Американские автомобили в душе каждого гражданина ныне уже бывшего СССР вызывали двойственные чувства. С одной стороны, следуя генеральной линии партии, их нужно было всячески ругать и клеить ярлыки наподобие "уродливые колымаги" и "пожиратели бензина". А журнал "За рулём" даже специальный сериал выпускал: "По ту сторону", где можно было поизгаляться над "буржуями" всласть. С другой стороны, сверкающие хромом и никелем огромные "короли хайвэев" с их сверхмощными семи-восьмилитровыми V8 под капотом вызывали восхищение и конечно зависть. Ведь приделом мечтаний простого советского гражданина являлась "Волга" с дохлой, максимум 100-сильной "четвёркой" под капотом. В то время, на страницах американских проспектов, журналов и каталогов, служивших "витриной свободного мира", изображалось нечто совсем другое.
Даже в начале 90-х рекламные брошюры и плакаты всё ещё создавали позитивный и даже в чём-то романтический имидж для продукции Made in USA. И это, не смотря на то, что американский автомобиль в массе своей уже выродился в нечто безликое-экономичное с сильным японским акцентом. А V-образные "восьмёрки" большего объёма остались только у монстровидных бегемотов-внедорожников.
Увы, теперь "настоящая Америка" уже перестала быть столь интересной и привлекательной, как раньше. Причин тому много, как экономических (например, дороговизна запчастей), так и политических, особенно после Югославии и Ирака. И тем интереснее сейчас оглянуться назад, посмотреть, как и чем, жила автомобильная Америка лет, эдак 40-50 назад. Когда автомобиль был ещё молод, вера в прогресс - безгранична и будущее виделось только в оптимистичных тонах!
И поскольку совсем недавно вся прогрессивная автомобильная общественность праздновала столетний юбилей Ford Motor Company, то грех не воспользоваться поводом. А заодно и взглянуть, как преподносились машины этой марки потенциальным покупателям по ту и частично по эту сторону Атлантики.
"Жестянка Лиззи" и другие
На переломе XIX и XX столетий автомобильная реклама вообще, а так же реклама Ford Motor Corporation (сокр. FoMoCo) в частности, отнюдь не поражала воображение. "Безлошадных экипажей", было ещё мало, потому появление в продаже любого скобяного изделия способного передвигаться самостоятельно, неизменно вызывала бурю чувств у тогдашнего обывателя. А раз товар способен прорекламировать сам себя, то зачем ломать голову? Для успешно развития дела достаточно только заявить о себе, снабдив оное заявления ценой и какой-нибудь бесполезной информацией вроде: "Наш автомобиль пригоден и для туризма и для поездок в булочную".
А наиболее эффективной рекламой в Америке в ту пору считалось участие в гонках. Именно тогда родился знаменитый лозунг: "В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!". Интересно, что Генри Форд сам садился за руль гоночных монстров, что по тем временам, было сродни "русской рулетке". Чего только стоит его модель "999" с почти восемнадцатилитровым чугунным чудовищем мощностью 70 л.с. в качестве силовой установки. При этом машина не имела не то, что капота и глушителя, но и тормозов, коробки передач и даже задней подвески! Но кто не рискует, тот не пьет шампанского. Именно на этом аппарате в 1904 году, то есть спустя год после основания компании имени себя самого, Генри Форд установил мировой рекорд. Ему удалось разогнаться до скорости в 147,042 км/ч, что для начала века было очень много. А на следующий день об этом шумели уже все газеты, привлекая тем самым внимание покупателей не только к спортивным достижениям мистера Форда, но и к его автомобилям.
Однако лавры "автомобильного короля" Форд заслужил не за спортивные достижения, а благодаря модели "Т" (1908 г.). Именно она стала первым авто конвейерной сборки, и именно она разошлась рекордным тиражом в 15 и более млн. экземпляров. А ещё Генри Форд является автором высказывания: "Вы можете купить Ford-T любого цвета, при условии, что он чёрный!". А почему бы, собственно, и нет? Ведь после запуска в 1913-14 годах конвейеров цена снизилась от $900-1100 до относительно скромных $300-600. А значит, машина, прозванная в народе "Жестянкой Лиззи", стала доступна практически любому американцу!
Несколько иначе обстояли дела в тогдашней царской России. Некий М.С.Фриде, продававший новые "коляски Форд" (не автомобили!) использовал завлекательный слоган: "Высшее достоинство за низшую цену". Не знаю, как насчет достоинства, а вот цена была она не такой уж и низкой: 2675 рублей (за открытую четырёхдверку) против $900 на родине в США. Особенно, если учесть, что тогдашний рубль был значительно "потяжелей" доллара.
Позже, когда началась первая мировая война, в некоторых странах плавно перешедшая в гражданскую, лучшей рекламой модели "Т", стало участие оной машины в боевых действиях. К примеру, Василий Иванович Чапаев использовал "коляску" в качестве тачанки.
А Генри Форд, заработав бешеные деньги на военных заказах, а также на более чем успешных продажах "Жестянки" решил, что словил удачу за хвост. И вместо того, чтобы развивать успех, новоявленный король ударился в политику, а заодно занялся литературной деятельностью. При этом всех, кто намекал, что пора бы заменить "тэшку", на что-нибудь по современнее, он либо посылал по известному адресу, либо просто увольнял.
Прозрел старик Форд слишком поздно, когда концерн General Motors со своим Chevrolet, а затем и Chrysler со своими Plymouth и Dodge спихнули FoMoCo с первого на весьма непочётное третье место. А тут ещё и Великая Депрессия 1929 года как раз подоспела, похоронив надежды поправить дела с новой моделью "А" (1928 г.). И если бы не крупные поставки в СССР, а затем и организация массового производства грузовых ГАЗ-АА и легковых ГАЗА, ещё не известно как бы всё обернулось.
Поняв свою ошибку, Генри Форд решился на нестандартный ход. В 1932 году он приятно удивил сначала дешёвым легковым Ford 18 с мотором V8, а затем и восьмицилиндровым грузовиком Ford ВВ. Тем самым, опровергнув мнение, что "восьмерку" под капотом могут себе позволить только весьма состоятельные граждане. "Восьмицилиндровый автомобиль - по цене четырёхцилиндрового" - шумела реклама. А через два года, когда к V8 добавили новую раму и кузов, а мощность поднялась с 65 до 90 л.с. фордовские рекламщики принялись украшать проспекты впечатляющими видами "городов будущего". Явно с намёком на передовую конструкцию и дизайн. Причём последний, в соответствии с новыми тенденциями в американском автопроме, освежался, чуть ли не каждый год. И так продолжалось вплоть до Перл-Харбора, когда американцам стало не до легковых авто. С фордовских конвейеров пошли армейские грузовики, внедорожники GPW, амфибии GPA и прочая военная техника.
Ракетное лето
Во время второй мировой реклама автоматически превратилась в пропаганду. К примеру, немцы частенько изображали рядом с европейскими грузовиками Ford, а также бронетранспортёрами Hanomag или тягачами FAMO "белокурую бестию" в эсэсовской форме. Американцы же ответили на это целым сериалом с Willis MB (он же Ford GPW) в главной роли, экипаж которого без особого напряжения справлялся с любым количеством врагов, будь то "истинные арийцы" или фанатики-самураи.
Окончание боевых действий ознаменовалось просто невероятным спросом на автомобили. На новые, подержанные, любые. В Европе шли на ура даже примитивные "автотележки" с мотором от мотоцикла и с деревянным кузовом, обтянутым дерматином. В то время, как в не пострадавшей от войны Америке просто возобновили производство практически всех моделей 1942 года с минимальными косметическими изменениями. Не слишком усердствовали в эту пору и рекламщики. Просто вместо пушек, танков и самолетов, а также суровых, но справедливых "хороших парней" расстреливающих немцев и японцев из всех калибров, появились яркие хромированные автомобили, жизнерадостные лица.
И лишь позже, с 1949 года, конструкторы и дизайнеры начали придавать автомобилям самолётные черты. Явно под влиянием того факта, что победу в войне Америка одержала в основном благодаря авиации. Дошло до того, что некоторые горячие головы уже всерьёз рассматривали проекты "атомных автомобилей", а дизайнеры без ложного стеснения прилаживали к прототипам уже настоящие, а не бутафорские крылья и стабилизаторы. Впрочем, всё это пиршество дизайна имело и свои вполне конкретные коммерческие корни. Нужно было заставить покупателя менять машины чуть ли не каждый год. Ведь к середине 50-х американский авторынок был переполнен и фактически поделен между тремя корпорациями: General Motors, Ford и Chrysler. Очень скоро их начали называть не иначе, как "Большая Тройка". А все остальные, быстро заработав деньги на послевоенном дефиците, либо сменили род деятельности, либо просто разорились. Счастливым исключением из общего правила стала только компания American Motors, кое-как протянувшая до 1987 года.
В это время FoMoCo, которой руководил Генри Форд-младший (внук старика Генри), предприняла несколько рекламных компаний. Из них можно выделить две самые яркие. Первая акцентировала внимание на безопасной конструкции. Симпатичный плюшевый мишка рекламировал травмобезопасную рулевую колонку, поясные ремни, мягкую обивку металлической панели приборов и, наконец, особые замки, предотвращающие самопроизвольное открытие дверей при аварии. Ход был воистину коварный. Сделав ставку на безопасность, Форд как бы намекал, что все остальные американские авто - ну в общем сами понимаете. Правда, при этом был не учтен психологический фактор. Ведь основными покупателями "сухопутных самолетов" становились молодые ветераны Второй Мировой и Корейской воин, у которых оная "безопасность" не вызывала особого душевного трепета. Особенно это касалось лётчиков - тех самых, что дрались со страшными реактивными истребителями МиГ-15 в небе Кореи, или атаковали японские линкоры и авианосцы. Последнее - занятие вообще для самоубийц. Представьте себе, что по вам одновременно бьют сотни крупнокалиберных пулеметов, автоматических зениток, управляемых аналоговыми компьютерами, а также универсальные орудия и даже главный калибр. Как уж тут "безопасность"!
Зато вторая кампания "56 за 56", предпринятая молодым и тогда ещё никому не известным менеджером Ли Якоккой, оказалась на редкость удачной. Суть её была в том, что клиент выкладывал сразу только 20% стоимости машины, а остальное выплачивал в течение трех лет по $56 в месяц (тогдашний доллар был почти в 10 раз "весомее" нынешнего). Сейчас подобным никого не удивишь, но тогда рассрочка только входила в моду и "план 56 за 56", говоря словами Якокки, "взмыл как ракета".
В это же время потихоньку начали раскручиваться продажи спортивного Ford Thunderbird (1955 г.), большую рекламу которому сделала тогдашняя суперзвезда Мэрилин Монро. Она не снималась в рекламных роликах, она просто купила оный автомобиль, и этого было вполне достаточно. А следующий 1957 год ознаменовался появлением спроектированного с чистого листа семейства Custom/Fairlane, которое благодаря своему свежему дизайну обошло Chevrolet по объёму продаж. Последнему не помог даже гордый слоган "USA NI" на всех рекламных листовках и буклетах.
А вот 1958 год стал роковым для FoMoCo. Именно тогда было открыто новое отделение - Edsel, которое по идеи должно было переманить тех, кто приобретал Dodge и Pontiac соответственно у Chrysler и GM. Однако спорный дизайн и множество не устранённых вовремя дефектов оттолкнули покупателя. В результате автомобиль с треском провалился, а некоторые шустрые дилеры даже устроили в конце 1959 года "похоронные распродажи" Эдселов по сниженным ценам.
В том же 1959 году, в Москве, пользуясь временной снисходительностью тогдашнего советского руководства ко всему заграничному, американцы провели выставку достижений капиталистического хозяйства. Фактически это была грандиозная рекламная акция (или если хотите - идеологическая диверсия), которая пропагандировала американский образ жизни. Не важно, что к тому моменту советские космические корабли первыми начали бороздить просторы Вселенной. Зато американские "звездолёты" на четырёх колесах были намного ближе. Их можно было даже потрогать рукой, а если повезёт, то и унести один или больше прекрасных проспектов с яркими картинками.
И уж вряд ли кто-нибудь придавал значение тому факту, что слово "автомобили" на синей обложке написано с грамматической ошибкой. Главное - это изображенные на отличной мелованной бумаге авто с фантастическими килями и панорамными стеклами. Причем доступные любому американскому рабочему, если верить тексту брошюры. Словно "светлое будущее" уже наступило, только, увы, не у нас... Не удивительно, что ещё долго рисунки авто "а-ля Америка" будут украшать собой советские журналы и научно-фантастические романы.
Короли хайвэев
А в Америке тем временем автомобильная промышленность переживала грандиозные изменения. В 1960 году, явно под влиянием европейских автопроизводителей, Детройт выпускает три новых "компакта" - Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant. Эти скромные автомобили рядом со сверкающими хищной грацией боевой машины полноразмерными "звездолетами" смотрелись простовато. Зато они подкупали своими экономичными "шестерками" (90-148 л.с), и необычной конструкцией. Причём наибольших успехов в первый же год добился именно фордовский Falcon, за который проголосовало кошельком более 417 тыс. покупателей.
Чуть позже по инициативе нового президента отделения Ford - Ли Якокки появился первый "среднеразмерный" (mid-size) Ford Fairlane, который также был очень хорошо принят. В это же время стартовал фургон вагонной компоновки - Econoline. А бывшие "стандартные" седаны были переименованы в полноразмерные. И всё бы хорошо, да вот только себестоимость новых "середняков" и "компактов", несмотря на упрощенную конструкцию, не особо отличалась в меньшую сторону от "взрослых" собратьев. Прибыль между тем они приносили минимальную.
Выход из положения нашел всё тот же Ли Яккока. Для начала он приказал немного переработать дизайн Falcon и Fairlane, расширив список дополнительного оборудования, куда входили не только кондиционер и электростеклоподъёмники, но и мощные моторы различных объёмов и мощности. А чтобы покупатели не комплексовали из-за размеров Falcon, последний в 1964 году был слегка увеличен, и подавался рекламой как "короткий лимузин".
В 1964 году Якокка удивил Америку необычной модификацией Falcona с новым симпатичным двухдверным кузовом и с 4,7-литровым V8 (271 л.с). Тем самым он превратил "народное авто" в шикарную спортивную машину. Но при этом, в соответствии с американскими традициями, доступную по цене чуть ли ни каждому! Новоиспечённый "суперкар", названный "Мустангом" в первый же год побил все рекорды по продажам и своим невероятным успехом спровоцировал моду на недорогие спортивные авто - Pony Cars и Muscle Cars не только у себя на родине, но даже в славящейся своим здравомыслием Европе.
Наступил самый яркий период истории американского автомобиля. "У меня есть "Мустанг". Я его купил. В нем 380 лошадиных сил. И он слишком силён, чтобы ползать по этим шоссе между штатами!" - пел Чак Берри. И это был далеко не предел. Специально для уличных гонщиков к 1968 году были подготовлены "супер-Мустанги", с моторам мощностью 390 л.с. при семи литрах объёма. И слоган для моделей 1967-68 годов был придуман соответствующий: "Рождённый первым, чтобы быть первым". А на очереди был GrandMustang 1969-71 годов с моторам в 500-сил (модификация Boss429) и такой же монстровидный Ford Torino, гоночный Ford GT40 - чемпион Ле Мана и многочисленные "Кобры" выпущенные под руководством техасского гонщика Кэрола Шэлби. Даже Thunderbird, к середине 60-х растерявший всю свою спортивность, можно было оснастить семилитровой силовой установкой мощностью 360 л.с. Правда, основной упор в рекламной компании 1969 года делали не на мощность, а на новую шикарную опцию - электрифицированный люк в покрытой винилом крыше.
Кризис жанра
Праздник жизни внезапно оборвался в 1972 году. Сначала, под давлением общественности, на выхлопные трубы всех американских авто натянули противогазы-нейтрализаторы. А после топливного кризиса в 1973 году мощность полно - и среднеразмерных машин и вовсе упала до 150-250 л.с. И это при рабочем объеме в 7-8 литров-то! Естественно, из всех рекламных публикаций начисто исчезли любые упоминания мощности, скорости и ускорения. Зато на первое место вышел расход топлива, измеряемый в МРН (т. е. сколько миль проедет авто на одном галлоне. Сухопутная миля равняется 1,6 км, американский галлон - это 3,79 литра). А он, естественно, сильно зависел от размеров машины. И американский автомобиль начал "усыхать".
Сначала в 1970 году появился маленький "субкомпактный" Pinto. По размерам он был почти таким же, как дебютировавший четырьмя годами позже VW Golf (в США Rabbit), правда, имел задний, а не передний привод. Затем в 1974 году увидел свет Mustang II со слабым стосильным V6 под капотом. А в 1976 году был выпущен последний полноразмерный Thunderbird, который по иронии судьбы рекламировался как "маленький гром". Дольше всех - до 1979 года, продержался Ford Custom/LTD. В то время, как GM уже в 1977 году окончательно распрощался с "настоящей Америкой". Произошла хитрая рокировка. Место полноразмерных седанов заняли бывшие mid-size, а те в свою очередь уступили место старым "компактам". А новые "компакты" были ничем иным, как приукрашенными европейскими Opel. В результате, полноразмерный Chevrolet Caprice (длина - 5,4 м, ширина - 1,92 м) оказался меньше полноразмерного же Ford LTD (длина - 5,7 м, ширина - 2,02 м). Понятно, что сим прискорбным фактом не преминули воспользоваться фордовские рекламщики. Сразу в нескольких журналах появился броский слоган: "Ford LTD 1977 года имеет такие же размеры, как полноразмерный Cadillac, а стоит как Chevrolet меньшего размера!" В действительности LTD превосходил и Cadillac, правда, только по ширине: 2,02 против 1,93 м.
Однако по-настоящему мрачные времена наступили в 1979 году, когда разразился второй и, пожалуй, самый тяжелый топливный кризис. Что немедленно отразилось на рекламе. В проспектах и на страницах журналов автотехника частенько изображалась на мрачном черном фоне. И ведь было от чего.
Полноразмерные, шириной 2 метра "дредноуты" были не только сняты с производства, но ещё и официально запрещены, а заодно заклеймены позором в американской прессе. В те годы, пожалуй, только ленивый не ругал "Большую Тройку" вешая на неё всех собак. А переход на новые автомобили "разумных" размеров оказался невероятно болезненным. Только Ford терял по $1-1,5 млрд. чистого убытка в год. В таких условиях требовались нестандартные ходы. Старый девиз: "Лучшая идея", был в начале 80-х заменен на более скромный - "Когда вы водили Форд в последний раз?". В этом слогане было всё, и предложение и извинение за предыдущее ошибки, и заверение, что мы, дескать, исправились и теперь наши машины ничуть не хуже других (японских и немецких). Позже к нему добавился ещё один: "Качество на первом месте". И с этими рекламными фразами Ford въехал в XXI век.
