СВОЙ ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ, ПРАВДА, ДАЛЕКИЙ ОТ СОВЕРШЕНСТВА, ГЕНРИ ФОРД СОЗДАЛ В 1894 Г. В 1899 Г. СОВМЕСТНО С ДЕТРОЙТСКИМИ КАПИТАЛИСТАМИ ОН ОСНОВАЛ ФИРМУ DETROIT AUTOMOBILE СО, КОТОРАЯ ВСКОРЕ РАСПАЛАСЬ, ТАК КАК ВЫПУСКАЕМЫЕ ЕЮ АВТОМОБИЛИ БЫЛИ СЛИШКОМ ДОРОГИ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ФОРД ПРИШЕЛ К ТВЕРДОМУ УБЕЖДЕНИЮ, ЧТО УСПЕХА МОЖНО ДОБИТЬСЯ, ТОЛЬКО ПРОИЗВОДЯ АВТОМОБИЛЬ, ДОСТУПНЫЙ ПО ЦЕНЕ МНОГИМ И ПРОСТОЙ В ОБРАЩЕНИИ.
ЛЕОНИД ТОЛМАЧЕВ
В 1903 г. при финансовой поддержке торговца углем Малколмсона Форд организовал третье по счету предприятие Ford Motor Co, пригласив в качестве управляющего талантливого администратора Казенса, разделяющего с ним идею производства дешевого автомобиля, ставшую краеугольным камнем деятельности фирмы. Над такой концепцией Форд работал уже много лет, но он считал, что вообще неправильно начинать производство, пока сам фабрикат не достигнет определенного уровня совершенства. Венцом творения должна стать модель, свободная от груза прошлого, в которой была бы сконцентрирована главная идея.
Воплощением ее стала модель Ford Т. Для ее разработки под личным руководством Г.Форда была создана группа талантливых конструкторов и технологов: макетчик датчанин Ш.Соренсон, специалист по режущим станкам американец У.Фландерс, известный венгерский конструктор И.Галамб, уже работавший в компании. Зимой 1906/1907 года она приступила к воплощению в чертежи идей, выношенных Фордом. Работа шла в творческой обстановке. Форд никогда не приказывал разработчикам: "Хочу того или этого", а внушал: "Было бы замечательно, если бы нам удалось достигнуть этого. Я был бы в восторге!"
Результатом этой работы стал проект новой модели Ford Т. Начиная с 1903 г. после необходимой модернизации предприятия были сняты с производства модели "А", "В", "С", "F", "К", "N", "R" и "S", на их место встала одна-единственная модель - "Т". Первые 8 машин были отправлены в Европу. Их официальная презентация сначала состоялась в лондонской "Олимпии", а затем на Парижском салоне, где они получили высокую оценку. Только после этого они были представлены в Америке.
Модель "Т", с виду крепкая черная коробка на колесах, прозванная в народе "Жестянкой Лиззи", представляла собой необыкновенную машину даже по современным критериям, способную успешно передвигаться по любым провинциальным дорогам благодаря большому дорожному просвету. Она даже обладала возможностью, когда шла вперед, быть переключенной на задний ход, располагая для этого специальной педалью. Позже Г.Форд в мемуарах писал: "Характерной особенностью новой модели, которую я наметил сделать единственной моделью производства, является ее простота. Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: силовой агрегат, автомобильный остов, передняя и задняя оси..." Однако все это было продумано до мелочей, включая механизацию и технологию изготовления машины. Г.Форд утверждал: "Лишний вес бессмыслен в предмете и означает только лишнюю трату силы. Почему бы не перенести лишний вес на груз, который транспортируется машиной? Бедность в значительной степени происходит от перетаскивания мертвых грузов". Этот тезис в модели "Т" был осуществлен посредством тщательных расчетов и испытаний, применения высокопрочных материалов - машина имела массу 550 кг. Двигатель водяного охлаждения рабочим объемом 2895 куб. см, мощностью 20 л.с. при 1600 об./мин обеспечивал скорость 67 км/ч при среднем расходе топлива 14 л/100 км. Даже при дальнейшем увеличении массы автомобиля до 698 кг, неизбежно связанном с установкой на машины кузовов, предназначенных для специальных целей, этой мощности было вполне достаточно. Зажигание - от магнето, вмонтированного в маховик. Охлаждение - термосифонное, без водяного насоса. Подача топлива осуществлялась из десятигаллонного (40 л) бака, находящегося под сиденьем. Сцепление из стальных дисков работало в масляной ванне. Коробка передач имела две передние и одну заднюю передачи. Первая передача предназначалась только для трогания с места и преодоления крутых подъемов. Коробка передач управлялась тремя педалями: первая в отпущенном состоянии удерживала вторую передачу, а в нажатом - первую, вторая педаль управляла передачей заднего хода, третья - установленным в коробке ленточным тормозом. Как во всех эпициклических зубчатых передачах, шестерни находились в постоянном зацеплении, однако даже начинающие водители управлялись с их переключением без всякого скрежета.
Коробку передач с дифференциалом задней оси соединял проходивший в трубе карданный вал, опиравшийся на подшипники.
Механизм управления коробкой передач, расположенный под рулем, требовал незначительного усилия. Там же располагались два рычажка: одним регулировалась подача топлива, другим - опережение зажигания. Легкости управления уделялось особое внимание и ради женщин-водителей, которые предпочитали Ford Т другим автомобилям. Поразительным в конструкции системы управления подачи топлива было то, что она учитывала психологию и безопасность водителя-новичка. Форд хорошо представлял, что в связи с непредвиденными обстоятельствами поддавшийся панике человек обычно с силой нажимает на педали и тянет рычаги на себя. Конструкцией управления предусматривалось, что при нажатии на педали и оттягивании рычагов машина замедляла ход и останавливалась.
Благодаря применению ванадиевой стали рама была легкой и прочной. Она состояла из двух лонжеронов, скрепленных спереди траверсой и блоком двигателя и еще одной траверсой сзади. Эта конструкция годилась как для двухместного родстера, фаэтона или седана, так и для грузовика. Прочность рамы была такова, что не было случая, когда бы она ломалась - даже при очень серьезных авариях.
Передняя ось двутаврового сечения изготавливалась также из ванадиевой стали. Подвеска состояла из двух широких поперечных полуэллиптических рессор из той же ванадиевой стали. Первоначально колеса были с деревянными ступицами и "спицами", которые впоследствии заменили обычными стальными, спицованными.
Автомобили первых лет выпуска имели ацетиленовые фары, в дальнейшем освещение стало электрическим от генератора низкого напряжения. При этом чем быстрее вращался двигатель, тем ярче горели фары, поэтому в ночное время водители предпочитали ездить на первой передаче.
Кузов первоначально изготовлялся в трех вариантах: двухместный родстер, пятиместный фаэтон туринг, семиместный седан для городских условий езды. Затем рынок потребовал более широкой гаммы, появились кузова для автомобилей специального назначения, базой для которых служила единая рама.
Относительно окраски примечательна забавная история - с 1914 по 1926 год Форд признавал любой цвет, заказанный клиентом, лишь бы он, по его словам, был черным. Это не было каким-либо капризом, а являлось фактором того, что при практиковавшейся тогда скорости конвейера только черная японская эмаль успевала высыхать. Позже, по мере появления быстросохнущих эмалей, значительно расширилась палитра окраски.
Однако необыкновенный успех модели "Т" был достигнут не только совершенством конструкции. Не менее важным ее достоинством являлась низкая цена за счет сниженной себестоимости, достигнутой путем реализации ряда организационных и технических мер. Благодаря успеху модели "Т" Г.Форд выкупил долю других акционеров и, приобретя контрольный пакет акций (58,6%), стал полновластным и независимым хозяином компании, а в дальнейшем - одним из самых богатых людей Америки. Это позволило ему смело, не считаясь с единовременными затратами, произвести механизацию производства, вести борьбу с конкурентами, решать вопросы оплаты труда, стимулирующие его производительность.
Форд и Казенс успешно провели борьбу с Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей, выступавшей от лица Джорджа Селдена, имевшего с 1895 г. патент на механический экипаж и в конце XIX века работавшего над усовершенствованием двигателя внутреннего сгорания Брайтона. Ассоциация требовала от компании Форда либо присоединиться к ней и платить за право использования патента, либо вообще прекратить производство автомобилей. В ходе судебной тяжбы, длившейся несколько лет, Форду и Казенсу удалось доказать, что большинство американских фирм используют двигатель не Брайтона, а Отто. Верховный суд принял постановление о том, что патенты Селдена хотя и остаются действующими, однако неприменимы к американским автомобилям. Ассоциация потерпела крах, развязав руки Форду и освободив его от платы за право использования патентов Селдена. Казенс пригласил на работу в компанию величайшего специалиста по части механизации заводов Уолтера Фландерса, поручив ему переоборудовать предприятие на механизированное поточное производство модели "Т" для массового выпуска. Под его руководством изобретательные механики Эвери и Кланн оборудовали сборочный цех конвейером. Запуск его, произведенный в октябре 1913 г., обеспечил снижение трудовых затрат на изготовление шасси вдвое (с 12,5 человеко-часа до шести). Снизилась также и цена на модель "Т": с 490 долл. в 1914 г. до 440 в 1915-м и стала почти вдвое меньше, чем та, за которую модель продавалась впервые - в 1908 г. (850 долл.). Конвейер создал бешеную интенсификацию труда - рабочие, выполняющие операции на конвейере, были низведены до положения автоматов. Одновременно при выполнении определенных требований им была вдвое повышена заработная плата (с 2,34 долл. в день до пяти), а продолжительность рабочего дня сокращена с девяти до восьми часов, что позволило Форду "снять сливки" с рынка рабочей силы. Форд и Казенс сделали все, чтобы слабые и ленивые работники не смогли удержаться на заводе. Для закрепления же умелых и старательных рабочих компанией была создана система патронажа с целью стандартизации их жизни вне стен завода в соответствии с представлением о ней Г.Форда. Во все учебники экономики и организации производства она вошла под именем "фордизм".
Компания использовала также наиболее дешевый способ перевозки автомобилей в разобранном агрегированном виде, который позволил быстро организовать сборку модели "Т" в Англии и Германии. Была создана широкая сеть продаж запасных частей, а также реализован ряд других организационных мероприятий.
Механизация и интенсификация производства обеспечили модели Ford T значительно более низкую по сравнению с автомобилями других компаний себестоимость, что позволило снизить цену на нее, получить всемирное признание и, оттеснив конкурентов, завоевать рынок сбыта.
Ford T выпускался рекордно долго - 19 лет (с 1908 по 1927 год). За этот срок было продано свыше 15 миллионов автомобилей этой модели. Впоследствии эту машину стали называть "автомобилем, поставившим Америку на колеса".
