ГАЗ-66 – легенда советского автопрома

Универсальный грузовик ГАЗ-66 задумывался как отечественный аналог Mercedes-Benz Unimog. Ну и что с того? Отличная копия – это уже не подделка, а оригинальная интерпретация легенды сама зачастую становится ею. В случае с ГАЗ-66 это утверждение более чем справедливо. Заслуги советского «унимога» сложно перечислить. Он верой и правдой отслужил более трёх десятков лет, но и сейчас порой мелькает на дорогах: всё такой же бравый и деловой.

 

Своим появлением на свет ГАЗ-66 обязан выдающемуся советскому конструктору Александру Просвирину. В 1964 году тот, с учётом предыдущего опыта освоения форм-фактора «унимога» от Мерседес, предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами обоих мостов кабину с двигателем под нею.

На фото – скромный Mercedes-Benz Unimog, образец 1948 года. Со временем он увеличился в размерах вдвое, что и заставило зарубежных конструкторов мечтать о создании автомобилей с такой же проходимостью и грузоподъёмностью.

 

Результатом инженерных изысканий и экспериментов стал первый серийный ГАЗ-66, сошедший с конвейера летом 1964 года. Он имел грузоподъёмность две тонны и уже отличался сбалансированно расположенным центром тяжести. Кабина, откидывающаяся вперёд на шарнирах, открывала доступ к двигателю.

 

Высокую проходимость автомобиля во многом обеспечивала система регулирования давления в шинах. Это достигалось в результате применения колёсных дисков оригинальной конструкции, а также компрессором с приводом от двигателя. Место водителя и кабина в целом оставляли желать лучшего в плане удобства эксплуатации автомобиля и наличия свободного пространства. В частности, расположенный справа и позади от водителя рычаг КПП создавал определённые неудобства при переключении передач. Но кого тогда всерьёз волновали удобства водителя? Зато машина отличалась плавностью хода, что нехарактерно для внешне довольно-таки топорного грузовика. Правда, для достижения этой плавности советский «унимог» не рекомендовалось перегружать.

 

Основным заказчиком 66-го выступало Министерство обороны, и его логика брала верх надо всеми остальными соображениями. Предполагалось, что автомобиль будет перебрасываться по воздуху. Ради компактности многим жертвовали, не только удобствами. Зато конструкция автомобиля выдерживала нагрузку до 9g, а во время парашютирования – скорость приземления 10 м/с.

Вплоть до конца 90-х годов ГАЗ-66 эксплуатировался очень широко, в том числе и в народном хозяйстве. Аскетичная рабочая лошадка для военных, и этим всё сказано. Использовался он и в составе боевых частей в Афганистане, но недолго. Расположение водителя и пассажиров непосредственно над мотором было слишком опасным в случае подрыва на мине, поэтому грузовик постепенно перестали там применять.

Экспериментальный гусеничный вездеход ГАЗ-66 во время испытаний на Северном Урале. Было построено две таких машины с движителем конструкции С.С. Неждановского.

 

Всего на базе 66-го было создано порядка двадцати модификаций. Они прекрасно подходили для эксплуатации в самых разных областях. Применялись наши «унимоги» везде: и людей перевозили, и самосвалами работали.

Спустя ровно 35 лет, в июле 1999 года, сошёл с конвейера последний ГАЗ-66. Поздние модификации в результате утраты военного заказа лишились универсального кузова. Его сменила бортовая платформа с ровным настилом. Всего за этот срок было выпущено около миллиона экземпляров грузовика-легенды.

Опубликовано: 14 апреля 2017 года