Впервые статья была опубликована
в 70 - 80-х гг. прошлого века
в журнале "Svet motoru" ("Мир моторов")
на чешском языке.
Перевод А. Семенова
Автомобили марки Морган (Morgan) несут на себе печать уникальности, и не потому, что их немного выпущено. На современном рынке автомобилей они занимают свою необычную нишу, которая пользуется популярностью у небольшого, но постоянного круга заказчиков. Эти господа отдают предпочтение тому, что называется классическим спортивным английским родстером 30-х годов. Автомобили марки Морган совмещают в себе классические решения, консервативные традиции, и в тоже время обладают ездовыми качествами современного спортивного автомобиля. Их можно было бы отнести к так называемым "репликам" (для тех, кто не знает: репликами называются современные автомобили, заключенные в кузов того или иного знаменитого в прошлом автомобиля), но в том то и дело, что Морган репликой не является! Эти автомобили не выставляются на международных автосалонах (может быть, за исключением лондонского), но не от недостатка средств - просто фирма не видит в этом необходимости. Морган относится к тем фирмам, где заказанную машину вам придется ждать несколько месяцев. Морган - это некая константа в автомобильном мире. Они придерживаются правил, которые были установлены семьдесят лет назад.
Фото 1. Morgan Plus Eight (1976 г.)
Английская фирма Morgan Motor Co. Ltd. - это просто очень консервативный производитель, уверенный в своей самодостаточности. Он не конкурирует с другими автомобильными фирмами, не модернизирует оборудование, не расширяет производство и, тем не менее, продолжает существовать. Они игнорируют автомобильную моду и не меняют форму кузова, конструкцию шасси и основных деталей (колеса, тормоза, амортизаторы и т.д.). Не меняют детали, которые делают сами и стремятся не менять то, что берут у подрядчиков.
Фирма располагается в маленьком городке Malvern Link в графстве Worcestershir и изготавливает, при большой доле ручного труда, 500 автомобилей в год. Работают на предприятии 100 человек, из них только 5 административных работников, и это тоже дань традиции. Самому мне не довелось побывать в Malvern Link, и я буду руководствоваться очень живым рассказом профессора Милоша Скорепы (Milos Skorepa), который провел на этой загадочной фирме непродолжительное время. Это своеобразная резервация, в которой остановилось время. Производственные помещения фирмы сохраняются неизменным с момента постройки в 1915 году (вернее, они в свое время были предложены фирме для размещения производства). Станочный парк укомплектован практически музейными станками. Технология застыла, по крайней мере, на пятьдесят лет. В производстве используются только традиционные материалы: дерево, стальной и алюминиевый лист, кожа... Здесь до сих пор практикуется ручная штамповка половинок бензобака! Все эти факты говорят о том, что фирма Морган остается вне прогрессивных последних решений автомобильного мира. С типично английским консерватизмом она продолжает производить и продавать своим избранным клиентам спортивные автомобили 30-х годов. Все подобные фирмы давно прекратили свое существование или стали частью больших концернов, и только Морган остается Морганом.
Фото 2. Darmont (1928 г.) - по лицензии Морган
В начале своей истории фирма выпускала трехколесные автомобили, которые продержались на производстве до 50-х годов. В 1936 году публике был представлен первый четырехколесный автомобиль с четырехцилиндровым бензиновым мотором - Морган 4/4. Кстати, все Морганы - трех- или четырехколесные - имели не только выразительную внешность, но и конкретные спортивные успехи. Начало положил рекорд средней скорости, установленный в часовой гонке на треке Брукланд (Brookland) в 1912 году - 95.7 км/ч. Было одержано много побед в мотоциклетных шестидневных соревнованиях, куда допускались трехколесные автомобили, и в горных гонках, и в кольцевых. Уже в 1930 году Моргану принадлежали 9 мировых рекордов. Самым большим достижением, конечно, стала победа в 1962 году в Ле Мане, где Морган 4/4 с двигателем Триумф (Triumph) одержал победу в своем классе, проехав 3600 километров со средней скоростью 150 км/ч.
Фото 3. Morgan Super Sport (1933 г.) с мотором JAP воздушного охлаждения.
Основателем фирмы был H.F.S. Morgan (Henry Frederick Stanley Morgan), который перед этим работал в металлообрабатывающей промышленности. В свои 25 лет он открыл производство трехколесных автомобилей. В 1910 году он стал независимым производителем, и его продукция впервые была представлена на мотоциклетной выставке в зале Олимпик в Лондоне. Трехколесные автомобили были выставлены на мотоциклетной выставке может быть потому, что на них были установлены мотоциклетные моторы. Только в середине 30-х годов они стали комплектоваться более мощными четырехцилиндровыми моторами Форд объемом 0.9 и 1.1. литра. Да и по стоимости они были сравнимы с мощными мотоциклами. Так, например, в 1936 году трехколесный Морган Супер Спорт (Morgan Super Sport) с мотором 990 см3 с механизмом привода клапанов типа OHV стоил 126 фунтов стерлингов, а с мотором Форд объемом 933 см3 - 115 фунтов. Мотоцикл Ариэль (Ariel), оснащенный четырехцилиндровым двигателем объемом 997 см3 (тоже OHV), стоил 90 фунтов, а Vincent Rapide с мотором 1000 см3 OHV стоил уже 138 фунтов. Трехколесные автомобили Морган были лучшими среди своих многочисленных собратьев благодаря своим высоким спортивным качествам: небольшому весу и сравнительно высокой мощности мотора. Кроме того, они обладали и другими достоинствами: очень жесткой трубчатой рамой, независимой телескопической подвеской передних колес. Низко расположенные мотор и сиденья всего в 200 мм от дороги, все это способствовало хорошей устойчивости и управляемости, а это как раз и было слабым местом моделей других фирм. Расположение мотора между передними колесами давало почти идеальную развесовку по осям, что также способствовало устойчивости и управляемости. V- образные литровые двигатели с механизмом привода клапанов SV или OHV водяного или воздушного охлаждения поставлялись фирмами JAP, Blakburne, Matchless, MAG и Anzani. От поперечно уложенного мотора соединительный карданный вал передавал вращение на раздаточную коробку, оснащенную парой конических шестерен. Такое решение применялось до 1930 года, потом раздаточную коробку заменили двухступенчатой коробкой передач. От коробки момент передавался двумя роликовыми цепями к шестерням, установленным по обеим сторонам заднего ведущего колеса. Роль сцепления выполняла кулачковая муфта. Одна цепь осуществляла привод колеса при движении вперед, а вторая использовалась только для движения задним ходом. Подобное решение впервые было применено на мотоциклах Scott.
Позднее стала применяться трехступенчатая коробка передач Burman, которая имела передачу заднего хода, и от второй цепи можно было отказаться. Заднее колесо устанавливалось в маятниковой вилке, подпружиненной двумя четверть-эллиптическими рессорами. На руле были установлены две манетки: одна акселератор, другая управление опережением зажигания. По сравнению с обычными автомобилями трехколесные выгодно отличались в первую очередь ценой, простотой конструкции, меньшим расходом топлива, лучшей управляемостью, а во многих случаях - большей максимальной скоростью и лучшей приемистостью. По сравнению же с мотоциклами они лучше защищали водителя и пассажира от непогоды и грязи и обладали, безусловно, лучшей безопасностью. Эти качества способствовали их популярности настолько, что они получили распространение не только в Англии. Их выпускали и во Франции по лицензии фирм Darmont и Sandford. Несколько "трехколок" Морган и Дармонд ездило в прошлом и в Чехословакии. Можно сказать, что заслугой нашего журнала является сохранение одного такого экземпляра. В номере за 1977 год мы опубликовали фото трехколки Super Sport 1933 года выпуска. И один из энтузиастов нашел подобный экземпляр и сейчас приступил к реставрации. Так что есть и у нас вклад в дело сохранения истории.
Фото 4. Завод Морган в Malvern Link ничем не напоминает автозавод
Законы общего развития применимы и к трехколесным автомобилям. Применение четырехцилиндровых автомобильных двигателей Форд сделало свое дело и, в конце концов, появился полноценный четырехколесный автомобиль Морган 4/4. Автомобиль, как бы эволюционировал - изменилась рама, появилась зависимая задняя подвеска. Возрос не только вес, но и цена, последняя увеличилась почти на 60 процентов - 197 фунтов стерлингов. Этим было положено начало производству автомобилей, которые без особых изменений выпускаются и сейчас. Менялись практически только марки четырехцилиндрового двигателя. Это вызвано тем, что поставщик снимал устаревший двигатель с производства, и приходилось подыскивать похожий другой марки. Сначала это был Форд, затем Coventry-Climax, Standart, Triumph. Последняя самая мощная версия Plus 8 оснащается V-образным восьмицилиндровым двигателем Rover мощностью 115 kw (157 л.с). В тоже время не забыт и традиционный двигатель Форд. Этим уже 1.6-литровым мотором оснащаются модели 4/4 как двухместные, так и четырехместные. Передняя подвеска за 70 лет не изменилась, по мнению местных специалистов, она изначально имела идеальные кинематические качества, не требующие каких либо улучшений. Кузов за 70 лет тоже мало изменился, разве что решетка радиатора стала более обтекаемой, да фары частично утопили в крылья, отдавая дань той же обтекаемости, что же касается задних фонарей, да и вообще всей задней части автомобилей, то она так и осталась неизменной. Технология изготовления кузова осталась прежней. На деревянный каркас вручную крепятся панели кузова с применением древних инструментов и приспособлений. И никаких сварочных автоматов. И при этом мелкосерийное производство остается рентабельным, а работники остаются востребованными. Между прочим, цена этих автомобилей не так уж и высока и лежит в пределах от 17 400 до 26 500 швейцарских франков. Это сравнимо с ценой некоторых спортивных автомобилей, но последние не могут похвастать музейным шармом на фоне неплохих спортивных данных.
Только однажды Морган попытался изменить традициям, но это окончилось полным провалом. Это случилось после смерти основателя фирмы в 1959 году. Его сын и наследник P. Morgan сконструировал современное спортивное купе с алюминиевым кузовом. Тесты этого автомобиля были весьма обнадеживающими, но в производство он не пошел - не нашлось заказчиков.
Фото 5. Шасси Моргана 4/4 (1939 г)
Могу, кстати, поделиться небольшим опытом езды за рулем Morgan Plus 8. Мне довелось "прохватить" на нем несколько километров. Это случилось на ретро-ралли "Zbraslav-Jiloviste" в 1977 году. В нем принял участие один владелец такого автомобиля. Длинный и низкий Morgan Plus 8 только три года назад покинул завод. Многим он чем- то напоминает наши родстеры Авиа 30 или 50, только отличается широченными шинами. Немного неудобно, открыв низкую дверку, садиться за руль, да и вылезать тоже. После ознакомления с органами управления, я повернул ключ зажигания, восьмицилиндровый 3.5-литровый мотор отозвался могучим рыком. Педаль газа несколько туговата, но, может, это и к лучшему для неопытного водителя. Двигатель моментально реагирует на педаль газа, судя по стрелке тахометра. Педаль сцепления тоже туговата. Передача четко включается небольшим ходом рычага. Через мгновение Морган с пробуксовкой стартует под характерный спортивный рык мотора. Стрелка тахометра почти упирается в красный сектор, а на спидометре стрелка показывает около 100 км/ч (производители гарантируют 67 миль/ч, то есть 97 км/ч через 7.5 секунд). После включения третьей передачи добавляем газ, и полное ощущение взлета на самолете, воздух свистит в открытом кузове - 160 км/ч. Морган прекрасно держит дорогу и на некрутых поворотах лишь слегка приседает. Все это контролируется небольшими движениями руля. При 180 км/ч уже нужно очень внимательно следить за дорогой - отдаленные предметы приближаются с бешеной скоростью (почти 50 м в секунду), постоянно держишь ногу на педали тормоза. Звук мотора в открытом кузове на фоне шума ветра не воспринимается, обороты мотора отслеживаешь только по тахометру. Резервы мощности большого мотора кажутся безграничными. Особенно это хорошо чувствуется при езде на подъем. На любом отрезке подъема автомобиль послушно следует за педалью газа. Скоростное движение, быстрые ускорения на качественных дорогах - вот стихия Morgan Plus 8. Жаль, что этим нельзя насладиться в полной мере - мешает невысокая надежность автомобиля и его очевидно низкая ремонтопригодность. Эксклюзивность автомобиля играет с ним дурную шутку - владелец, покупая Морган, оказывается крепко привязан к предприятию, ведь сервисных станций в Европе практически нет. А сервис широкого профиля, скорее всего, откажется обслужить автомобиль - никто уже не владеет такими древними технологиями, типичными для Англии 30-х годов. Владелец, покупающий Морган, обязательно должен быть фанатом марки. Добровольно отказаться от комфорта современного автомобиля, полюбить жесткую подвеску, которая немилосердно трясет тебя на малейших неровностях дороги, полюбить специфику управления, требующую специальных навыков и значительных физических усилий. И все этого только для того, чтобы иметь старинный автомобиль с характеристиками на уровне неплохих современных спортивных автомобилей. Вот и закончился этот мини-тест, наверняка он очень субъективный. Что же, пусть он будет исключением из общих положительных откликов на этот действительно исключительный автомобиль.
