В 1976 г. в свете прожекторов Женевского салона миру был представлен автомобиль BMW 6-й серии. Он узнаваем, быстр и агрессивен на улице, а по техническим характеристикам превосходит многих своих "коллег". Только в то время мог появиться такой автомобиль...
Знаменитая "акула" появилась в 1976 г., а за 4 года до этого компания BMW шокировала публику на автосалоне в Женеве своим концепт-каром turbo, который, казалось, прибыл прямо из будущего. Эта машина с клиновидным кузовом и дверями типа "крыло чайки" имела 200-сильный турбомотор и максимальную скорость 250 км/ч. Именно концепт-кар BMW-turbo стал основой дизайна проекта с заводским обозначением "E24".
Техническая база
BMW учел пожелания клиентов и поручил конструкторскому отделу разработать соответствующую концепцию. Намерения были четко сформулированы: автомобиль с двумя рядами сидений должен максимально соответствовать как эстетическим, так и техническим ожиданиям.
Техническую базу нашли быстро: шасси и основание кузова 5-й серии имели конструктивные характеристики, отвечающие самым высоким требованиям. По мнению большинства почитателей "шестерки" (E24), она создана на базе знаменитой "акулы" - BMW 7-й серии (кузов Е23). На самом деле E24 вовсе не является спортивной версией кузова E23, прототипом конструкции шасси и многих узлов "шестерки" послужили две модели 5-й серии - E12 и E28.
Оставалось только найти окончательные характерные контуры. Как известно, в компании были определенные правила проектирования: дизайн-предложение разрабатывали не только собственными силами, но и запрашивали встречный проект у независимого дизайнера. Таким образом, руководство компании поручило разработку дизайна новой модели собственной команде стилистов под руководством Пауля Бракью и итальянскому дизайнеру Джорджио Гиугиаро.
Проект Бракью, в отличие от варианта иностранного коллеги, был максимально близок к контурам "турбо", а характерные для "акул" 3-й и 5-й серий "припрятанные" фары и боковые линии окон делали такую модель полноправным членом "семейства акульих". Именно этот фактор стал решающим в пользу проекта Бракью. Этот футуристический спортивный автомобиль, при явно сходных стилевых решениях с "младшими" моделями 3-й и 5-й серий, получился намного агрессивнее и так пришелся по душе покупателям, что производился без изменений 13 лет (!) подряд, что не удалось больше повторить ни одному BMW-дизайну.
630CS и 633CSi - на старт
Характер машины вполне соответствовал "акульей" внешности. Для E24 были специально разработаны новые двигатели серии M06. Это были рядные "шестерки" с двумя верхними распредвалами; клапаны были установлены в форме буквы "V", что создавало правильную турбулентность в камере сгорания и обеспечило не только эффективное воспламенение смеси и повышение мощности, но и мягкую работу мотора. Этому способствовали также кованый коленвал и два балансирных вала. Именно эти идеально сбалансированные рядные 6-цилиндровые двигатели принесли мотористам BMW всемирную славу.
Поначалу, в 1976 г., на автомобили шестой серии ставили двигатели двух вариантов - M68 и M69. Первый, рабочим объемом 3 л, оснащенный двухкамерным двухуровневым карбюратором, развивал 185 л.с. при 5800 об/мин. Таким образом, уже в "базе" BMW 630CS была заложена максимальная скорость 210 км/ч. Двигатель M69 был более "прогрессивным": помимо увеличенного до 3210 см3 рабочего объема, на шильдике машины появилась буква "i", означавшая наличие электронного впрыска, транзисторного зажигания и системы управления двигателем Bosch L-jetronic. Это позволило не только "загнать" в авто побольше лошадей (197 при 5500 об/мин), но и сэкономить: его расход составлял 10 л на 100 км, что было на 1,4 л меньше, чем у "младшего брата". Максимальная скорость BMW 633CSi составила 215 км/ч, что соответствовало уровню хороших спорткаров того времени.
Инновации в эпоху электроники
Эпоха электроники ощущалась не только в управлении двигателем - она давала водителю новую информацию. Так, BMW впервые оснастила свой автомобиль системой проверки и контроля, ставшей путеводной нитью для развития автомобилестроения. Для этого инженеры разработали датчики, контролировавшие ряд функций автомобиля: при нажатии на кнопку водитель при помощи светодиодов получал информацию об уровнях масла, тормозной и охлаждающей жидкостях, воды для обмывания ветрового стекла. Кроме того, система контролировала функциональность тормозных накладок, фонарей сигнала торможения и заднего хода.
Из-за ошеломляющего успеха автомобилей 3-й и 5-й серий в середине 1970-х гг. BMW работала практически на пределе своих производственных мощностей. В компании решили не рисковать и не отпугивать респектабельных клиентов долгими сроками поставок, поэтому заказали фирме по производству кузовов Karmann производить кузова Е24 и комплектовать автомобиль поставляемой из Мюнхена техникой. Концепция оказалась правильной: за два года сбыт поднялся до уровня 11 тыс. автомобилей, 1800 из которых было экспортировано в США, где "шестерка" сделала марку BMW известной навсегда.
BMW 635CSi: с большим "укусом"
Даже четверть века спустя характеристики BMW 635CSi, когда-то сделавшие его иконой для любителей автомобильной дискриминации на дорогах, внушают уважение: максимальный крутящий момент 310 Н/м при 4000 об/мин, мощность 218 л.с., максимальная скорость 239 км/ч, разгон до 100 км/ч за 7,1 секунды при массе около 1,5 т.
В разное время 635-е модели комплектовали двумя разными двигателями - 535i объемом 3453 см3, изначально разработанным для E12, и двигателем от седьмой серии (E23 735i) с объемом 3430 см3, имеющим ряд конструктивных отличий и с усовершенствованным блоком управления инжектором. По заявлению инженеров, это позволило существенно снизить потребление топлива без потери мощности и динамических характеристик. При этом BMW давала клиентам возможность выбора механической или автоматической коробки передач. А с максимальной скоростью 220 км/ч на автобане конкурентов можно было перечислить на пальцах.
Новую "топ-модель" не сложно было распознать не только "по росчерку": опущенный ниже передний спойлер совместно со спойлером на кромке крышки багажника уменьшил подъемную силу ровно на 15 %, что в сочетании с заводской настройкой значительно повысило безопасность езды на высоких скоростях. "Любителям езды придется по душе не только впечатляющее единство двигателя и коробки передач нового BMW, но и приспособленная к спортивному характеру ходовая часть 635-й".
Спортивный внешний вид способствовал становлению 635СSi как престижного авто. В прессе тогда можно было прочесть: "Пауль Бракью показал себя вечным классиком. При виде уравновешенных пропорций и типичной для серии передней части кузова, любому внезапно приходит в голову титульная музыка к "Белой акуле" или: "Возникший в зеркале заднего вида 635СSi заставляет ощутить эмоции человека на водных лыжах, которого по пятам преследует акула".
Исправление программы: 628CSi
В 1979 г. моделью 630CS завершилась эра карбюраторных двигателей в моделях BMW премиум-класса: двигатель 628CSi был на одну л.с. слабее, но такой же быстрый, и при этом потреблял намного меньше топлива. К тому же небольшая разница в цене по сравнению с более мощными моделями-сестрами делала 628CSi еще более привлекательной. Хотя многие все равно предпочитали более мощные версии, ведь доплата за них была не такой уж и большой: в 1980 г. 628CSi стоила 46 тыс. марок, а "апгрейд" до 633CSi - всего 2700 (цена автомобиля - 48 700 марок). 635-я модель предлагалась по цене от 51 900, и соблазн доплатить еще чуть-чуть за самую мощную из "шестых" был велик. В результате 635CSi стал бестселлером.
В Германии модель 633CSi не пользовалась спросом, и к 1982 г. исчезла из прейскурантов, но на таких экспортных рынках, как США и Япония, держалась достаточно долго и уверенно. В этих странах 3,2-литровый автомобиль продолжал пользоваться большой популярностью: только в 1983 г. было экспортировано более 3000 экземпляров 633CSi, из которых почти половина была оснащена автоматической коробкой передач.
Нет предела совершенству
Характерные контуры своих моделей 6-й серии BMW сохранял без изменений, однако под кузовом легендарное купе продолжало постоянно развиваться. Так, "шестерка" стала одним из первых автомобилей, которые в конце 1970-х гг. были оснащены ABS. Важными для водителя составляющими стали бортовой компьютер и датчик интервалов сервисного обслуживания, появившиеся на панели приборов с 1982 г.
Еще на год раньше знаменитые тюнеры начали измерять спортивный потенциал 635CSi: такие водители, как Дитер Квестер и Ганс-Йоахим Штук, Марк Сюрер и Герхард Бергер, пересели на новое купе - и скоро стали успешными. Квестер в 1983 г. на 635CSi выиграл чемпионат Европы среди туристических автомобилей. В том же году гоночная версия ведущего спортсмена BMW впервые победила в 24-часовой гонке Spa-Francorchamps - этот успех был повторен в 1985 и 1986 гг.
Ну, а в Формуле-1 Нельсон Пикет стал чемпионом мира на Brabham-BMW.
С гоночной трассы на проезжую часть - M635CSI
Свое первенство BMW "подсластил" особым образом: на МАВ в 1983 г. стояла "шестерка", которая неожиданно соединила в себе роскошь больших купе с гоночной техникой. М 635CSi отличалась спрятанным под капотом двигателем предыдущего суперспортивного автомобиля М1.
Причем при помощи новой программы управления из этого 24-клапанного двигателя удалось "выжать" 286 л.с. - на 9 больше, чем в "оригинале". При этом скорость автомобиля возросла до 255 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,4 секунды. Естественно, такая динамика требовала доработки шасси: M 635CSi была на 11 мм ниже, на нее ставили другие амортизаторы и тормоза - 4-поршневые вентилируемые спереди и однопоршневые большего размера сзади. "... Скорости в 250 км/ч - это не пустяк: некоторые автомобили Формулы-1 достигают лишь незначительно большей скорости - и то на замкнутом участке", - утверждал один из известных автомобильных журналов.
Тем временем "шестая" уже семь лет была на рынке, но за это время абсолютно не состарилась. Спрос на нее не падал на протяжении всего времени производства, поскольку техническая актуализация никогда не прекращалась. В 1985 г. BMW впервые предложила 4-ступенчатую автоматическую коробку передач с предварительным выбором программ, в том числе и для 6-й модели. В зависимости от настройки процессор мог переключать передачи подчеркнуто комфортабельно и экономно или по-спортивному быстро. В 1986 г. был разработан М 635CSi с нейтрализатором отработанных газов, правда, при этом в связи с возросшим противодавлением в высокопроизводительной системе выпуска отработанных газов двигатель потерял 27 л.с. В 1988 г., ближе к концу производства "шестерки", инженеры BMW разработали для нее электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control), которые сами меняли свою жесткость в зависимости от ситуации.
Приманка для тюнера
Одна из наиболее известных тюнинговых контор - Alpina - за все время производства 6-й серии выпустила 432 уникальных экземпляра, из них меньше десятка - с автоматической коробкой передач. Все эти автомобили имеют собственный VIN и являются поистине раритетными.
Многие фирмы предлагали переделку "шестерки" на автомобиль с открытым верхом. Однако поскольку это был неофициальный тюнинг, точное количество таких автомобилей неизвестно. Кстати, некоторые из них сохранились до сих пор.
6 апреля 1989 г. после 86 216 экземпляров с конвейера сошел последний Е24 635CSi.
Остается только внимательно смотреть: "шестерку", порой, можно увидеть в повседневной уличной картине, она стала достаточно редкой, но не состарилась. И главное, - даже сейчас, спустя 32 года после начала производства, этот автомобиль заставляет сердце биться сильнее...
