В далеком 1934 г. появление Citroёn type-7, впоследствии больше известного как Traction Avant, произвело в Европе настоящий фурор. "Traction Avant" в переводе с французского означает "передняя тяга". Этот автомобиль поражал своими характеристиками. В его конструкции было реализовано множество инноваций, опережавших свое время. В его внешнем виде, как в коктейле, были смешаны очертания спортивных машин, семейных автомобилей и лимузинов представительского класса. Traction Avant был первым автомобилем компании Citroёn с передним приводом. До этой революционной модели основатель компании Андре Ситроен – сын голландца и уроженки Польши, успел выпустить несколько других моделей, имевших определенный успех. Однако Traction Avant стала действительно триумфом всей его жизни. И хотя огромной популярности модели предшествовали серьезные экономические трудности для компании Citroёn, в конце концов, вынудившие Андре Ситроена покинуть ее, он успел создать модель, которую потом производили на протяжении 23 лет.
Андре Ситроен
Существует довольно распространенное мнение, что первыми в мире переднеприводными автомобилями были именно Citroёn Traction Avant. Однако исторические факты позволяют утверждать, что это не так. Traction Avant можно назвать, скорее, первым массовым серийным переднеприводным автомобилем, успешным с коммерческой и технической точек зрения.
ПИОНЕРЫ ПЕРЕДНЕГО ПРИВОДА
С передним приводом конструкторы экспериментировали давно. Еще в XVIII веке трехколесная паровая телега француза Николя Жозефа Кюньо имела привод на переднее колесо. Появившиеся позднее четырехколесные автомобили требовали для привода на передние колеса разработки специальных шарниров равных угловых скоростей, которые позволили бы передавать крутящий момент на колеса под изменяющимся углом величиной до 35 градусов. Карданные валы работали лишь при величине угла, не превышающей 12 градусов. Ранние эксперименты с установкой карданных шарниров на переднеприводные конструкции (как, например, в автомобиле Graf & Stift 1897 г.) оказались неудачными. Такие шарниры ограничивали углы поворота передних колес, вертикальный ход передней подвески и скорость автомобиля. Да и сами ведущие колеса вращались неравномерно. На некоторое время о переднем приводе забыли. В 1920-х гг. в автоспорте, который всегда был полигоном для передовых разработок, стали появляться единичные спортивные экземпляры такой компоновки. Выдающийся конструктор Гарри Армениус Миллер (Harry Armenius Miller) имел самое непосредственное отношение к многочисленным победам переднеприводных гоночных машин. Тогда и автопроизводители обратили более пристальное внимание на эти конструкции.
В США серийным первенцем с приводом на передние колеса стал автомобиль Сord L29 (1929 г.) компании Auburn. Однако, несмотря на привлекательную внешность этой и последующих моделей Cord 810 и Cord 812, покупатели постепенно утратили к ним интерес из-за их технического несовершенства. Нарекания вызывали и шарниры равных угловых скоростей. Неудача постигла и автомобиль марки Ruxton, выпуск которого в 1930 г. продолжался 5 месяцев и составил около 300 экземпляров. После этих проб американская промышленность вернулась к переднеприводным конструкциям только в 1960-х гг.
В Европе французский конструктор Ж. Грегуар разработал и запатентовал шарниры равных угловых скоростей собственной конструкции под названием Tracta. Совместно с П. Фенеем они стали выпускать автомобили марки Tracta с передним приводом, на которых устанавливали эти шарниры. Среди моделей были как единичные спортивные экземпляры, так и серийные автомобили. Tracta выпускались с 1926 по 1934 гг., еще до появления Traction Avant.
ОПЕРЕЖАЯ ВРЕМЯ...
В августе 1933 г. появился прототип Citroёn type-7. Официальное представление состоялось 18 апреля 1934 г. в Париже. Разработка технически революционного автомобиля заняла около двух лет. В процессе рождения легенды участвовали такие известные личности, как Андре Ситроен, гонщик, пилот и конструктор Андре Лефевр, а также художник-дизайнер Фламинио Бертони.
Машину оснастили 4-цилиндровым двигателем 7CV рабочим объемом 1303 см3 и максимальной мощностью 32 л.с. при 3200 об/мин, максимальная скорость составляла 95 км/ч. Паспортный расход топлива – 9 л на 100 км. Двигатель был сконструирован с так называемыми мокрыми гильзами, которые непосредственно соприкасаются с охлаждающей жидкостью. Гильзы такого типа лучше отводят тепло и обладают большей ремонтопригодностью. В наши дни эти гильзы чаще всего устанавливаются на грузовые автомобили и тракторы. Сам двигатель для уменьшения вибраций, передаваемых на кузов, был смонтирован на резиновых сайлент-блоках. Эта инновация перешла к Traction Avant по наследству от предшественницы – модели Rosalie. Коробка передач, которая первоначально задумывалась как автоматическая, из-за возникших в процессе испытаний проблем (несовместимость с двигателем малой мощности), на серийной модели была заменена механической с синхронизаторами на высших передачах. Тормоза были оборудованы гидроприводом.
Будучи человеком прозорливым, Андре Ситроен быстро осознал преимущества переднего привода перед классической передачей крутящего момента на задние колеса. В переднеприводной конструкции значительно облегчался тяжелый задний мост, исчезал массивный карданный вал. За счет этого отпала необходимость в специальных тоннелях в днище, что привело к большему простору и комфорту салона. Основная масса агрегатов теперь была сосредоточена в передней части. Центр тяжести также удалось понизить, и автомобиль обрел невиданную ранее устойчивость при прохождении поворотов на большой скорости.
Современные переднеприводные автомобили обычно имеют поперечное расположение двигателя. А как же в те годы удалось реализовать передний привод в сужающемся к переду "классическом" подкапотном пространстве? Ведь для того, чтобы расположить двигатель поперек, попросту не хватало места. Конструкторы развернули двигатель и коробку передач на 180 градусов. Таким образом, коробка оказалась в передней части автомобиля. Сам силовой агрегат по-прежнему оставался продольно расположенным. Для переключения передач пришлось придумать систему тяг, которая тянулась под капотом от коробки передач в салон к рычагу, размещенному несколько необычно – на торпедо, справа от панели приборов. Он имел форму буквы "г" и был направлен наконечником к днищу. Крутящий момент от коробки передач передавался на колеса так же, как и в современных автомобилях – через две полуоси.
Как видим, Traction Avant был интересен не только передним приводом. Но и это не все. Ситроен отказался также от рамной концепции. Кузов стал несущим, все агрегаты крепились к нему, что привело к еще большему облегчению всей конструкции и понижению центра тяжести.
Ход автомобиля стал более плавным за счет независимой торсионной подвески. Теперь каждое колесо отдельно отрабатывало неровности дороги, гася колебания и передавая их кузову в гораздо меньшей степени, чем это было с жесткими рессорными пластинами, столь популярными на автомобилях того времени. Торсионы такой подвески – металлические стержни, работающие на скручивание, – многие специалисты считают лучшей альтернативой пружинам, которые обладают большей жесткостью и менее долговечны.
Интересной была также идея отсоединяющейся передней части автомобиля. Если требовался серьезный ремонт двигателя, капот и крылья снимали, а переднюю часть, вместе с колесами и всеми агрегатами, попросту отделяли от кузова, к которому она была прикреплена четырьмя шпильками. Согласитесь, это довольно практично. Получалась своеобразная передвижная тележка, на которой двигатель удобно было и перемещать, и ремонтировать, не прибегая к ямам, кранам или подъемникам, если таковые были недоступны.
К внешнему виду автомобиля приложил руку талантливый дизайнер Фламинио Бертони. В свое время Андре Ситроен признал заурядную внешность своих надежных и простых моделей. Революционная Traction Avant не должна была стать очередной серой мышкой. Для этого Ситроен наладил контакты с Бертони, работы которого он видел ранее в кузовных ателье Sical и France Design Henri Heuliez. Дизайнер потрудился на славу: Citroёn Traction Avant до сих пор воспринимается по-особенному, обладая неповторимым шармом и обаянием.
СЕМЕЙСТВО TRACTION AVANT
Модель, с которой началась история Traction Avant, обозначалась 7А. Первые автомобили выпускались с кузовом Berline или, как принято называть сейчас, – седан. Первенцы оказались не лишенными некоторых "детских болезней", и в июне 1934 г. появилась более совершенная модификация –7В с двигателем 9СV максимальной мощностью 35 л.с. при 3200 об/мин (объем двигателя 1529 см3). Месяцем ранее увидела свет спортивная 7S (количество выпущенных машин –1000 экземпляров), оснащенная двигателем 11СV объемом 1911 см3 (мощность 42л.с. при 3800об/мин). 7S разгонялась до 115 км/ч. Ее кузов был шире базовой модели на 14 и длиннее –на 20см. Чуть позднее, в этом же году, была выпущена ее гражданская версия – модификация 11 с двигателем 11СV. В августе модификацию 7В заменила 7С, которая оснащалась двигателем объемом 1628см3 (мощность 36 л.с. при 3800об/мин, максимальная скорость–100 км/ч). Гамма кузовов Traction Avant обогатилась купе, кабриолетами и родстерами. В том же 1934 г. компания Citroёn преподнесла публике еще один сюрприз–на Парижском автосалоне был представлен Traction Avant-22 с 8-цилиндровым V-образным двигателем (объем 3822 см3 мощностью 100 л.с.). Максимальная скорость этой модификации составляла 140 км/ч. Внешний вид машины отличался выпуклой облицовкой радиатора и обтекателями фар, которые сливались с крыльями. Однако после яркой презентации руководство компании приняло решение не пускать 22-ю в серию из-за нарастающих финансовых проблем. В этом же году Андре Ситроен в связи с невозможностью выполнения своих финансовых обязательств перед банками-кредиторами вынужден был покинуть компанию и передать контрольный пакет акций своим главным кредиторам – братьям Michelin. Почти через год, 3 июля 1935 г., Андре Ситроен умер после тяжелой болезни.
Компания Citrоёn продолжала жить своей жизнью и развиваться. Так, в феврале 1937 г. 11-я модификация была переименована в 11В и 11 Legere (BL) в соответствии с типом кузова В 1938г. покупателям была представлена 6-цилиндровая модель 15 Six. Ее двигатель (15 CV) объемом 2867 см3 и мощностью 77 л.с. при 3800 об/мин был последним в линейке двигателей 7 CV, 9 CV и 11 CV, устанавливаемых на автомобилях Traction Avant. 15 Six развивала скорость до 135 км/ч и потребляла 13 л топлива на 100 км.
Теперь, помимо уже выпускаемых кузовов типа седан и его вариантов Legere (длина – 4,38 м, ширина – 1,64 м) и Normale (длина–4,63м, ширина–1,76м, более объемный багажник), а также кузовов типа купе, кабриолет и родстер, потребителям предлагался семиместный семейный кузов Familiale, грузопассажирский Commerciale (длина–4,82 м, ширина –1,76 м, шесть боковых окон вместо четырех ), а также кузова под заказ.
Сборка 15-й модификации продолжалась до 1940 г. До 1942 г. выпускалась 11-я, а после этого, вплоть до 1944 г., завод практически не функционировал. Из-за бомбардировок завода немцами были утрачены оборудование и некоторые чертежи. Когда руководство компании приняло решение о возобновлении производства 11-й модификации, многие чертежи пришлось создавать заново, вследствие чего довоенные и послевоенные автомобили 11-й модификации все же отличаются. В 1945 г. было выпущено 1525 экземпляров автомобилей. В 1946г. с конвейеров снова начали сходить 15 Six. На этой модификации с 1947 г. начали устанавливать новую коробку передач, с 1950 г. – новые карбюраторы, а в 1954 г. на ней появилась свежая разработка – гидропневматическая подвеска. В дальнейшем эту модернизированную подвеску устанавливали и на другие модели Citroёn, в том числе DS, которая пришла на смену Traction Avant. В 1951 г. модель 15 Six получила новый статус – она стала официальным правительственным автомобилем Франции.
Серия Traction оказалась настолько коммерчески и конструктивно удачной, что в период с 1934 по 1957 гг. в разных модификациях ее выпускали не только во Франции, но и многих других странах Европы. Автомобили Traction Avant были очень популярны и среди обычных граждан, и гангстеров, и полицейских, и военных, и даже фашистских гестаповцев. Не обошли вниманием этот автомобиль и кинорежиссеры: Traction Avant снимались в таких известных кинолентах, как "Тоска Вероники Фосс", "Вальсирующие", "Поймать вора", "Индиана Джонс", "Мэгре", "Большая прогулка", "Луна в сточной канаве".
Всего было выпущено 759 123 Traction Avant.
НЕ ТОЛЬКО ЛЕГЕНДА...
В наши дни Traction Avant чрезвычайно популярны среди любителей автостарины. Только во Франции насчитывается около 27 тыс. экземпляров этого авто. Цена такого автомобиля в Европе колеблется в пределах 5-10 тыс. евро. Функционируют многочисленные клубы любителей этой модели, по всему миру проводятся автопробеги Traction Avant. В июне 2007 г. киевляне смогли познакомиться с этим автомобилем, когда в рамках международного ралли "KOZAK 2007" колонна легендарных авто проезжала улицами города.
Модель Traction Avant своим появлением ознаменовала начало нового этапа автомобильной истории и по праву заняла почетное место в ряду самых незаурядных и легендарных авто.
