6 июня в рамках выставки "Автомастер-2001" состоялась конференция по проблемам реставрации автомобилей
Конференция была задумана и проведена с одной очень важной целью - дать возможность мастерам-реставраторам и просто владельцам олдтаймеров, с одной стороны, и представителям среднего и крупного бизнеса, с другой, взглянуть друг другу в глаза, задать вопросы, завязать прямые контакты.
Это очень важно для обеих сторон. И для тех, кто в крупном реставрационно-техническом центре, небольшой гаражной мастерской или просто под навесом во дворе своими золотыми руками воссоздаёт казалось бы навсегда утраченные шедевры, подчас не подозревая, что ту или иную работу возможно сделать и проще, и дешевле, порой не ведая о возможностях современных технологий и о последних достижениях науки, призванных облегчить труд. И для тех, кто с удивлением обнаружил новый, до поры до времени бессловесный, но поистине необъятный сектор рынка и наконец-то понял, что теперь, когда этот рынок начал активно формироваться и формировать "под себя" инфраструктуру, надо успеть предложить ему свои товары и услуги, пока этого не сделали конкуренты.
Для обеих сторон, варившихся ранее в собственном соку, эта встреча, возможно, стала откровением. Многие, наверное, оказались не готовы воспринять новую информацию в столь большом объёме, однако, без сомнения, все остались довольны состоявшимся общением. Одно из подтверждений тому - очереди мастеров-реставраторов к стендам фирм-участников конференции, возникшие по её окончании. Были видны заинтересованные лица, звучали деловые, конкретные вопросы, пачками разбирались прайсы и раздаточные материалы. Шёл разговор профессионалов.
Есть все основания полагать, что раз начавшись, этот процесс пойдёт неостановимой лавиною, вовлекая в себя всё новых и новых участников рынка. По крайней мере, уже на выставке можно было почувствовать толику зависти в комментариях руководителей компаний, не успевших зарегистрироваться для участия в конференции или, того хуже, посчитавших её тему недостаточно серьёзной, а людей, на неё пришедших - недостаточно интересными. Жизнь быстро расставила всё по местам - посудите сами: на какой ещё конференции на "Автомастере" возникала проблема нехватки стульев, где ещё участники намного превысили отведённый на конференцию регламент! Видимо, в следующий раз (а то, что "надо чаще встречаться", всем очевидно) организаторам такого полезного и нужного форума придётся позаботиться о более вместительном конференц-зале.
Владимир Киреев, "Каретный двор":
Сегодня все мы были свидетелями небольшого парада замечательных машин, в каждой из которых - частичка Истории. Но глядя сейчас в зал, я вижу, что люди, здесь собравшиеся, гораздо интереснее самых знаменитых машин. Потому что это люди, руками которых восстанавливаются бесценные и неповторимые шедевры.
Рынок олдтаймеров в России только начинает складываться и, Бог даст, рано или поздно сложится. Причём этот интереснейший процесс происходит прямо на наших глазах. Все мы давно мечтали о том времени, когда у антикварщиков будет свой журнал, и вот появилось издание, готовое предоставлять свои страницы для освещения вопросов истории техники, для дискуссий, для описания наших сегодняшних проблем. Любое мнение, опубликованное в единственном журнале по ретро-автомобилям, автоматически воспринимается почти всеми, как некая истина, а для многих становится даже руководством к действию. В связи с этим не могу не прокомментировать цикл статей под названием "Олдтаймер-вирус".
Во-первых, "Краткий обзор рынка" в изложении известного врачевателя Ростислава Егорова ни в коем случае не стоит воспринимать как прайс-лист. На самом деле, ни одна из изображённых машин не продаётся, во всяком случае, в тех пределах, что указаны. Во-вторых, любая вещь, в том числе и олдтаймер, стоит ровно столько, сколько за него какой-то конкретный человек в какой-то конкретный момент времени готов запросить. Следовательно, один и тот же олдтаймер может как не стоить совсем ничего (подарок, отдам в хорошие руки, даже вам заплачу за вывоз со двора этого хлама), так и стоить сумасшедших денег (всю жизнь искал, это авто моего отца, деда, я за него наверняка нового "мерса" в Германии отхвачу). Последнее заблуждение у нас в стране, наверное, неискоренимо. Судите сами, 99,999...% жителей территории бывшего СССР мечтают "на халяву" заработать (украсть, выхитрить, вымучить, отобрать у кого-нибудь, уклониться от налогов (совсем смешно!) кучу денег. Лучше всего, конечно, найти какой-нибудь клад. Поэтому к любому предмету, а особенно к антиквариату, в том числе техническому, большинство наших людей относятся исключительно с точки зрения жажды наживы - всем хочется честно заработать миллион. Ввиду этого, как правило, олдтаймер, который алчный хозяин только из-за лени не сдал в металлолом, при виде вашего горящего взора будет оценен в сумму, решающую все жизненные проблемы хозяина, а главным аргументом будет фраза, приведённая выше. Повторюсь: такая техника может доставаться либо бесплатно, либо за неё просят несусветные деньги. Такая уж у нас страна контрастов.
Информация для перекупщиков: в России сегодня живут только 5 (пять), может быть, 6 (шесть) настоящих серьёзных отечественных коллекционеров (в европейском понимании этого слова) старинных автомобилей. Всё!!! Остальные либо пытаются спекулировать олдтаймерами, либо снимают с себя последнюю рубашку, пытаясь заниматься любимым делом (таких, на самом деле, тоже можно пересчитать по пальцам). Поэтому, когда где-нибудь в Южном порту продают двери к "Победе" по $100 за штуку и мотивируют это словами: "А вы знаете, почём ныне "Победа" в Москве? - Да они сейчас $80 000 в хорошем состоянии стоят!!!", хочется добавить: "Поэтому они и стоят, что двери у вас по 100 баксов". А на самом деле - была сделана только одна машина (работали 10 человек полтора года, по-настоящему, по-серьёзному (не гаражный вариант), только окраска дюпонт обошлась рабочим в 5 000 долларов). И за неё один конкретный человек заплатил, и то по себестоимости, и то два года думал и выбирал, и то не 80 000, а в четыре раза меньше. Всё остальное - слухи. Зато как они работают!!!
Одному человеку в Москве понадобился один "ЗИС-110". Он его купил, очень хороший, за $5 000. После этого минимум три организации скупили по всей стране дюжину "Зисов" - как же, появился спрос, "Зисы" пошли, можно заработать! По всей стране ажиотаж, цены растут, машины друг у друга покупают, рядами ставят в ангарах... В итоге, отреставрированы три автомобиля, два из которых уже два года не могут продать, хотя работа достойна требуемых денег. Остальные машины стоят, занимают место, ржавеют, несколько даже порезали. Примерно так выглядит "цивилизованный рынок олдтаймеров" в нынешней России.
Теперь о ценах. Может ли "ЗИМ" стоить 5 000 долларов? Может. Он может стоить даже 100 000, если сделан в "Эль-Моторс" или "ДОК-17", но, как правило, они не стоят и 500 долларов. Но если очень хорошо сохранился, может быть 2 000. Мне, например, "ЗИМы" два раза просто дарили - не брал. Взять автомобиль - значит взять на себя ответственность за хранение, за реставрацию - всё это требует денег, времени, заботы. В противном случае, велик риск превратиться из коллекционера в гноителя технических реликвий. Но это другой разговор. А что касается цены, то для автомобиля, коих сохранилось великое множество, цены нет вообще. По сравнению со стоимостью работ по реставрации или реконструкции, автомобиль не стоит вообще ни-че-го! 95-98% цены - это стоимость работы, материалов и времени. При грамотном подходе, чтобы сделать один автомобиль, иногда приходится жертвовать двумя-тремя машинами, которые идут на полную разборку. Определить цену такого автомобиля могут только два человека: тот, кто его делал, и тот, кто готов раскошелиться. И очень часто бывает, что платят за автомобиль меньше, чем в него вложено.
Вернёмся к статье Егорова, "...предложение большое ... найти очень сложно... предложений практически нет..." - абсолютно всё правда. Но, господа инфицированные, иногда и одного "предложения" бывает много и предлагается это "предложение" годами... В нынешний век Интернета и телекоммуникаций олдтаймер-вирус лечится при наличии средств на лекарства в течение одного дня. Сегодня можно купить абсолютно всё, даже "Голубого Гуся Геринга" и "ЗИС-115" Сталина. Достаточно желания и необходимой суммы на счету в банке. Но если говорить о редких (по-настоящему редких) машинах, то новым вирусоносителям придётся не один год разбираться в сложном ценообразовании капиталистического рынка. Наш в расчёт советуем не принимать. Ну, что такое "хорьх" от 10 000 долларов? Бывают "хорьхи" в плохом состоянии, не очень интересные V-образные модели, с совсем не интересными закрытыми, а тем более "перепаханными" отечественными "реставраторами" кузовами и в десять раз дешевле, а бывают и в пятьдесят раз дороже. Кстати, на снимке в журнале изображён "Хорьх-670", коих в мире было известно только четыре экземпляра, пока недавно не нашлись останки пятой машины. Так вот, у одной рамы такого "хорьха" цена существенно другая, нежели в статье. И то не потому, что "сейчас рамы 670-х столько стоят" - она одна! А потому, что в мире есть один человек, у которого есть один мотор "V12" и который теперь ценит свой мотор гораздо дороже, чем два месяца назад, когда о существовании пятой рамы никто не знал. Поэтому ещё раз подчёркиваю - "краткий обзор рынка" - это не ценовой определитель с рекомендованными суммами, это -очень-очень-очень приблизительный ориентир для покупателя по нереставрированным машинам, как правило, в плохом состоянии и в самых заурядных стандартных малоинтересных кузовах.
Однако, осознавая тот факт, что ни один антивирус не способен излечить человека, который хочет и, главное, может иметь автомобиль-мечту, автомобиль-легенду, автомобиль-не-как-у-всех, в конце концов, давайте, в меру своих знаний и способностей, облегчим свежеинфицированным пациентам процедуру вхождения в нашу клинику. Познакомим с распорядком дня, матчастью и с завсегдатаями. А журнал "Игрушки для больНых" (именно так предлагаю его отныне именовать) нам в этом здорово поможет.
Егор Королёв, "А.С.Е.":
Как только на свете появились автомобили, сразу же появились и аварии. Да и текущий ремонт - как без него? Любую машину когда-нибудь придётся красить. И, естественно, хотелось бы хорошей краской. Такой, чтобы и в холод, и в жару, и после кислотных дождей, и царапающих щёток механических моек и прочих современных испытаний, машинка блестела бы, как новая. Сейчас существует множество фирм, которые предлагают самые разные материалы .для покраски и для ремонтной покраски автомобилей. И ни для кого не секрет, что самые крупные из них и обладают наибольшими возможностями. Вот одна из таких фирм - это ПиПиДжи. Фирма была основана в 1883 году в американском городе Питсбурге и сначала занималась изготовлением стекла, а потом с 1928 года стала выпускать автомобильные краски. И сегодня это крупнейший концерн с филиалами в США, Англии, Франции, Германии, Австрии, Италии и т.д. Вдумайтесь: два автомобиля из трёх, сходящих с конвейера во всём мире, окрашены или красками ПиПиДжи, или по технологии, разработанной этой фирмой. Можем вам предложить две системы: Делтрон - это для ремонта легковых автомобилей и Делфлит - для ремонта коммерческого транспорта. Это совершенно автономные системы, в них входят шпатлёвки, грунтовки, по-ронаполнители, краски и лаки. Любой материал ПиПиДжи можно использовать не только в специальных окрасочных камерах, но даже в вашем гараже. А с помощью разных специальных добавок все материалы можно наносить при температуре от +5о до +35о и при влажности до 70 процентов. Из положительных качеств грунтовок можно многое перечислить: защита от коррозии, прочная адгезия с последующими покрытиями, протравливающие свойства, то есть их можно наносить даже на небольшую остаточную ржавчину. Поронаполнители можно наносить толстым слоем, они потом прекрасно обрабатываются и быстро сохнут, ими можно даже "заизолировать" предыдущие некачественные покрытия. Что еще очень важно, очень маленький расход красок ПиПиДжи за счёт высокой кроющей способности. У нас огромный спектр оттенков, более 100 тысяч цветов, то есть практически на все автомобили мира.
Каждый, кто хочет поближе познакомиться с товарами ПиПиДжи, познакомиться и сравнить их с лакокрасочными материалами других фирм, приходите к нам в 000 "А.С.Е.", мы являемся официальным дистрибьютором ПиПи-Джи-индастриз. Всем желающим дадим краску на пробу бесплатно.
Денис Гайдуков, "Канберра":
Вот так всегда, почти всё, что я хотел сказать, уже было сказано представителем конкуриющей фирмы "Эй-Си-И". Поэтому о продукции ПиПиДжи говорить ничего не буду. Но у нас в фирме "Канберра" есть альтернатива - немецкие материалы Мипа. Конечно, каждому хочется работать профессиональным качественным материалом, но цены-то - о-го-го! А всё потому, что у "титанов" этой области соответственно и расходы - титанические. Поэтому небольшое семейное предприятие может предложить то же качество, но примерно на 20-40 % дешевле. Качество и ассортимент Мипа ничем не уступают таким системам, как ПиПиДжи, Штандокс или Шпиц Хеккер. К вопросу о качестве. Мипа покупает все компоненты для своего производства на тех же заводах, что и остальные производители, и ассортимент Мипа для восстановления внешнего вида автомобиля тот же: начиная от шпатлёвок и грунтов, кончая высококачественными лаками и красками. Каждый маляр может найти "свой" материал. Ассортимент огромен. С разными свойствами и качествами. Почти вся "линейка" продукции качества Хай Солид с высоким сухим остатком, никакого содержания вредных веществ и полное соответствие мировому стандарту качества ISO 9001. А для нашего российского рынка в Мипа есть очень интересная позиция - готовые 2-х компонентные акриловые эмали с цветами для автомобилей "Лада". Ну и, конечно, система подбора автоэмалей Мипа ОЦ+БЦ, так что можно подобрать цвет для любой машины.
Ну, а так как сейчас здесь собрались автомобильные "гурманы", хочу обратить ваше внимание на ВИП-эмали - цвета-хамелеоны. Они нисколько не уступают в своей "эффективности", а то и превосходят эксклюзивные краски других компаний. Цена банки такой ВИП-краски (один литр) от 80 до 130 у.е. И это как минимум в три раза дешевле, чем у конкурентов.
Александр Лизунов, кандидат технических наук, "Мотортехнология":
Все, конечно, знают, что реставрация старинной авто-мототехники - процесс очень сложный и требующий и огромного терпения, и высокотехнической подготовки, особенно по части применения современных технологий по восстановлению. Когда человек решает, какой же вариант ремонта его больше всего устроит, то взвешивает все за и против: спешить ни в коем случае нельзя, потому что может получиться так, что обратного хода не будет. Наша фирма "Мотортехнология" может помочь любому, предложив технологию по заделке трещин, разломов и дыр в таких корпусных, то есть литых деталях двигателя, как, например, блок цилиндров или головка блока. Эта технология была разработана и запатентована ещё 13 лет назад американской фирмой "Сил-Лок" и применялась для ремонта станин станков, котлов и судовых двигателей. Суть этой технологии заключается в обеспечении диффузионной сварки металлов при комнатной температуре за счёт применения специальной арматуры, к примеру, конических болтов, скрепок разного типоразмера, со спецпокрытием на основе цинка, а также режущего инструмента - соответствующих свёрл и конических метчиков, кондукторов для засвёрливания посадочных гнёзд под скрепки, с использованием специального пневмомолотка с различными насадками и химических составов, например, таких как ТМТ - синтетическая смазка, обеспечивающая высокую износостойкость инструмента и высокое качество резьбы, а также Ф-В-жидкой сварки, имеющей температурный предел 1700 градусов Цельсия.
Скрепки устанавливаются на определённом расстоянии поперёк трещины, тем самым сдерживая её развитие при деформации детали под нагрузкой. Трещина между скрепками зашивается коническими болтами, которые между собой контактируют по "касательной" с небольшим перекрытием друг друга для обеспечения герметичности шва. После установки арматуры Сил-Лок зона ремонта тщательно проковывается спецпневмомолотком. В результате такой обработки зоны шва контактные напряжения "сжатия" между деталью и арматурой очень серьёзно возрастают, что и приводит к диффузионной сварке этих металлов.
Эту технологию "Сил-Лок" мы успешно используем в совместной работе с реставрационной мастерской "Егоров и Компания". Вот, например, мы по заказу Ростислава Егорова выполнили ремонт трещины в блоке цилиндров длиной 30 сантиметров. Блок был разморожен, причём, мы произвели ремонт двигателя, а это автомобиль "мерседес" 1937 года, даже не снимая его с автомобиля. Ещё один блок имел дыру диаметром 90 мм - дыра от "руки дружбы". А на одном "опеле" заделали трещину общей длиной 80 см. Вообще ремонт разрушений весьма индивидуален, и иногда приходится применять одновременно несколько различных технологий, чтобы справиться с задачей. Когда мы сдаём отреставрированный объект заказчику, а это всегда волнующий момент, конечно, основное внимание уделяется работе мотора. Когда мотор "шепчет", работает мягко, без провалов и разного неприятного шума, души реставраторов и заказчика объединяются одним чувством - удовлетворением. Но для того, чтобы выполнить такой огромный объём работ и достичь такого замечательного результата, нужна специальная оснастка мастерской самым разным специальным профессиональным инструментом. А это, как известно, стоит недёшево, но мы всегда помним, что скупой платит постоянно. "Мотор-технология" уже больше шести лет "внедряет в наше народное хозяйство" технологию ремонта головок, используя при этом персональный ручной инструмент "Нювэй". Кстати, это единственный ручной инструмент, который официально рекомендован ведущими производителями двигателей для ремонта всех автомобилей мира. Даже в условиях небольшой автомастерской можно обеспечить очень высокую точность обработки сёдел и фасок клапанов. Так что о притирке можно забыть. Дело в том, что этот инструмент позволяет восстанавливать втулки клапанов без их выпрессовки методом раскатки роликами-ножами. Конечно, это продляет "жизнь" головки блока. К тому же, это очень выгодная с экономической точки зрения технология для ремонта втулок с нижнеклапанным механизмом газораспределения. После того, как с помощью роликов мы "зажмём" сечение втулки по всей её высоте, мы промеряем диаметр стебля клапана, подбираем соответствующую развёртку. После разворачивания на внутренней стенке втулки остаётся спиральная канавка, которая увеличит маслоёмкость поверхности (улучшаются условия смазки) и образует газо-лабиринтное уплотнение (меньше масла будет попадать в камеру сгорания). Поверхность втулки, по которой будет происходить контактирование с клапаном, будет более твёрдой, чем ранее, за счёт ее "наклёпа".
Во-вторых, базирование фрезы, которая может обработать до 3000 сёдел, происходит по прецизионной посадке её на неподвижный цанговый пилот, закреплённый во втулке. Его цанговый зажим гарантированно обеспечит в дальнейшем соосность втулки и седла. Фрезы имеют регулируемые ножи и бывают разных типоразмеров с жёстко фиксированными углами резания.
В-третьих, восстановление фаски клапана происходит с помощью специального оборудования Гизматик, обеспечивающего ремонт абсолютно всех клапанов - от мотоциклов до грузовиков. Самоцентрирование клапана относительно ножей, микролифт режущей головки и удобный привод рукой фрезы обеспечивают стабильно высокую точность резания фаски.
Разность в углах рабочих фасок седла и клапана в 1о реализует принцип приработки сопрягаемых поверхностей в первые минуты работы двигателя. Отсутствие притирки, т. е. абразива, обеспечит надёжную и, самое главное, долгую работу двигателя.
При ремонте двигателей мы применяем много других не менее интересных технологий и готовы рассказать о них подробнее всем желающим. Добро пожаловать на наш стенд.
Спасибо за внимание.
Виктор Введенский, "Мотореставрация":
Спасибо за внимание к такому неблагодарному сегодня делу как мотореставрация.Я и в самом деле не думал, что увижу здесь такой неподдельный интерес, такое внимание. Не хотелось бы поднимать какого-либо вопроса, который можно рассматривать как проблему, потому что проблем у нас и так хватает: в деле реставрации куда ни глянь, везде они -проблемы. К глубокому сожалению, это так, и несмотря на то ,что сейчас в наших мастерских стало вроде бы больше машин, мотоциклов, подлежащих восстановлению, люди стали увлекаться, то есть нашего полку прибыло, но, как ни странно, это не повлияло на участие в различных шоу и выставках большего количества уже отреставрированной техники. Я не говорю о таких великолепных автомобилях и мотоциклах, которые стали большими игрушками для очень больших людей, и о тех, которые приняли участие в сегодняшнем празднике - это наши старые знакомые, всегда готовые поддержать своим участием любое мероприятие. Вероятно, в нашей стране увлечение мотостариной ещё не получило поддержки, не вышло на должный уровень.
Я как владелец маленького клуба и музея с удовольствием принимаю участие во многих выставках, ралли и прочее, и вот что я вам скажу: люди хотят любоваться прекрасной техникой, и чем больше своих работ мы будем показывать, тем лучше будет развиваться наше же клубное движение. Ещё раз поздравляю всех с праздником.
Ростислав Егоров, "Егоров и Ко":
Подводя итог всему здесь сказанному и отвечая на неоднократные попытки ведущего навязать дискуссию - что является реставрацией, а что - нет, хочу сказать: все мы - пионеры, именно мы с вами создаём, нет, уже создали тот самый пресловутый рынок олдтаймеров в России. Раньше ничего подобного в нашей стране не было, на Запад смотреть и равняться смысла нет - там всё складывалось десятилетиями, там всё по-другому, а у нас, повторюсь, никогда не было прецедентов того, что сейчас появляется, пусть ещё мутной каплей, пусть зародышем. И именно он, едва родившийся рынок, определяет критерии - что есть реставрация, а что нет. И рынок диктует такое понимание вопроса: если в машине сохранено девяносто процентов оригинальных деталей, проведённую работу следует считать реставрацией. Таковы требования рынка, таковы возможности производителей, такова российская реальность. Итак, все котировки субъективны, все споры бессмысленны, давайте осознаем, что рынок существует, существуют профессиональные реставрационные мастерские, существует профессиональный журнал, а значит надо не уповать на заграницу, надо принимать всё как есть и работать.
