В России, как известно, две беды. Если проблема дорог практически полностью объясняется естественно-климатическими условиями, то другая претендующего на логичность объяснения не имеет до сих пор, впрочем...
Проблему дорог можно попытаться разрешить как во всём "цивилизованном мире" - построить так, чтобы полотно служило не один год и зимой, и летом, регулярно в холодное время убирать снежок. Вот только "у них" перепад температур в течение года от минус 30 до плюс 30 "цельсиев" редкость, да и снегопадов таких, как "у нас", не бывает. Отсюда вывод - наши самобытные проблемы и решать надо особенно. Если строить и содержать дороги не всегда экономически целесообразно, то необходимо создать нечто, что в дорогах не нуждается. Ежели на данном историческом этапе невозможно создать полноценное внедорожное средство, то необходимо разработать его суррогат - эрзац, позволяющий разрешить хоть часть возлагаемых на него задач.
В 10-е гг. XX века окончательно оформилось несколько типов транспортных средств, не нуждающихся в дорогах - гусеничные машины, аэросани, полугусеничные автомобили.
Полугусеничные автомобили казались более перспективными, т.к. не являлись сезонными да и базировались на узлах стандартных машин. Но из-за их внешнего вида на полугусеничные и снегоходные машины стали смотреть как на некую пародию на автомобиль, забавную, но бесполезную. А жаль...
К началу 30-х гг. основные усилия отечественных конструкторов были направлены на совершенствование полугусеничных автомобилей и аэросаней. Аэросани моделей ЦАГИ-IV, НАТИ-1Х, ЦАГИ-V были доведены до стадии серийного производства и стали поступать в РККА, ОГПУ и в ряд гражданских организаций. На полигонах шло активное испытание оснащённых гусеничным ходом автомобилей -ГАЗ-А-Кегресс, Форд-НАТИ-5, ГАЗ-АА-Кегресс и др, Под руководством конструктора Григорьева в 1934 году на Ижор-ском заводе спроектировали полугусеничный броневик БА-6С. Зимой 31-32 годов в окрестностях Ленинграда прошли испытания аэросаней Остехбюро.
Оснащённые двигателем "Нэпир" в 450 л. с., аэросани оказались способны транспортировать по снежной целине гаубицу весом в полторы тонны, разгоняясь местами до 30 км/ч. Воображение уже рисовало красным военачальникам картины будущей высокоманёвренной войны - тяжёлые самолёты АНТ высаживали воздушные десанты, целые дивизии, загрузившись в аэросани Остехбюро вместе с пушками, танкетками, за сутки перебрасывались на расстояние в полтыщи км. На штабных картах виртуальные подразделения при поддержке виртуальных же химических аэросаней, способных осуществить "заражение местности в непосредственной близости от противника" из двух имеющихся на борту ёмкостей по 500 л 0В в каждой, громили противника. В докладных записках Яна Гамарника число необходимых армии полугусеничных автомобилей измерялось цифрой с тремя, а то и четырьмя нулями...
В ОГПУ столь значительного планов громадья не имелось - для охраны госграницы и борьбы с внутренней контрреволюцией требовалась техника попроще и в более скромных объёмах. В ГУПО и ОГПУ были составлены требования на полугусеничный автомобиль. Построенная в НАТИ по заказу чекистов машина была испытана летом 1930 года в Каракумах.
Автомашина прошла, периодически теряя отдельные детали, две сотни километров, после чего стало ясно, что конструкция хоть и перспективна, но в предъявленном виде несколько "сыровата". В 1931 году в институте построили следующую машину НАТИ-2. Её конструкция базировалась на агрегатах "Фор-да-АА". На машине применили двухрядный радиатор. Шасси было немного переделано и рама усилена. Кузов был специальной конструкции. Так, описывали машину создатели: "конструкция движителя заключается в том, что она имеет два двойных ската пневматических колёс, между которыми в верхней и нижней частях имеются бегунки. По этим двойным скатам и бегункам идёт мягкая резиновая лента, которая имеет реборду, проходящую между двумя скатами резины и не позволяющую ленте сползать в сторону". Ведущие катки приводили в движение гусеницу исключительно за счёт сил трения, никакого механизма принудительного зацепления не было. Передняя ось машины имела "возможность колебаться", т.к. подвешивалась к раме "лишь в одной средней точке".
В ноябре в Подмосковье прошли испытания НАТИ-2 на предмет выяснения проходимости в осенних условиях. В какой только грязи не пытались утопить НАТИ-2! Тщетно. Практически всегда машина выбиралась из самого "безвылазного" положения. Зимой НАТИ-2 продемонстрировал способность разгоняться по укатанной снежной дороге до 25 км/ч. В сентябре-октябре два НАТИ-2 совместно с полугусеничниками "Кегресс" совершили пробег по Каракумам. НАТИ-2 прошли почти полторы тысячи км. Несмотря на постояные поломки прогресс был налицо, и инженер Сонкин в НАТИ занялся разработкой новой модели, уже на базе отечественной "полуторки".
Перспективный вездеход (по терминологии того времени) НАТИ-3 был изготовлен в нескольких опытных образцах, которые были испытаны в ходе ряда пробегов. Также проводилась опытная эксплуатация. В зиму 33-34 гг. вездеходы перевозили грузы с зимовавшего каравана первой Ленской экспедиции на остров "Комсомольской Правды". Весной 34 года на НАТИ-3 совершали исследовательские поездки геологи и геодезисты. Несмотря на поломки, машины продемонстрировали великолепную (по тем временам) проходимость и превосходную, в сравнении с тракторами, динамичность. После ряда доработок машина была на основании приказа №12 от Наркоммаша от 15 января 1938 года принята к серийной постройке на ГАЗе.
Автомобиль получил название ГАЗ-60 (В). "В" как и базовая полуторка оснащался двигателем ГАЗ-М (М-1), но с доработанной системой охлаждения за счёт установки нового вентилятора и "усиленного шестирядного радиатора". Гусе ничный ход состоял из рамы, ведущей оси с двумя двускатными колесами, входившими во фрикционное зацепление с гусеницей. Привод от заднего моста к ведущей оси осуществлялся цепной передачей. Движитель имел поддерживающие и опорные ролики, а также ленивец с натяжным приспособлением. Под переднюю рессору "установлен специальный кронштейн, благодаря чему осуществлена качающаяся подвеска".
С ноября 1938 года по февраль 39-го были разработаны серийные чертежи. В декабре 38-го - марте 39-го - техпроцесс. Штампы и приспособления завод изготовил в январе-мае 1939 года. Опытные образцы были изготовлены в октябре 1938 г. и проходили заводские испытания, по результатам которых и дорабатывалась техдокументация. Всего до конца года изготовили пару сотен автомобилей, а в 1939 году было изготовлено почти 700 вездеходов. Машины стали поступать заказчикам. С началом Финской кампании представилась возможность выявить основные параметры машин в боевой обстановке. "Успех" был столь ошеломляющим, что руководством страны было принято решение свернуть производство ГАЗ-60 вообще.
Однако выяснилось, что сколь бы много дефектов у ГАЗ-60 и его собрата ЗИС-22 не было, заменить их попросту нечем. Конструкцию было решено модернизировать, в первую очередь введя принудительное зацепление ведущего колеса и гусеничной ленты. Так на свет появился ГАЗ-60 П, имевший принудительное зацепление гребневого типа. Также стало ясно, что двигатель М-1 явно слабоват, и его решили заменить на ГАЗ-11. Дальнейшим развитием ГАЗ-60 стали "спецшасси ГАЗ-30" для броневика с более мощным двигателем ГАЗ-11 и автомобиль ГАЗ-66 - тёзка знаменитого "курносика". ГАЗ-66 был спроектирован в двух вариантах, различавшихся движителем, имевшим гребневое в одном и цевочное в другом зацепление, однако до серийного производства эти машины доведены не были.
Во второй половине 41-го года у конструкторов ГАЗ появились новые,требующие неотложного решения задачи. В июле 1941 года на артиллерийском заводе № 92 были спроектированы САУ ЗИС-30 (на базе арттягача "Комсомолец") и ЗИС-31 (на основе ГАЗ-60). Машины были показаны военному и государственному руководству в Кремле и заслужили одобрение. Предполагалось изготовить серию ЗИС-60 в 350 шт. и ЗИС-31 в 300 шт., но программа выпуска ЗИС-30 была реализована менее чем на треть, а ЗИС-31 - на неполный 1%.
Всего было изготовлено немногим более тысячи ГАЗ-60 разных серий.
Уже в самом начале войны ГАЗ-60 были большой редкостью в войсках, и до Победы не дошёл ни один...
