Лянчиа-Лямбда вошла в историю мирового автомобилестроения как первый в мире автомобиль, имеющий стальной несущий кузов. "Лямбда" оснащалась узким, V-образным четырёхцилиндровым двигателем. Он крепился на трубчатом подрамнике, который помещался в ферму, образовывающую кузов, облицованную алюминиевыми панелями. Блоки цилиндров отливались также из алюминиевого сплава и располагались под углом в 13 градусов. Алюминиевые поршни имели трубчатые шатуны, двигатель оборудовался водяным насосом и системой смазки под полным давлением с вакуумной подачей топлива. Трансмиссия Лянчии-Лямблы состоялa из многодискового сцепления и четырёхступенчатой коробки передач. Независимая передняя подвеска так называемого "свечного типа" была снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами. Тормоза на все колёса с механическим приводом имели алюминиевые тормозные барабаны.
Ранняя униструктурная конструкция позволяла использовать только открытые кузова туристического типа, но некоторые "Лямбды" снабжались и закрытыми кузовами, выполненными на базе открытого. Благодаря очень жёсткой конструкции и относительно мощному двигателю автомобили Лянчиа-Лямбда весьма успешно выступали во всевозможных спортивных мероприятиях и, разумеется, в тысячемильной гонке в Бреши, практически всегда входя в тройку-четвёрку лучших.
Лянчии-Лямбды выступали в "Милле-Милье" в 1927,1928 и 1929 годах. В 1927 году Лянчиа-Лямбда под управлением Страццо и Равалло заняла четвёртое место, а в 1928-м - третье, уступив лишь более мощным и именитым соперникам, таким, как Альфа-Ромео Кампари-Рампони и ОМ 665 Эс ММ Роза-Маццотти. В 1929 году Лямбпя привезла тот же экипаж вновь четвёртым.
Лянчиа-Лямбда производилась с 1922 по 1932 годы в девяти сериях, которые достаточно незначительно отличались друг от друга. Основные усовершенствования коснулись 5-й серии: четырёхступенчатая коробка передач серии и кузов с более широкими проёмами для дверей.
Альфа-Ромео "6 Ц 1500 Милле-Милья Спорт"
Эта машина была разработана итальянской фирмой "Альфа-Ромео" под непосредственным руководством её нового технического директора Витторио Джано, покинувшего "Фиат" и перебравшегося на новое место работы. Планировавшаяся к выпуску в 1925 году она появилась только два года спустя. Шестицилиндровый двигатель Альфа-Ромео "6 Ц 500" с одним верхним распределительным валом развивал мощность 44 л.с. В 1928 году увидел свет вариант "6 Ц 1700 ЭсЭс" (Супер-Спорт), имеющий двигатель с двумя верхними распредвалами, в котором "Альфа-Ромео" впервые применила регулировку хода клапанов при помощи специальных зубчатых шайб, установленных между толкателями и стержнями клапанов. Некоторое количество машин было оборудовано объёмным роторным нагнетателем, приводившимся непосредственно от коленчатого вала. В результате мощность двигателя значительно возрастала.
Альфа-Ромео "6 Ц 1500" стала одной из наиболее успешных спортивных машин. Варианты "Милле-Милья" принесли высокие результаты в 1929-1930-м годах в английском "Турист-Трофи" и 24-часовых соревнованиях в Спа. На второй гонке "Милле-Милья" 1928 года слайдеры Альфа-Ромео "6 Ц 1500" завоевали первое, четвёртое, пятое и восьмое места. Победителями стал экипаж известных уже тогда гонщиков Кампари и Рампони. Четвёртое и пятое места достались менее известным пилотам: Маринони и Жудотти, Борнигиа и Гуатта, а на восьмом месте оказались Презенти и Канавеси.
Эти автомобили очень легки и чувствительны в управлении, имеют хорошую устойчивость. Чтобы повернуть колёса из одного крайнего положения в другое требуется всего 1,75 оборота рулевого колеса. Рычаг переключения скоростей находится на крышке коробки, справа от водителя. Колодки барабанных тормозов на всех колёсах разжимаются при помощи треугольного кулачка, что позволяет быстро и эффективно останавливать автомобиль. Производство этой машины завершилось в 1929 году, когда за счёт увеличения хода поршня литраж мотора возрос до 1752 см3, и модель получила индекс "6 Ц 1750".
OM "665 MM"
Сегодня компания из Милана "ОМ" является составной частью трансевропейского концерна "ИВЕКО" и не выпускает ни гоночных, ни даже легковых автомобилей. Её компетенцией сегодня являются грузовики средней и большой грузоподъёмности. Начинала же компания "Оффичине Мекканике" с производства станков. Когда же закончилась первая мировая война, она закупила оборудование разорившейся итальянской фирмы "Джюст" и на этой основе начала производство собственных легковых автомобилей. Первая модель "Эс-305" с 4,7-литровым двигателем была практически идентична машинам "Джюст", разработанным ещё до войны.
Но в 1919 году появилась новая модель, разработанная по проекту австрийского инженера Барратуша, которой присвоили индекс "465", где первая цифра обозначала число цилиндров, а вторая - диаметр цилиндра. В 1921-м на базе этой машины появилась модель "ОМ-467 Спорт". Этот автомобиль был впервые оснащён тормозами на всех колёсах, что по тем временам являлось редкостью - большинство автомобилей имели тормоза только на задние колёса. Через два года "ОМ" выпустила модель "665 ММ" с шестицилиндровым двигателем рабочим объёмом 1991 см3, развивающим мощность в 45 л.с., механической четырёхступенчатой коробкой передач, лонжеронной рамой и подвеской на четырёх продольных полуэллиптических рессорах и барабанными тормозами на задних колёсах.
В 1928 году было принято решение передать производство легковых ОМов на отдельную фирму, находившуюся неподалёку от знаменитой гоночной трассы и получившую название "ОМ Фаббрика Брешиана ди Автомобили", а многочисленные победы легковых "ОМов" на гонках послужили поводом для создания в 1929 году спортивных машин, двигатели которых оснащались нагнетателями "Рутс".
Машины "ОМ" принимали участие в заездах в Брешии с самой первой гонки, проводившейся в марте 1927 года, где заняли три призовых места, в апреле 1928 и апреле 1929 "ОМ" прочно удерживали за собой второе, а затем постепенно переместилась на третье, пятое и седьмое места, уступив пьедестал более современным конкурентам.
БМВ-328
Основой родстера БМВ-328 стал шестицилиндровый силовой агрегат БМВ-326 - банального седана, однако весьма популярного в Германии. Модель БМВ-328 принесла компании из Баварии множество побед на всех гонках, пробегах и ралли, включая соревнования в Ле-Мане и победы в труднейших состязаниях "Милле-Милья" в Брешии. Автомобилю, носившему индекс "328", было суждено стать легендой ещё при жизни. Может быть и правы поклонники этой машины, которые ни во что не ставят все остальные автомобили с бело-голубой эмблемой.
Двигатель БМВ-328 помимо куполообразных поршней имел множество других остроумных конструктивных решений. Наклонно расположенные верхние клапана управлялись распределительным валом, проходившим сбоку, при посредстве оригинальной системы толкателей. Для питания двигателя двух карбюраторов уже оказалось мало, и пришлось добавить третий - "Солекс" с падающим потоком. Они устанавливались прямо над отверстиями в головке блока. С таким двигателем родстер БМВ серии "328" мог без особого напряжения выдавать 140 км/час.
Первую машину БМВ-328 публика увидела в 1936 году, когда команда из трёх экипажей завоевала в английском "Турист-Трофи" не только командный приз, но и первое место в своём классе. После Ардского заезда новые БМВ показали отменные результаты в Брукленде и выиграли следующий "Турист-Трофи". После этих побед англичане "просто с ума сошли" от БМВ-328 с их стремительными обводами, ремнями, перепоясывающими капот и добавочными щитками-обтекателями.
Продолжая борьбу за снижение коэффициента лобового сопротивления, фирма построила на базе БМВ-328 несколько специальных гоночных машин, без промедления отправленных за трофеями на "Милле-Милья". Именно после тысячемильных гонок в Брешии автомоб БМВ-328 вошёл в историю.
"328-ые" участвовали в гонках в Брешии всего два раза: в 1938-м и 1940-м годах. Дебют машин оказался не особенно удачным. Фане с Джеймсом заняли лишь восьмое место, а фон Шаумбург с Липпе-Лурани и вовсе десятое. Зато через два года Хушке фон Ханштейн и Бюмер обошли всех и вся, взяв первый приз, другой экипаж -Брудас и Ройсе утвердились на почётном третьем месте, а ещё два БМВ-328, участвовавшие в этих гонках, заняли пятое и шестое места.
Чизиталия "202 ЭсСи"
Автогонщик Пьеро Дузио после того, как покинул гоночную трассу, занялся торговлей текстилем, спортивными принадлежностями и гоночными велосипедами. Зараьотал на этом деньги и решил, что торговать очень скучно, поэтому в 1939 году построил прототип спортивного автомобиля "Чизиталия" - сокращение от полного названия фирмы "Консорцио Индустриале Спортива Италия".
Самым серьёзным проектом Дузио стал спортивный автомобиль Чизиталия-202. Созданное кузовным маэстро "Пининфарина" элегантное купе определило на многие годы направление развития автомобилей типа "Гранд-Туризмо". На шасси "Чизиталия-202" устанавливались различные типы кузовов, но кабриолет не был так популярен, как купе. Практически и теоретически спортивный автомобиль с 1,1-литровым двигателем от "Фиата" не мог представлять серьезную конкуренцию на гонках.
Однако мастерство управлявших этими автомобилями гонщиков позволило им на "Милле Милье" 1947 года занять сразу две ступени пьедестала (правда, лишь вторую и третью). После этого Дузио построил двухместный родстер "Чизиталия 202 Эс Милле-Милья" и выставил его на гонки следующего, 1948 года, проводившиеся в Брешии. В 1948 году "Чизиталия СиЭс 202" под управлением Скаглирини-Маффиодо сумела закрепиться только на пятом месте. И на следующий год машина с мотором "Абарт" осталась на своём пятом месте.
Успех компании Дузио, как и многих послевоенных продуцентов в Европе, оказался быстротечным. После 1948 года его предприятие не построило ни одного гоночного или спортивного автомобиля, а в 1950-м и вовсе закрылось. Сам Пьеро Дузио перебрался жить в Аргентину, где под той же маркой ещё долго выпускал автомобили на агрегатах аргентинского "Виллиса".
Феррари "340 Америка"
Эта машина, названная "Барчетта", что в переводе с итальянского означает "лодка", с тремя карбюраторами "Вебер" имела мощность 140 л.с., в то время как дорожный автомобиль "Интер", от которого 340А ведёт свою родословную, имел мотор с одним карбюратором, развивавший 110 л.с. Зимой 1949 года Феррари 166 ММ ("милле-милья") под управлением Луиджи Чинетти выиграл круговую гонку в Ле-Мане. На следующий год рабочий объём двигателя был увеличен до 2563 см3, после чего автомобиль получил индекс "212 Интер" и отдачу в 130 л.с., варианты "Экспорт" и "Спорт" развивали мощность соответственно в 150 и 170 л.с. Всё это открывало новым Феррари дорогу в большой спорт. Первыми прославились Пагнибон и Барракетг, победив в "Тур де Франс" летом 1951 года. Затем Тарруфи и Чинетти, а вместе с ними Аскари и Велорези отправились с двумя купе "Виньяли" на базе "212 Интер" на "Гонку Каррера Панамерикана" и заняли там первое и второе места. В1952 году Филл Хилл (ставший чемпионом мира на Феррари в 1961 году) начинает продвигать машину на рынок Соединённых Штатов. После усовершенствований на автосалоне в Париже в октябре 1950 года был представлен Феррари "340 Америка" - монопосто с удлинённым капотом, под которым скрывался V-образный, двенадцатицилиндровый двигатель рабочим объёмом 4102 см3, сконструированный инженерами Коломбо и Лампреди. Этот первый автомобиль "прямо с салона" был отправлен на гонку "Милле-Милья", где в апреле 1951 года под управлением Луиджи Вилорези стал победителем.
Автомобиль относился к классу "Гранд туризмо", поэтому мог использоваться как двухместный спортивный. Феррари "340А" имел пятискоростную механическую коробку передач без синхронизаторов. Он стал главным конкурентом Мерседесов "300 Эс Эль" и Ягуаров "типа С". Открытый двухместный кузов строился кузовным ателье "Туринг".
Мазерати "А6 ДжиСиЭс"
Братья Мазерати начали заниматься постройкой гоночных автомобилей с 1930 года. Славу их компании принесли такие звёзды автоспорта, как Тацио Нуволари. В 1937 они продали свою фирму другим братьям: Адольфо и Омеру Орси, однако продолжали сотрудничать с ними вплоть до 1947 года, когда основали концерн "ОСКА". Когда братья Орси перевели после войны производство в Модену, они по чертежам и разработкам братьев Мазерати наладили выпуск спортивных и гоночных автомобилей "А-6", "А-6 Джи", "А-6 ДжиСиЭс". Работа над этими машинами началась в 1941 году, и через четыре года был создан новый шестицилиндровый двигатель. Поскольку компания "Мазерати", как и её великий конкурент "Феррари", не имела возможности сама строить кузова, она сосредоточилась только на разработке и совершенствовании ходовой части, стремясь при этом изготавливать как можно больше её компонентов самостоятельно. Поступившие в продажу в 1947 году автомобили А-6 имели 1,5-литровый двигатель мощностью 65 л.с. Но скоро выяснилось, что для активного участия в гонках нужен совершенно другой двигатель. Поэтому в 1951 году началось производство 2-литрового силового агрегата, развивающего уже 100 л.с. и имеющего намного больший крутящий момент. Тогда же появилась более интересная новая модель А-6 ДжиСиЭс, для которой использовали ту же ходовую часть, но уже 150-сильный силовой агрегат с двумя верхними распределительными валами. Машина имела заднюю подвеску на листовых рессорах, обновлённый стайлинг кузова и максимальную скорость 159 км/час. Несколько Мазерати "А-6 ДжиСиЭс" выступили в Брешии и заняли призовые места. А всего машин последней модификации А6 ДжиСиЭс сумели построить всего лишь 16 штук.
Мазерати "А-6 ДжиСиЭс" активно участвовали в гонках в Брешии в 1950-х годах. Наибольший успех был достигнут в мае 1955 года, когда экипаж Муссо-Зочча оказался на третьем месте, пропустив вперёд Лянчию и Феррари.
Феррари "250 ГТ Европа"
Модели "166", "195" и "212" стали для компании "Феррари" первыми экспериментами в производстве спортивных автомобилей, а Феррари "250 Европа" - ступенью между покорителем гоночных трасс и дорогим дорожным автомобилем для состоятельных любителей спортивных машин. Феррари "250 Европа" впервые дебютировал на Парижском автосалоне 1953 года на стенде "Аутовала" (французского дистрибьютора итальянской марки). Машина имела V-образный двенадцатицилиндровый двигатель рабочим объёмом 4 522 см3, разработанный Аурелио Лампреди на основе гоночного силового агрегата и была снабжена полностью синхронизированной четырёхскоростной коробкой передач, независимой подвеской всех колёс, работающей со знаменитыми амортизаторами "Хоудейль".
От 17 до 22 Феррари "250 Европа" было выпущено между сентябрём 1953 и июлем 1954 года. 16 купе и один кабриолет построила "Пининфарина" до того, как в октябре 1954 года на Парижском автосалоне дебютировала Феррари "250 ГТ Европа", оказавшаяся более компактной и хорошо сбалансированной по сравнению со своими предшественниками. Колёсная база уменьшилась с 2 800 до 2 600 мм, начиная с этой машины главными отличиями Феррари становятся простая лонжеронная рама и независимая подвеска передних колёс. Двигатель Гиоччино Коломбо был заменён силовым агрегатом, разработанным на его основе Лампреди.
Было построено всего 36 экземпляров Феррари "250 ГТ Европа", на 26-ти устанавливались специальные купе, разработанные "Пининфариной", остальные купе принадлежали "перу" "Микелотти" и "Виньяли". Один автомобиль с кузовом купе "Виньяле" был сразу же куплен бельгийской принцессой Рети.
Феррари "250 Европа" выступали в Брешии в 1954,1955,1956 и 1957 годах, однако добиться победы не смогли ни разу, каждый раз довольствуясь лишь присутствием в десятке лидеров. Наивысшее достижение этой модели - 3-е место в последней "Милле Милье" (1957 года).
Лянчиа Ауреллия "Б 20"
Винченцо Лянчиа появился на свет в 1898 в семье богатого промышленника, проживавшего в Турине. 27 ноября 1906 года он основывает свою собственную автомобильную империю, в которой создаёт качественные и передовые по конструкции автомобили. В феврале 1937 года Винченцо уходит в мир иной, но его фирма остаётся в надёжных руках сына Джанни.
Именно при нём появляется "Ауреллия", первый в мире легковой автомобиль с V-образным шестицилиндровым двигателем. Одного этого было достаточно, чтобы машина вошла в историю, но кроме того славу приносят оригиналььные варианты купе и слайдер с обтекаемыми кузовами "Пининфарины".
Оба последних автомобиля создаёт бывший инженер компании "Альфа-Ромео" Витторио Яно. В "Ауреллии" соединяются традиционные черты машин Лянчиа с передовыми для того времени конструкторскими решениями: двигатель, установленный спереди, и коробка передач, объединённая с картером главной передачи. Кроме того, используется независимая подвеска задних колёс. Шестицилиндровый V-образный двигатель с размерностью 78x85 мм и углом развала цилиндров в 60 градусов получился очень коротким и лёгким - всего 150 кг. Его разработал ассистент Витторио Яно Франциско Вирджилио, работавший в компании с 1937 года. Первоначальный вариант имел рабочий объём 1 991 см3 и развивал 75 л.с., позднее мощность была увеличена до 115 л.с.
Именно на Ауреллии со 115-сильным двигателем Джованни Бракко и Умберто Маглиоли заняли второе место в "Милле-Милье" 1951 года, уступив лишь Жиги Вилорези на Феррари 340 Америка. А на следующий год на этой же машине в тех же соревнованиях Луиджи Фиголи финишировал третьим после Бракко на Феррари и Клинга на Мерседесе 300 ЭсЭль. После 1953 года мощность двигателя Ауреллии Б 20 была повышена до 118 л.с. за счёт увеличения рабочего объёма, и машина вошла в категорию "Гран-Туризмо".
Феррари "250 ГТ Боано"
Многие знатоки и ценители "Феррари" определяют серию "250 ГТ" как "Основу легенды". Первый автомобиль Феррари "250 ГТ", названный "Европа", представили в 1954 году на Парижском автосалоне. За десять лет производства дизайн кузовов менялся несколько раз. Все эти платья "шились" кузовным мастером "Пининфарина", как с 1958 года стали называть компанию Пинин Фарина. Выпуск машин серии "250" сопровождался их неуклонным совершенствованием как техническим, так и эстетическим.
С начала 1956 года стилистическое решение кузовов Феррари "250 ГТ" стало прерогативой "Карроццерия Боано", позже переименованной в "Карроццерия Елена". Так появились элегантные спортивные купе Феррари "250 ГТ Боано", которых изготовили 130 штук. На них был усилен двигатель V-12, удлинена до 2800 мм колёсная база, хотя основа конструкции осталась прежней. Феррари "250 ГТ Боано" стала практичной дорожной машиной, поскольку имела салон увеличенных размеров. Коробка передач немецкой фирмы "ЗетЭф" и усовершенствованное рулевой управление делали эту модель Феррари прекрасным автомобилем для выступления в гонках "Милле-Милья", где они снискали немало славы. Так на 21-й гонке в Брешии Биондетти занял на этой машине почётное четвёртое место, и это было очень хорошим результатом, учитывая, что он выступал в одиночку без напарника.
