Несмотря на то, что впервые в истории автомобиль марки Chrysler собирают в Германии, продают его главным образом по-прежнему в США. И как продают! Там, на североамериканском континенте, спортивное купе Chrysler Crossfire стало едва ли не главной автомобильной фишкой года.
Конечно, я желала бы, чтобы меня возили на таком автомобиле. Я бы нежно целовала своего рослого друга в макушку всякий раз, когда бы он стукался ею о низкий дверной косяк (там для этого даже валик специальный приготовлен). А потом мы долго еще рассуждали бы о законах жанра - спортивному двухместному купе и в самом деле положено иметь низкую крышу. Равно как и гордо выдающийся вперед капот вкупе с куцей кормовой частью. Кстати, багажник у Crossfire совсем никудышный - узкий проем и ступенька внутри (под ней спрятан бензобак). Но зато крышка багажного отсека дополнена выдвижным (на электротяге) антикрылом, увеличивающим аэродинамическую нагрузку на ведущую заднюю ось. Причем существует два варианта задействования этого "девайса". Во-первых, можно разогнаться до 90 км/ч, и щиток выдвинется автоматически, а во-вторых, не возбраняется нажать заветную кнопку, позволяющую расправить крылышко принудительно. Неплохой, замечу, способ морочить голову соседям по потоку... Впрочем, они и так заглядываются - то ли на меня, то ли на боковину с лихо скрещенными ребрами, одно из которых берет начало на переднем крыле, другое - на заднем. Потому и Crossfire, а не какой-нибудь Backfire.
Ревновать к 1400 кг железа? Ну уж дудки! Лучше уж подружиться и устроить многокилометровый роман a trua, в смысле - он, я и машина. Как у Клода Лелюша в "Мужчине и женщине". Приобретение такой машины - наше совместное повышение статуса. Это о чем-то да говорит... Например, о том, что в нашем гараже имеется и более традиционный автомобиль. Или о том, что у владельца достаточно свободного времени, чтобы демонстрировать себя в Crossfire. Нет, действительно, такие машины специально создают для привлечения внимания. Она броская. Именно это, а не какие-то лошадиные силы и секунды до сотни, является ее определяющей "технической характеристикой". К "секундам" как раз можно придираться: почему, скажем, 242 км/ч, а не 250? Всем известно, что у амбициозных моделей, выпускаемых в Германии, производители ограничивают максимальную скорость именно на отметке 250 км/ч (на этот счет негласное соглашение). Непонятно, что мешало Crossfire при его вполне серьезном V6 данное соглашение выполнить?
Когда мой друг, сидя за рулем Crossfire, иногда начинает "излишне торопиться", я тихонько кладу руку ему на колено: "Лапа, куда летим? Не разглядят..." А вообще есть, знаете, такая категория водителей, которых я про себя зову "пан-спортсмен". Именно для них еще в советское время писали белым по зеленому на задних бортах грузовиков: "Шоссе не космос!" Именно они являются основными разрушителями ламинарного течения транспортного потока, но при всем том они же являются клиентурой, за которую автомобильные компании борются особенно ревностно. Вот и расползаются придуманные для них штучки вроде дополнительных воздуховодов на кузове по более спокойным моделям, а те, в свою очередь, приносят компаниям основной доход. Так устроен рынок: выбери в качестве ориентира потребности водителя, лишенного спортивных амбиций, и вмиг все "великое" потеряет смысл. А тут... Еще немного, и в душе зазвучат победные фанфары. Хотя по большому счету алюминиевое напыление на центральной консоли, игривые шкалы приборов (спидометр - и в км/ч, и в милях/ч) и двухцветные сиденья имеют примерно такое же отношение к большому спорту, как кроссовки, купленные на каждый день. Впрочем, современный спорт - высокотехнологичный, политизированный и денежный - умрет, как только из него исчезнет рекламная подоплека. И в то же время автомобильные компании, перестав охотиться за спортивными достижениями, лишатся интереса со стороны покупателей. Замкнутый круг...
Вот и воздуховоды на передних крыльях Chrysler Crossfire декоративные. Ничего и никуда они не отводят. Здесь вообще повсюду полно декора. Crossfire можно расценивать как автомобиль-настроение. Это тот самый выгодный случай, когда можно вложить поменьше, а содрать побольше. Хочешь помахивать антикрылом перед носом у мирно спешащих граждан - плати! А вот качественный по части стыков салон Crossfire по цветовой гамме и по фактуре материалов, напротив, очень бесхитростный, экономный. В этом плане его удобно сравнивать с прародителем - Mercedes SLK, популярным купе-родстером, всеми нами любимым лапочкой (у машин 39% общих деталей). И если снаружи умелый макияж скрыл истинное положение вещей, то одного взгляда сквозь лобовое стекло хватит, чтобы понять - "крылышки" Chrysler на ступице руля никого не обманут. Управление климат-контролем, например, полностью идентично. Да и руль регулируется только по вылету, а не по углу наклона - точь-в-точь как у SLK. Причем если на весеннем Женевском автосалоне публике показали новый SLK (машина создана по совершенно другим стандартам оснащения и комфорта), то Crossfire уготовано плестись в хвосте, на уровне 1996 года (дебюта первого поколения SLK). Короче, вся надежда на стиль! Это спектакль для владельца Chrysler, спектакль, в котором он может принять участие по собственному желанию и в любой момент. И это именно тот случай, когда пятиступенчатая автоматическая коробка заведомо лучше шестиступенчатой механической. Характеру машины очень идет та размеренность, с какой автомат переключает передачи. Работает он и в "псевдоручном" режиме, причем происходит это не совсем привычно: рычаг нужно качать не в продольном направлении, а влево-вправо.
Конечно, опытный профессионал-испытатель подметит в Crossfire целый ряд особенностей, заговорив на малопонятном для непосвященного языке о "размытом ноле" руля и "задумчивости" автоматической коробки, мешающих скоростному прохождению поворотов. Он объяснит, например, почему Crossfire реагирует на прибавление газа в повороте именно так: сначала начинается снос передней оси, а затем плавно развивается занос задней. За поведением машины в повороте зорко следит электронная стабилизирующая система ESP, и если нет опыта экстремального управления, не стоит ее отключать. Но если не дать электронике предупредить водителя о том, что он переборщил с газом на входе в поворот, он и не почувствует грани, которую лучше не переступать. Поэтому машину сначала начинает уводить с курса, а уже затем в дело вступает корректирующая электроника. В чем вообще разница между сносом и заносом? И тем, и другим движет центробежная сила, но, приложенная к передней и задней осям, она вызывает разный эффект. При сносе машина рискует не вписаться в поворот, поскольку передок упорно тянет наружу, тогда как при заносе скользить наружу начинают задние колеса, а машина норовит нырнуть внутрь и развернуться поперек дороги.
Вообще настройку шасси Crossfire никак не назовешь американской, и янки работа подвески покажется жесткой. Однако можно привести пример спортивных купе с более жестким ходом. Та же Audi TT. Загадкой для меня осталось применение на Crossfire разновеликих колес: на передние требуются шины 225/40ZR18, на задние - 255/35ZR19. Можно даже напрячь умишко и подсчитать статический диаметр: спереди он будет 637,2 мм, сзади - 661,1 мм. Ради прикола? Ведь для езды зимой все равно придется покупать одинаковые колеса и шины - то ли компьютер стабилизирующей электроники не справился с подсчетами, то ли цепи на увеличенные диски не помещаются в задних колесных арках, то ли такой номенклатуры зимних шин пока не освоено. Нет, конечно, раз выбрал себе такую "тачку" - изволь озаботиться. Хотя, применив разновеликие колеса, дизайнеры машины добились интересного эффекта: в ракурсе три четверти сзади (именно тот ракурс, с которого большинство участников потока рассматривают крутую спортивную "тачку") Crossfire при совсем не американских четырех с хвостиком метрах кажется более длинным!
