Все события в истории, безусловно, взаимосвязаны. Любое действие влечет за собой последствия, решения и поступки, и именно из таких действий и их результатов состоит жизнь. Вполне возможно, если бы после Первой мировой войны Германии не запретили иметь собственную военную авиацию, известная марка BMW никогда бы не начала выпускать мотоциклы и не создала бы знаменитого короля бездорожья – BMW R75.
БИТВА ТИТАНОВ
Еще в начале 1930-х гг. многие европейские армии всерьез задумались над улучшением мобильности своих войск. Так к 1935 г. сложилась концепция военной мотоциклетной пехоты, согласно которой мотоцикл с коляской должен был доставлять трех полностью экипированных солдат на передовую линию фронта за максимально короткий срок.
Zundapp KS750
Первые военные мотоциклы представляли собой обычные гражданские модели, перекрашенные в камуфляж. Естественно, такие мотоциклы требовали хорошего обслуживания, что в условиях войны зачастую было невозможно. Кроме того, в условиях бездорожья и суровой погоды ходовые качества такой техники проявлялись не лучшим образом. Важность создания специальной военной мотоциклетной техники одними из первых осознали немцы. Так, в ноябре 1937 г. Верховное командование сухопутными войсками Вермахта совместно с двумя титанами мотоиндустрии – BMW и Zundapp – сформулировали основные требования к военному "вседорожному" мотоциклу:
шины от Volkswagen (16 х 4,5 дюйма);
крылья соответствующих размеров для возможности установки антибуксировочных цепей на заднее колесо и колесо коляски (ведущие);
объем бензобака должен обеспечивать запас хода в 350 км;
максимальная скорость полностью снаряженного мотоцикла – 95 км/ч, средняя скорость по шоссе – 80 км/ч;
клиренс – не менее 150 мм;
грузоподъемность 500 кг, из которых 250 кг – на коляску, 250 кг – на сам мотоцикл и кофры.
В 1939 г. Zundapp и BMW представили командованию Вермахта свои прототипы KS750 и R75 соответственно. Оба мотоцикла имели одинаковый объем двигателя, 750 см3, на что указывают индексы 750 и 75 в названиях представленных моделей. После многочисленных испытаний немецкие военачальники признали Zundapp KS750 более продуманным с технической стороны, а значит, более подходящим для армии. Однако, командование предложило BMW наладить выпуск KS750 по лицензии Zundapp. Амбициозные и гордые баварцы, не думая, отвергли предложение, тем не менее, Вермахт настоял на том, чтобы BMW и Zundapp унифицировали основные узлы и механизмы своих мотоциклов. Таким образом, 70% деталей KS750 и R75 идентичны. В результате унификации мотоцикл BMW лишился бокового расположения клапанов в пользу верхнего, а также получил гидравлические тормоза на заднем колесе.
В BMW решили не останавливаться на достигнутом и продолжили работу по улучшению своего образца. В результате в 1941 г. благодаря усилиям конструкторов Йозефа Хопфа (Josef Hopf) и Алекса фон Фалькенхаузена (Alex von Falkenhausen) был выпущен мотоцикл, который превзошел KS750 по своим характеристикам и стал одним из основных транспортных средств мобильных войск Вермахта. Гоночный опыт фон Фалькенхаузена дал мотоциклу идеальную управляемость и надежность. Независимо от того, плелся ли R75 в конвое, преодолевал водную преграду или мчался по автобану, он всегда работал стабильно, без малейших нареканий.
BMW R75
РАБОЧАЯ ЛОШАДКА ВЕРМАХТА
Как уже было сказано, BMW R75 был создан специально для нужд немецкой армии, то есть изначально предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, отдаленности от баз технического обслуживания и снабжения. BMW R75 оказался просто незаменимым при ведении мобильных операций. Этими мотоциклами в первую очередь комплектовались элитные соединения Вермахта, СС, Люфтваффе, а также пехотные и танковые корпуса, их разведывательные и отдельные мотострелковые части, полевая жандармерия, санитарные батальоны и полиция. R75 применялся и как машина связи, перевозил на передовую и обратно в штабы старших офицеров. BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске "Юнкерсов". За универсальность, маневренность и надежность этому мотоциклу прощали его главный недостаток – высокую стоимость.
На этой фотографии видны элементы системы подогрева рук водителя - еще одной доработки под суровые российские условия
Африканский экспедиционный корпус Вермахта под командованием генерала-фельдмаршала Эрвина Роммеля (Erwin Rommel) был сформирован 16 февраля 1941 г. из немецких войск в Ливии. В корпус входили 5-я легкая дивизия, 21-я танковая дивизия, 90-я легкая африканская дивизия особого назначения и 164-я легкая африканская дивизия. Зачастую этих сил было недостаточно для эффективных сражений с превосходящими силами союзнических войск, поэтому корпус нуждался в такой надежной и технически передовой технике, как BMW R75. Первые серийные мотоциклы R75, выпущенные в июле 1941 г., отправлялись в корпус Роммеля и на Восточный фронт. Эксплуатация в условиях пустыни потребовала доработок и переоборудования мотоцикла. Таким образом, за этой доработанной модификацией R75 навсегда закрепилось название "Sahara", а мотоциклы исходной модели, выпускавшиеся до 1942 г., имели свое неофициальное название "Европа", или более точное – "Россия".
Год производства
Цвет
Предназначение
код краски
до конца 1942 г.
dunkelgrau – темно-серый
сухопутные войска
RAL 7021
1941-1942 гг.
gelbbraun – темно-бежевый
только для Африканского корпуса
RAL 8000
с конца 1942 г.
dunkelgelb – бежевый
сухопутные войска
Нет кода RAL
1941-1945 гг.
grau – серый
воздушно-десантные войска
RAL 7019
Главное отличие "Сахары" от своего европейского аналога – это воздушный фильтр. Первоначально мотоцикл комплектовался инерционно-масляным воздушным фильтром. В условиях пустыни потребовался воздушный фильтр, расположенный в наименее пыльной зоне, который можно было бы просто и быстро обслуживать. Фильтр разместили на бензобаке под специальным колпаком – так он был похож на каску, лежащую на бензобаке, и стал настоящей визитной карточкой "Сахары".
BMW R75
Перья передней вилки новой модификации имели герметичные резиновые гофрированные уплотнения. Кроме того, мотоциклы модификации "Сахара" были светлого цвета, тогда как предыдущие мотоциклы красили в темно-серый цвет, присущий германской военной технике того периода. Конструкция R75 идеально подходила для нелегких условий пустыни. Местные жители, наблюдая за мотоциклом массой 420 кг, тянущим за собой противотанковое орудие или миномет массой 400 кг, сравнивали его с жуком-скарабеем.
R75 "Сахара" (слева) и "Европа" (справа)
За время выпуска мотоцикла его конструкция кардинально не менялась. В основном происходили доработки по усилению некоторых деталей, а также защите цилиндров и карбюратора. К наиболее значимым техническим изменениям можно отнести увеличение передаточного числа ведущей шестерни дифференциала, что повлекло снижение максимальной скорости до 85 км/ч и увеличение тяговых возможностей. С мая 1942 г. мотоциклы модификации "Сахара" начали комплектоваться спидометром VDO, тогда как все предшествующие мотоциклы имели спидометр Veigel.
R75 "Сахара"
На протяжении второй половины 1944 г. завод в Эйзенахе, на котором выпускали BMW R75, подвергся нескольким бомбардировкам со стороны войск антигитлеровской коалиции. 18 октября 1944 г. руководство фабрики заявило о прекращении выпуска мотоциклов. По официальным данным всего с 1941 по 1944 гг. было выпущено 17635 мотоциклов BMW R75 и еще около 350 единиц было собрано из запчастей (источник – "Wehrmachtsgespanne gestern und heute. KS750 und R75", автор Hans-Peter Hommes).
После оккупации территории советскими войсками за период с января по июнь 1946 г. было выпущено еще 98 мотоциклов BMW R75, которые были отправлены в СССР.
ФОРМУЛА УСПЕХА
Силовая установка мотоцикла BMW R75 представляла собой 2-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 750 см3. Система газораспределения и полусферическая камера сгорания не были настроены на высокие мощностные показатели, однако обеспечивали отличную тягу. Мощность двигателя составляла 26 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент – около 49 Нм при 3600 об/мин. Алюминиевые головки цилиндров имели широкие "ребра", что давало потрясающий эффект охлаждения, поэтому можно было не опасаться перегрева двигателя даже на небольших скоростях. Все подшипники в двигателе были шариковыми, что обеспечивало меньшее фрикционное сопротивление и увеличивало надежность узлов. Приводы распредвала и масляного насоса работали от коленвала через шестерни. В системе питания "трудились" два карбюратора: на правом цилиндре – Graetzin Sa 24/1, на левом – Graetzin Sa 24/2. Интересную конструкцию имела выхлопная система. Выхлопные трубы были устроены традиционно перед двигателем, затем они соединялись в одну приемную трубу в правой части мотоцикла. Эта труба шла к заднему колесу на уровне трубки рамы, а далее переходила в массивный глушитель, расположенный на уровне пассажирского сидения. Такая конструкция позволяла мотоциклу преодолевать достаточно глубокие водные преграды. Кроме того, внушительных размеров глушитель отлично справлялся со своей задачей, что вместе с довольно тихой работой двигателя обеспечивало сравнительно бесшумное для мотоцикла перемещение, что было очень важно для разведывательных операций. Система зажигания от магнето, независимая от генератора и аккумулятора, была устроена таким образом, что даже при повреждении аккумулятора мотоцикл продолжал работать.
Мощность двигателя: 26 л.с. при 4400 об/мин
Максимальная скорость: 95 км/ч
Минимальная скорость: 3 км/ч
Крейсерская скорость: 61 км/ч
Расход топлива (по шоссе): 9 л/100 км (6,7 л/100 км на скорости 61 км/ч)
Шины: 4,50 x 16" Metzler
Емкость бензобака: 24 л
Длина: 2400 мм с коляской
Ширина: 1730 мм с коляской
Высота: 1000 мм с коляской
Сухая масса: 420 кг
Крутящий момент от двигателя передавался на трансмиссию через однодисковое сцепление сухого типа. Коробка передач с демультипликатором имела четыре ступени для езды по шоссе и одну передачу заднего хода, а при включении пониженного режима эти же передачи работали для движения по бездорожью и грунту. Таким образом, в сумме получалось восемь передач переднего хода и две – заднего. Такая конструкция коробки превращала BMW R75 в настоящий вездеход. Переключение передач водитель мог осуществлять с помощью двух рычагов на правой стороне бензобака: один рычаг служил для переключения передач, другой – для выбора режима движения (трасса или бездорожье), кроме того переключать передачи можно было и с помощью традиционной лапки, расположенной под левой ногой мотоциклиста. На ведущие колеса (колесо коляски также было ведущим) крутящий момент поступал через карданный вал. Распределение момента между ведущими колесами осуществлялось через дифференциал, который можно было блокировать вручную, с помощью специального рычага. Для уменьшения нагрузки на трансмиссию на выходе коробки передач устанавливался универсальный шарнир с резиновыми демпферами.
Остановиться мотоциклу помогали мощные барабанные тормоза. Передний тормоз был механическим, в то время как тормоза на ведущих колесах – гидравлическими. Диаметр барабанов составлял 250 мм, такими же оснащались средние автомобили тех лет.
Трубчатая рама мотоцикла легко разбиралась и состояла из 8 основных частей. Такая конструкция была очень удобна в эксплуатации: в случае поломки не нужно было чинить раму или, что еще хуже, менять ее полностью, достаточно было заменить сломанную деталь. Таким образом, отделению из 10-12 мотоциклов требовалось всего три запасных рамы. Очень редко случалось, что у нескольких мотоциклов ломались одни и те же части рамы.
На BMW R75 была установлена отлично зарекомендовавшая себя в спортивном и гражданском использовании телескопическая вилка, усиленная ввиду большой массы мотоцикла и сложных условий эксплуатации. С помощью масляных амортизаторов вилка идеально отрабатывала неровности, тем самым снижая нагрузки на раму. Что интересно, в амортизаторах использовалось обычное моторное масло, что упрощало обслуживание мотоцикла в полевых условиях.
BMW R75 "в вариантах"
Раму коляски составляли четыре мощных трубы, сваренные в прямоугольник. Колесо крепилось на поворотном рычаге. Торсион подвески и привод находились в заднем трубчатом подрамнике. "Ковш" коляски подпружинивался двумя рессорами в задней части и двумя резиновыми уплотнителями спереди. На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета. Внутренний объем пассажирской части коляски позволял не только разместиться солдату, но и перевозить значительное количество багажа или боеприпасов.
BMW R75 – один из самых знаменитых и лучших тяжелых мотоциклов Второй мировой войны. Талант конструкторов баварского концерна превратил его в самостоятельную боевую единицу, надежную и выносливую, одинаково хорошо показавшую себя как в африканской пустыне, так и на заснеженных просторах СССР. Кроме того, многие технические решения, использованные на легендарных отечественных мотоциклах "Днепр" и "Урал", были заимствованы именно у этого "трехколесного вездехода". Едущие на BMW R75 бойцы мотоциклетной разведки Вермахта, в длинных прорезиненных бушлатах и больших очках на касках, стали особенно ярким стереотипом – символом блицкрига в Европе и России.
АЛЕКСАНДР ФОН ФАЛЬКЕНХАУЗЕН
Знаменитый гонщик и конструктор барон Александр фон Фалькенхаузен (Alexander von Falkenhausen) принимал самое непосредственное участие в создании военного мотоцикла BMW R75. Также под его руководством во время Второй мировой войны был создан 9-цилиндровый радиальный двигатель, который планировалось применять в танках.
Алекс фон Фалькенхаузен родился 22 мая 1907 г. В 17 лет он впервые выступил на своем мотоцикле DKW в горных гонках (подъем на гору – популярная в те годы разновидность автомотоспорта) и пришел к финишу вторым. Позже фон Фалькенхаузен бросил учебу ради работы механиком в небольшой частной фирме по производству двигателей. Благодаря своим способностям в 1928 г. он поступил в Мюнхенский технический университет на специальность автомобилестроения и аэронавтики.
В 1934 г. Александр фон Фалькенхаузен получил диплом инженера и был приглашен в компанию BMW как разработчик элементов подвески для мотоциклов и гонщик заводской команды BMW. В 1935 г. BMW внедрили в конструкцию мотоциклов телескопическую вилку, что улучшило их управляемость. В том же году фон Фалькенхаузен изобрел конструкцию задней подвески для мотоциклов, которая в 1938 г. появилась на мотоциклах BMW R51 в серийном производстве.
После войны Алекс фон Фалькенхаузен создал свою фирму AFM (Alexander von Falkenhausen, Munich), которая достигла успехов в автоспорте, причем и в классах кузовных автомобилей, и в Формуле-2.
В 1954 г. фон Фалькенхаузен вновь вернулся в BMW, где возглавил автоспортивное подразделение компании. Именно под его руководством был создан двигатель с турбонагнетателем. Таким двигателем был оснащен болид Brabham BT52, на котором в 1983 г. Нельсон Пике завоевал титул чемпиона в классе Формула-1.
Фон Фалькенхаузен ушел на пенсию в 1976 г. как старейший сотрудник компании BMW.
Александр фон Фалькенхаузен умер в 1989 г., в возрасте 82 лет.
