В одиннадцатый раз ведущие представители автобизнеса из России и Зарубежья встречались в весеннем Петербурге на международном автосалоне "Мир автомобиля".
В выставке 2002 года, раскинувшейся на 4138 кв.метрах, приняли участие 172 фирмы из России, Германии, Латвии и Швейцарии. Согласно сведениям, предоставленным организаторами, выставку в этом году посетило более 100000 человек, среди них около полутора тысяч специалистов и представителей торговых организаций из различных регионов России, стран СНГ и Балтии.
В числе 16-ти тематических разделов было упомянуто казалось бы всё: автомобили, электро-и радиооборудование, микроавтобусы и автобусы, масла, смазки, автохимия, автомобили специального назначения, автоаксессуары, мототехника, техобслуживание, оборудование для автосервиса, сертификация, инструмент, автострахование, автозапчасти, информационные услуги, тюнинг, прицепы.
Но, увы, специализированный раздел, посвящённый реставрации, на выставке отсутствовал напрочь, хотя Питер (это нам доподлинно известно) не обделён ни златорукими мастерами, ни просвещёнными меценатами-коллекционерами, ни знатоками-любителями.
Вот и пришлось нам, заметьте, далеко уже не в первый раз, в меру своих сил, возможностей и понимания предмета, устранять этот "перекос". Так и появился на питерской выставке этот необычный экспонат.
Сегодня в России найдётся немного людей, помнящих об автомобилях "Прага" - хотя эта фирма до сих пор существует в автопромышленности, занимается производством трансмиссий и мостов, а также всеприводных универсальных транспортных средств, наподобие немецкого Унимо-га. Многие вспомнят, как в детстве они очень боялись и одновременно восхищались бело-грязными фурами, на передней части которых красовались хромированные буквы "P.R.A.G.A". Легковушек "Прага" на наших улицах и дорогах встречалось до обидного мало, в Москве больше всего попадалась на глаза двухдверная Прага-Леди. Нам повезло отыскать в северной столице великолепный экземпляр этого четырехдверного лимузина последней легковой модели некогда известной чехословацкой фирмы. Машина, представленная на этих страницах, действительно БОЛЬШАЯ РЕДКОСТЬ, как для России, так и для Чехии, где с давних времён бережно сохраняют свою историю.
Развитие автомобилизации в начале XX века создало предпосылки для того, чтобы два крупных пражских предприятия проявили интерес к выпуску автомобилей. Ими были "Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика" и компания "Франтишек", которые на основе взаимного интереса начали создание автомобильного завода. Формально соглашение между ними было подписано 27 марта 1907 года, именно этот день считается датой основания "Пражского автомобильного завода", как он тогда назывался. Для его постройки был выбран Либенский район на окраине Праги. В 1908 году на заводе работали 30 человек, а годовая продукция составляла 6 автомобилей, так сильно отличавшихся друг от друга, что по существу они представляли шесть различных моделей.
Конструкция следующих машин, получивших обозначение "Тип III", в основном, опирались на лицензию итальянского завода "Изотта-Фраскини". Четырёхцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 130 мм развивал мощность 67 л.с. Привод задних ведущих колёс осуществлялся цепями. Автомобили поставлялись преимущественно с открытыми кузовами типа фаэтон. Автомобиль с серийным номером 2 был доставлен городской пожарной команде и использовался для транспортировки пожарных и снаряжения к месту возгорания.
В первый же год существования завода возникли разногласия, касающиеся управления новым предприятием, из-за которых фирма Ринггофер отказались от участия в общем деле, после чего недавно основанный завод был присоединён к "Первому чешско-моравскому машиностроительному заводу", в качестве его специализированного цеха. Поэтому для изделий, выходящих из ворот цеха, была выбрана и зарегистрирована марка "ПРАГА". В новых условиях завод продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили на основе лицензий, купленных у иностранных фирм. В1909 году он выпустил 40 автомобилей типа IV, так же сконструированных по образцу "Изотта-Фраскини", только с двигателем меньшей мощности - 22 л.с. В следующем году на заводе трудились 17 служащих и 87 рабочих, сумевших за этот год построить 90 автомобилей. Тогда же завод начал демонстрировать свои изделия на автомобильной выставке в Праге. Автомобили следующего типа - V - базировались на лицензии французской фирмы "Charon", на них были установлены двухцилиндровые четырёхтактные движки мощностью 10 л.с. Они предлагались с двумя типами кузовов: фаэтон и ландо. Кроме того, в производственную программу завода входили легковые машины типа "01", построенные по лицензии "Renault" с четырёхцилиндровым двигателем в 16 л.с. Вскоре они подверглись модернизации и получили обозначение "02".
Новая эпоха в истории завода "Прага" началась в 1911 году, когда главным конструктором был назначен талантливый техник и выдающийся организатор Франтишек Кец. Под его непосредственным руководством были созданы новые оригинальные конструкции, прославившие марку "Прага". Оценивая вклад Кеца в дело развития автомобилестроения, можно смело утверждать, что ему принадлежит почётное место среди самых известных и знаменитых конструкторов. В этом же году под руководством Кеца началось производство легковых автомобилей Прага-Миньон, выпускавшихся до 1930 года. Хотя к этому времени их конструкция претерпела ряд усовершенствований. На машинах первых серий был установлен четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 1,85 л, мощностью 21 л.с., позже объём был доведён до 2,5 л., а мощность до 45 л.с. Двигатель "Прага-Миньон" имел принудительную систему смазки, повысившую его долговечность.
В 1912 году были изготовлены три прототипа легкового автомобиля "Прага-Гранд" - ставшего одним из лучших европейских автомобилей своего времени. Четырёхцилиндровый двигатель "Праги-Гранд" объёмом 3,8 литра развивал 45 л.с. Прототипы машины приняли участие в международном альпийском ралли, заняв призовые места. Венгерский машиностроительный завод в городе Раб приобрёл лицензию на выпуск моделей "Прага-Гранд".
Первая мировая война приостановила постройку и продажу гражданских легковых автомобилей, потому что производственные мощности были направлены на выпуск военной техники. После её окончания для автомобильного завода "Прага" наступило трудное время. Производство лихорадило из-за недостатка материалов, торговые связи с международными рынками были прерваны, сложную систему организации экспорта пришлось создавать заново. Продажу моторных транспортных средств тормозила высокая цена горючего. Но постепенно мирная жизнь наладилась, цеха завода подверглись коренной реконструкции и модернизации. Начали использоваться современные высокопроизводительные станки, были внедрены принципы поточного производства. В соответствии с традициями забота о качестве и надёжности выдвинулась на первый план. "Прага" одной из первых среди конкурентов перешла на шины низкого давления, централизованную систему смазки шасси, использование термостатов в системе охлаждения.
К середине тридцатых годов гамма моделей, предлагаемых заводом Прага, приобрела стройную линию: самым дешёвым был автомобиль "Прага-Бэби" с двигателем рабочим объёмом 995 см3, центральной трубчатой рамой и независимой подвеской всех колёс. Затем шли "Пикколо", "Леди", "Альфа" и "Голден-Прага", две последние предлагались с шестицилиндровыми силовыми агрегатами, а по отдельным заказам на них могла быть установлена коробка передач Cotal с электрическим включением скоростей.
"Прага-Леди" находилась посередине модельной гаммы и являла собой обращение чехословацких конструкторов к американской школе конструирования недорогих автомобилей середины тридцатых годов. Машина комплектовалась несколькими типами кузовов. Самыми распространёнными были четырёх-дверный шестиоконный пятиместный лимузин, двухдверный лимузин и открытая двухдверная машина. Кроме того, знаменитое тогда кузовное ателье "Josef Sadomka" - сегодня называющееся "Каро-са" и строящее кузова для хорошо известных автобусов - предлагала для индивидуалистов двух- и че-тырехдверные кабриолеты, а также была построена партия санитарных автомобилей.
Четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель "Праги-Леди" водяного охлаждения с размерностью 75x94 мм, рабочим объёмом 1,6 литра и мощностью 35 л.с. устанавливался в передней части классической лонжеронной рамы с Х-образной крестовиной, повышающей её прочность. Крутящий момент передавался посредством открытого карданного вала на задние колёса. Машина получила четырёхскоростную коробку передач и обычное для тех лет однодисковое сухое сцепление. Передняя подвеска выполнялась на поперечной полуэллиптической рессоре, задний мост устанавливался на двух продольных полуэллиптических рессорах, рама над ним имела двойной выгиб. Самым удивительным на "Праге-Леди" было то, что система электрооборудования имела жение 12 вольт, в то время как остальные автомобили того периода, за небольшим исключением, оснащались 6-ти вольтовой электрикой.
Тормоза с гидравлическим приводом и удачно подобранное отношение рулевого механизма делали управление "Прагой-Леди" простым и приятным.
Колёсная база машины составляла 4 220мм, габариты 2650x1230x1320 мм., покрышки 5.75x16. Автомобиль свободно достигал скорости в 100 км/час и расходовал 11-12 литров бензина на сто километров.
Четырёхдверный пятиместный лимузин предлагал достаточный комфорт, как для пассажиров переднего сиденья, так и сзади. Удобное рулевое колесо с рычажками опережения зажигания рядом с кнопкой сигнала, один комбинированный прибор, объединяющий спидометр со счётчиком дневного пробега, датчиком зарядки аккумулятора, температуры воды и давления масла и имеющий в нижней части ещё и электрические часы - всё это не отвлекало внимание водителя от управления машиной и давало возможность быстро считывать любую требующуюся информацию. По бокам панели приборов имелись два перчаточных ящика для водителя и для пассажира, в то время как на машинах других марок был только один.
V-образное ветровое стекло с центральной перемычкой, вкупе с округлыми обтекаемыми линиями всего кузова повышало аэродинамику машины. Сзади имелся вместительный багажник со своей отдельной крышкой, в который можно было проникать как из салона машины, так и с улицы. Запасное колесо размещалось под полом багажника, поэтому "Прага-Леди" не имела заднего бампера. Передние двери открывались против хода, что облегчало посадку на переднее сиденье, но создавало угрозу самопроизвольного открывания на ходу, если случится неисправность дверного замка. Водительская дверь имела индивидуальный замок, все остальные запирались и блокировались из салона.
Впервые "Прага-Леди" была показана на автомобильном салоне в Праге 1937 года. Затем она доказала свою надёжность и высокое качество изготовления во многих спортивных соревнованиях и пробегах на дальнее расстояние. В 1939 году автомобили "Прага-Леди" вышли в победители теста, проводившегося в Югославии, когда их сравнивали с девятью конкурентами известных европейских марок. Также "Прага-Леди" завоевала первое место в ралли по южноамериканской стране Перу, которое проводилось в том же 1939 году, победив всех участников, среди которых были машины других автомобилестроителей.
Начавшаяся в сентябре 1939 года вторая мировая война и оккупация Чехословакии вынудили завод перейти на выпуск военной техники. Последние легковые автомобили покинули завод в 1943 году. После чего вся производственная мощность была направлена на изготовление двигателей для танков, коробок передач системы Wilson и специальных полугусеничных вездеходов, строившихся по немецким чертежам.
За два месяца до окончания войны в 1945 году американские бомбардировщики совершили воздушный налёт, уничтожив примерно 90% производственных площадей, хотя с военной точки зрения этот налёт не имел для американцев какого-либо стратегического значения. После войны, благодаря самоотверженным усилиям работников завода, разрушенные здания были восстановлены. С 1945 по 1948 годы малыми сериями выпускались легковые автомобили "Прага-Леди" и лёгкие грузовики "Аэро-30". А с 1948 года завод полностью перешёл на выпуск грузовых автомобилей.
