К концу двадцатых годов принадлежавшие Корду предприятия выпускали две основные модели - Auburn Speedster и Duesenberg J (о последнем - в следующем номере). Этого амбициозному главе концерна казалось явно недостаточно. Он хотел нечто среднее между доступным по цене Auburn и экстравагантным, немыслимо дорогим Duesenberg. Такой машиной стал переднеприводной Cord L-29. Своё название автомобиль получил по той простой причине, что его дебют состоялся в 1929 году, а в качестве силового агрегата использовался развёрнутый на 180 градусов - сцепление и трансмиссия располагались впереди - двигатель, выпускаемый принадлежавшим всё тому же Корду заводом Lycoming.
Корд слабо разбирался в автомобилях за исключением того, как их продавать. Его предпочтения основывались скорее на веяниях моды, чем на чисто практических соображениях. С этой точки зрения, передний привод представлялся многообещающим - ведь переднеприводные гоночные Miller в Индианаполисе брали верх над традиционно скроенными Duesenberg. Корд сознавал, что передовой передний привод будет иметь успех у публики, если его упаковать в нестандартно выглядящий автомобиль. Отсутствие привычного карданного вала позволило бы опустить пол в салоне, а значит сделать ниже весь кузов, придав ему более стремительный и агрессивный вид. К тому же максимальное применение, уже выпускаемых предприятиями Корда компонентов, дало бы существенную экономию. Потому-то первый Cord получил недорогой рядный восьмицилиндровый двигатель, тот же самый, что устанавливался на Auburn. Да и выпускались оба автомобиля на одном заводе в Индиане. Новинкой стал крестообразный усилитель рамы - вынужденная мера для обеспечения необходимой жёсткости длинного шасси. Тем не менее, такая конструкция стала в следующую четверть века характерной чертой американского автомобиля. Динамические характеристики машины оказались средними, благодаря весу более чем в две тонны.
Стремясь выпустить новый автомобиль как можно быстрее, Корд буквально терроризировал своих инженеров, к тому же он отказывался слышать в ответ слово "нет". Поэтому машина пошла в производство, имея существенные конструктивные недостатки. Прежде всего, это относилось к переднему мосту и подвеске. Тем не менее, первый Cord оказался удобным в управлении и, благодаря переднему приводу, устойчивым в поворотах, но требовал частых визитов в ремонтные мастерские.
Пресса приняла появление новой машины восторженно, считая, что передний привод и низкий привлекательный кузов с длинным, скрывающим мотор и трансмиссию, капотом, более чем компенсируют заурядную механическую начинку. А лучшие кузовщики стремились воспользоваться редкой возможностью создать стремительные вытянутые кузова на шасси высотой всего 406 мм от земли, тогда как общепринятой была высота раза в полтора больше. К разочарованию Корда реакция публики оказалась более сдержанной, во многом по причине цены, превышавшей 3000 долларов. За такую сумму в то время можно было приобрести шикарный дом, и люди с деньгами предпочитали автомобили, совершенные во всех отношениях. К тому же момент для представления новинки был выбран как нельзя более неудачно - всего за два месяца до биржевого кризиса 1929 года. Даже последующее вскоре снижение цены на все модели на 800 долларов не спасло положения - вместо ожидаемых 10000 штук в год Корду удалось продать примерно 4500 экземпляров за три года, прежде чем производство L-29 прекратилось в 1932 году.
Но не в обычаях Корда было долго переживать неудачу. Ему снова потребовался автомобиль, способный буквально уничтожить конкурентов. Работа над новой моделью, создававшейся под руководством уже знакомого Гордона Бьюрига, началась в 1933 году. Почти год прошёл в жарких спорах о том, что же всё-таки нужно -уменьшенный и доступный по цене Duesenberg на шасси Auburn, или новый Cord. В конце концов, остановились на Cord, модель 810, производство которой началось летом 1935 года. А годом позже появилась компрессорная версия 812. Как и его предшественник, новый автомобиль имел привод на передние колёса и восьмицилиндровый Lycoming. Но теперь место длинной рядной восьмёрки занял короткий V-образный агрегат объёмом 4,7 литра мощностью 125 л.с (195 л.с у модели 812). Слабым местом конструкции по-прежнему оставалась трансмиссия, расположенная на этот раз перед передней осью. Сложная электровакуумная коробка Bendix с преселектором не обеспечивала быстрого переключения передач и требовала постоянного, тщательного ухода. Передняя подвеска -независимая с поперечной рессорой и амортизаторами, задняя - традиционной конструкции на полуэллиптических рессорах, тормоза барабанного типа. Применение более короткого двигателя позволило уменьшить общую длину машины. Новый подход к конструкции шасси - оно было объединено в одно целое с кузовом - позволил увеличить жёсткость и получить заметный выигрыш в весе.
Но главным достоинством автомобиля были не технические "навороты", а дизайн кузова, предлагавшегося в двух- и четырёхдверном открытом или закрытом исполнениях. Поворотом ручки на приборном щитке можно было убрать фары заподлицо с поверхностью каплевидных крыльев, между которыми возвышался капот самой необычной формы из всех когда-либо виденных. Решётка радиатора представляла собой восемь горизонтальных пластин, протянувшихся назад до самой кромки двери. Сочетание с массивным, чем-то неуловимо напоминающим крышку гроба капотом, давало ошеломляющий эффект! Добавьте к этому отсутствие подножек и наружных дверных петель, хромированные выхлопные трубы в мерседесовском стиле у компрессорного варианта, низкий силуэт, и станет понятно, почему Cord 810 получил награду за самый привлекательный внешний вид на автомобильной выставке в Нью-Йорке в ноябре тридцать пятого.
Заказы посыпались один за другим. Корд обещал начать поставки серийных машин к Рождеству. Но обещанные сроки прошли, а автомобили так и не поступили в салоны дилеров. Драгоценное время ушло на доработку трансмиссии, оказавшейся поначалу не слишком надёжной, и решение проблем с перегревом двигателя. Когда же недостатки были, наконец, устранены, благоприятный момент оказался безвозвратно упущен - энтузиазм избалованных и не привыкших слишком долго ждать покупателей угас. Продажи оказались настолько незначительными, что месячный выпуск составлял лишь чуть больше сотни экземпляров. Всего около тысячи автомобилей модели 810 и немногим более тысячи трёхсот модели 812 выкатилось из ворот завода. Хотя Cord 810/812 и был на голову выше своего предшественника, он не смог переломить крайне настороженного отношения публики, никогда прежде не видевшей ничего подобного.
В тридцать седьмом автомобильная империя Корда окончательно развалилась. Сначала прекратили производство Auburn и Duesenberg, а ненадолго переживший их Cord 812 скончался 7 августа 1937 года, когда со сборочной линии сошёл последний автомобиль. Из общего числа 2320 выпущенных экземпляров до нашего времени дошло более 50%, почти все они стараниями коллекционеров и энтузиастов находятся в отличном состоянии. Автомобиль, не получивший признания современников, сейчас, спустя многие годы, входит в десятку лучших образцов, созданных за всю историю американской автомобильной промышленности.
Переходя к моделям, следует, прежде всего, отметить, то обстоятельство, что по причине гораздо большей по сравнению с Auburn известностью марки Cord, заметно богаче и выбор моделей этих автомобилей.
Первое поколение, тип L29, представлен двумя широко распространёнными моделями французской компании Solido. Одна из них воспроизводит двухдверный родстер, другая - четырёхдверный кабриолет. Обе - с имитацией поднятого мягкого верха. Обе окрашивались в различные сочетания цветов и выполнены на вполне приличном - разумеется, для недорогих моделей массового производства, - уровне.
Особый интерес представляет выпускавшаяся лет 25 - 30 назад, также во Франции, модель фирмы Frobly - копия купе Weymann с характерными, вытянутыми по вертикали чечевицеобразными фарами. Необычна и двухцветная окраска с вертикальной линией раздела цветов, зрительно отделяющей кузов от вытянутого капота. К сожалению, слишком узкий кузов и несоразмерно большой диаметр колёс несколько портят общее впечатление от этой модели, редкой даже в годы её производства.
На порядок выше других - как по качеству изготовления, так и по цене, - стоит целая серия миниатюр, выпускаемых небольшими тиражами в две-пять сотен экземпляров английской фирмой Minimarque 43. В неё входят: пара родстеров, отличающихся друг от друга формой передних крыльев и задней части кузова; а также четырёхдверные кабриолет и так называемый таун-кар, у которого закрыта только задняя половина салона.
Второе и последнее поколение Cord в виде моделей представлено в основном компрессорными 812 с различными типами кузовов. Самый известный и доступный из них - двухдверный кабриолет производства Matchbox. Как и другая продукция этой компании, модель, мягко говоря, не блещет богатством деталировки, а масштаб копирования представляет собой всего лишь "вариации на заданную тему".
Модель автомобиля с аналогичным кузовом выпускалась в открытом и закрытом вариантах итальянской фирмой Dugu в 60 - 70-х годах прошлого века. Её особенность - съёмный капот, открывающий взгляду детально проработанный макет двигателя. Сейчас найти прилично сохранившийся экземпляр "дугувского" Cord не просто даже в Италии.
Другим раритетом является одна из ранних, сравнительно простеньких, моделей Western Models - четырёхдверный Beverly седан Cord 812. Уникальность миниатюрам первого выпуска придают небольшие дополнительные треугольные окна в задней стойке кузова - их иногда называли "оперные окна", исчезнувшие на позднейших моделях. И опять венчает модельный ряд продукция Minimarque 43 с её четырёхдверными седанами Westchester, двухдверными фаэтонами, купе и кабриолетами 810 и 812.
Причём все кузова с откидным верхом существуют как в открытом, так и в закрытом исполнении. Кроме стандартных версий фирма предлагает и модели седанов в эффектной полицейской окраске, а также копии автомобилей, принадлежавших в своё время голливудским кинозвёздам и прочим знаменитостям.
Так, или примерно так может выглядеть коллекция, иллюстрирующая недолгую, но яркую историю марки Cord.
