В середине шестидесятых американская автопромышленность, оправившись от тяжёлого кризиса начала десятилетия, находилась на подъёме. 1965-й выдался на редкость успешным, в стране построили и продали девять миллионов легковых автомобилей, а отделение "Понтиак" концерна "Дженерал Моторс" с 1962 года заняло третье место среди других производителей. В 1966 году "Понтиак" построил 866 385 автомобилей. Казалось, что Америка под руководством Линдона Бэйнса Джонсона входит в новое "просперити". Но дотошный детройтский адвокат Ральф Нейдер развернул широкую кампанию по дискредитации изделий Детройта, именуя большие, блестящие американские машины тех лет "опасными на любой скорости...", а политическая жизнь омрачалась войной во Вьетнаме.
На другом конце полушария шестидесятилетний, но ещё полный сил и энергии Леонид Ильич Брежнев вёл советский народ к Коммунизму. Сотрудники дипломатического корпуса в Москве разъезжали на больших стандартных "Понтиаках", "Бьюиках" и "Кадиллаках". Четырёхдверный "Понтиак Бонневилль" был у посла Бельгии, "кабриолет" у посла Франции. На Московском ЗИЛе шла работа над новым советским правительственным автомобилем "ЗИЛ-114", и, чтобы быть в курсе современного развития автомобилестроения, в США был куплен четырёхдверный "Понтиак Бонневилль Брогам", чёрная машина с тёмно-красным интерьером и полным набором всего, что только можно было "воткнуть" в тогдашний средний американский автомобиль. В Ленинград из соседней Финляндии по субботам и воскресеньям приезжали состоятельные граждане Суоми, чтобы попить русской водочки и покататься по русским дорогам. Большинство из них предпочитали большие "Круизеры", "Понтиаки" и "Бьюики". А потом, вдруг, все эти скоростные и красивые "Понтиаки" куда-то исчезли, некоторая часть машин пошла в металлолом, некоторые продали в другие советские республики. Но это - у нас. В США, в Канаде, в других странах до сих пор сохранилось достаточное количество машин шестидесятых, которые можно купить за небольшие деньги, восстановить и пестовать ностальгические воспоминания в своё удовольствие.
Индейская мудрость гласит: "Не суди о другом, пока не пройдёшь милю в его мокасинах". Это можно пояснить примерно так: сравнивать две вещи можно только на равных условиях. Что и даёт возможность понять место "Понтиака" и "Окланда" в автомобильной истории. "Окланд" появился в 1907 году и в течение двадцати четырёх лет "ходил на цыпочках", утомительно отыскивая различные комбинации и конструкторские подходы, в тщетных попытках построить успешный автомобиль. "Понтиак", к 1950 году "проносивший мокасины" "Окланда" такое же время, превратился в признанного чемпиона, построившего вполне современный автомобиль. В 1908 году Уильям Дюрант приобрел "Окланд" и присоединил его к своей "Дженерал Моторс", после чего компания почти мгновенно передвинулась на двенадцатое место в индустрии. Однако к началу двадцатых годов дела "Окланда" ухудшились настолько, что руководство "Дженерал Моторс" обратило на фирму самое пристальное внимание. Но ничего не помогало, и солнце "Окланда" продолжало клониться к закату. Поэтому в это время была начата работа над конструкцией дешёвого шестицилиндрового автомобиля, который должен был пойти в серийное производство вместо "Окланда". Новый автомобиль был показан в январе 1926 года. Он получил имя "Понтиак" и продавался подобно горячим лепёшкам, в то время как объёмы сбыта "Окландов" продолжали снижаться, вскоре их производство прекратилось, а завод Окланда перешёл на выпуск "Понтиаков".
В первой половине тридцатых было сделано ещё несколько шагов, упрочивших положение "Понтиака", базировавшееся на: индивидуальности, надёжности и прекрасных ходовых качествах. Первым шагом стало введение V-образного восьмицилиндрового двигателя в 1933 году, а в 1935 было предложено новое стилистическое оформление "Сильвер-Стрик" -- летящие молнии, сохранившееся до середины пятидесятых годов. Широкие хромированные молдинги пролегали вдоль капота и изгибались на багажник. В результате чего автомобили "Понтиак" получили свою собственную неподражаемую индивидуальность.
Однако, когда закончилась вторая мировая война, невзирая на то, что "Понтиак" включился в, так называемую, гонку мощности и значительно изменил свою внешность, спрос на машины начал падать. "Понтиак" приобрёл имидж "машины для школьного учителя", в то время как молодёжь Америки мечтала о стильных и мощных автомобилях. Летом 1956 года генеральным менеджером "Понтиака" был назначен сорокатрёхлетний Симон Е. Кнудсен - самый молодой генеральный менеджер в американской автопромышленности - сын бывшего президента всей "Дженерал Моторс" Уильяма Кнудсена. "Свежий побег старого могучего дерева" - писал про него журнал "Тайм". Выпускник Дартмута и Мичиганского технологического, Банки Кнудсен (как его сокращённо все называли) начал свою карьеру на Детройтском механическом заводе, в 1939 перешёл в "Дженерал Моторс", проработал на её ключевых постах и был назначен в "Понтиак". До начала выпуска машин 1957 года оставалось меньше месяца. Кнудсен обошёл новую машину, критически её оценивая. "А вот это нужно убрать" - сказал он. "Но этот элемент фирменного стиля был предложен Вашим отцом" - послышался изумлённый ответ. "Да, я знаю, но всё равно уберите их" - строго сказал Симон Кнудсен. После этого серебряных молний у "Понтиаков" больше не было.
Зато через два года появилась широкая колея, а в 1957 году - родстер "Стар-Чиф Кастом" с собственным именем "Бонневилль" и двигателем с впрыском топлива. В 1958 году покупателям предлагались две модификации самого дорогого "Понтиака Бон-невилль": пятиместное спортивное купе и пятиместный открытый автомобиль. С этого момента до 1962 года серии "Бонневилль" принадлежали самые дорогие, мощные и престижные "Понтиаки". Шестьдесят второй стал годом рождения купе "Понтиак Гран-При", и "Бонневили" переместились на второе место в иерархии цен отделения "Понтиак".
В тысяча девятьсот шестьдесят пятом все стандартные "Понтиаки" изменили свой дизайн: машина получилась солидной и округлой, а элегантное возвышение верхней линии кузова перед задним колесом придавало ещё большую элегантность.
Стандартные "Понтиаки" следующего, 1966 года остались почти без изменений, если не считать передней облицовки и введения подсерии "Бонневилль Брогам" - самого дорогого и экстравагантного "Понтиака" с кузовом четырёхдверный хардтоп. "Бонневилль Брогам" предлагался с тремя вариантами кузовов: четырёхдверный хардтоп с обитой винилом крышей в качестве стандартного оборудования, стоивший 3560 долларов, шестиместное хардтоп-купе за 3564 доллара и кабриолет с раздельными передними сиденьями за 3800 долларов.
Основная серия "Бонневилль" состояла из четырёх разновидностей с кузовами хардтоп-седан, хардтоп-купе, кабриолет и девятиместный "Бонневилль Стэйшн Вэгон" с тремя рядами сидений, задние из которых устанавливались по ходу машины. 68 646 хардтоп-седанов выпустили в этом году плюс 42 004 хардтоп-купе, 16 229 кабриолетов и только 8452 девятиместных "грузопассажирских вагона". Грузопассажирский вагон был не только самым дорогим "Понтиаком Бонневилль" 1966 года (его цена без доставки составляла 3747 долларов), но и самым величественным и впечатляющим.
Для машин "Гран-При" и "Бонневилль" в 1966 году предлагалось два стандартных двигателя: объёмом 5,4 л и 325-сильный с че-тырёхкамерным карбюратором и более мощный 333-сильный. По добавочной стоимости на "Понтиак-Бонневилль" можно было установить 6-ти литровый силовой агрегат мощностью 376 л.с., с таким мотором любой "Бонневилль" превращался в гоночного монстра. Кроме стандартной коробки передач имелся трёхскоростной автомат. На выбор предлагались две механические коробки - трёх- и четырёхступенчатая. Рычаг управления коробками передач, как автоматической, так и механическими, мог быть установлен на рулевой колонке, если покупатель оговаривал в заказе трёхместное обычное переднее сиденье. Если же покупатель хотел машину в более спортивном духе, то он получал два раздельных передних сиденья и селектор коробки передач на консоли между ними.
Список дополнительного оборудования едва укладывался в толстый проспект, прилагаемый дилерами к основному рекламному каталогу. Наиболее популярными опциями являлись: шины с белыми боковинами, стоившие на 29 долларов дороже обычных, система кондиционирования воздуха за 343 доллара, раллийные диски колёс, а также вариант "Спринт" с двигателем, имеющим степень сжатия 10,5, с четырёхкамерным карбюратором "Рочестер".
Производство моделей 1966 года отделением "Понтиак" было начато 13 сентября 1965 года, и за модельный год успели построить 831 331 автомобиль. Четырёхдверных шестиместных хардтопов "Бонневилль-Вис-та" серии 262 построили 68 646 штук, кроме того серии "Понтиака" 1966 года включали "Каталину" с семью разновидностями кузовов, спортивную "Каталину" 2+2 с вариантом купе и кабриолет, серию "Стар-Чиф Экзекю-тайв" с тремя моделями, и, конечно, "Понтиак Гран-При". А модификаций компактного "Понтиака Темпеста" было величайшее множество. "Темпест-Стандарт" с тремя вариантами кузова предназначался для самых бедных, "Темпест Кастом" покупали люди среднего достатка, "Темпест Ле-Ман" - люди, желающие иметь небольшой спортивный автомобиль. И, наконец, "Понтиак Джи-Ти-0" - легенда шестидесятых, настоящий американский классик. Конечно, выбор моделей автомобилей в "I966 году был совсем не тот, что сегодня - любая машина на любой вкус и достаток. И очень жаль, что эти благословенные времена ушли в прошлое...
