

Off-road 4x4 – полноприводная версия. Думается, найдется немало желающих приобрести столь необычный внедорожник.

Road Train – "дорожный поезд" – машина для любителей далеких путешествий. Характерное отличие от предыдущих версий – удлиненная база и наличие третьей оси. Позади кабины размещается большой спальный отсек, место небольшого переднего бампера занимает огромный угловатый "кенгурятник". Высоко поднятые выхлопные трубы, обилие хрома, дополнительные баки и множество фонариков... Дорожное приключение в стиле Western. Кинематика работы подвески следующая: две длинные нижние продольные тяги отвечают за общее положение моста относительно рамы, две верхние (желтые) диагональные тяги удерживают мост от боковых перемещений и одновременно не дают ему "скручиваться" при троганьи и торможении. Им в этом помогает дополнительная пара верхних коротких продольных рычагов.

В схему подвески введен и стабилизатор поперечной устойчивости.

В целом, конструкция получилась очень легкая и, будем надеяться, весьма надежная.





Это место сейчас свободно


Баннер 4x4tundra