BMW 327 Coupe: Достояние империи

Интересно все же, что сталось с фирмой «Бреннер и Шот», продавшей этот БМВ‑327 в 1939‑м со своей фирменной табличкой, гордо прикрепленной к стройному черному кузову? Сыскать следы едва ли возможно: столько лет прошло! А ведь дом, где помещался хэндлер (нем. Hаndler – торговец) БМВ, стоит по сей день, хотя, похоже, от довоенного в нем осталось мало. Зато он расположен в символичном месте: на углу Унтер-ден-Линден и Фридрих­штрассе, где некогда действовал тот самый контрольно-пропускной пункт «Чарли» – одна из прорех между двумя Берлинами и двумя Германиями…
 

Отвлечемся от привязки ко времени и попробуем вычертить портрет этого автомобиля. Верхнеклапанный 6‑цилиндровый двигатель объемом 1971 см3 развивает 55 л.с. Такие показатели и в середине 1950‑х считали нормой. Кстати, восточные немцы ставили на БМВ и ЭМВ почти такие же моторы (лишь слегка модернизированные) до середины 1950‑х, а западные использовали версию с увеличенным объемом и вовсе до начала 1960‑х. Ну а те, кому доводилось ездить на БМВ после войны, вспоминали, что при аккуратном обращении и правильном уходе двигатели служили очень и очень долго.

Четырехступенчатая коробка передач – полностью синхронизированная, четвертая – прямая. Гидравлические тормоза (причем с механизмом саморегулирования колодок), централизованная смазка узлов шасси. Передняя подвеска – независимая. Реечное рулевое управление, стеклоочистители с электроприводом и даже радиоприемник «Филипс». И все это – в 1937 году! Именно тогда дебютировал БМВ‑327 – спортивный отпрыск популярной серии 320.

Техника езды на 327‑м ничем не сложнее, чем на «Победе» и даже 21‑й «Волге». Мотор без надрыва разгоняет купе. Передачи включаются мягко и достаточно легко. Конечно, небольшая задержка необходима – мы не на гонках. Да и вообще, предмет такого возраста вызывает заслуженное почтение, а посему требует аккуратного обращения. Тормоза БМВ тоже не заставляют выкатывать глаза при каждом замедлении. Рулевое управление по нынешним меркам, конечно, далеко не спортивное, но получше, нежели у многих ровесников и даже моделей лет на десять-пятнадцать младше.

Обзорность купе по любым понятиям – «танковая». Впрочем, спортивные авто века нынешнего выигрывают лишь за счет боковых зеркал.

А вот обслуживание… Летом масло в двигателе следовало менять каждые 2000 км, зимой – каждые 1500 км. В коробке передач и заднем мосту – только каждые 15 000 км. Проверять и доливать масло в амортизаторы нужно каждые 3000 км. Даже централизованная система смазки шасси, позволяющая не лазить под автомобиль со шприцем, накладывала на водителя определенные обязанности: кнопку, подающую смазку к важным узлам, следовало на сухой дороге нажимать каждые 50 км, а на мокрой даже через 20 км! Немцы скрупулезно изложили все это на табличке под капотом. И не говорите, что вас не предупреждали!
 

Баварские автомобили (произведенные, однако, в Тюрингии), особенно спортивные модели, ценили люди, сведущие в технике или приобщенные к искусству. На БМВ, например, ездили Вилли Мессершмитт и подававший большие надежды архитектор Альберт Шпеер, который стал одним из руководителей промышленности рейха.

Автомобили с бело-голубой эмблемой выступали в многочисленных гонках, где в 2‑литровом классе им, по сути, не было равных.

Большинство подобных соревнований в Германии конца 1930‑х носило военно-спортивный характер. Водители, часто офицеры вермахта и СС, выигрывая друг у друга, набирались мастерства для предстоящих битв и служили примером подрастающему поколению. В гонках участвовали, как правило, открытые машины, купе – куда реже.

Кстати, у БМВ‑327 с таким кузовом – чаще всего работы дармштадтской фирмы «Аутенрит» (Autenrieth) – в Германии почти не было конкурентов. Спортивные модели обычно оснащали открытыми кузовами родстер или кабриолет. Стоило баварско-тюрингское купе совсем не дешево – 7500 рейхсмарок, тогда как солидный седан «Мерседес-Бенц 230» с кузовом W143 (как у Штирлица) обходился в 5875 марок, а народный ДКВ с двухдверным закрытым кузовом стоил 2350 марок. До мая 1941 года, когда 327‑й сняли с производства, изготовили лишь 179 купе. Последнее, кстати, приобрел консул Бразилии в Гамбурге.

Война, хоть и обещала быть недолгой и победоносной, потребовала от немецких производителей и покупателей забыть о гражданских, тем более спортивных машинах. О некоторых – надолго, об иных – навсегда.
 

Сразу после войны на заводе в Тюрингии, в советской оккупационной зоне, понемногу восстановили производство предвоенных машин. Вслед за 321‑й и 326‑й в 1948 году вернули и 327‑ю. На западе же в Мюнхене первая послевоенная модель дебютировала лишь в 1951 году.

В ГДР 327‑е тоже числили VIP-автомобилями. На кабриолетах ездили писатели Бертольд Брехт и Иоганнес Бехер (министр культуры республики.) Теперь кабриолет стоил 17 400 марок, а купе (их начали собирать в 1951‑м) – 18 590 марок. За ИФА-F8, копию предвоенного ДКВ, просили 8450 марок. Но и такая сумма в Восточной Германии для большинства была неподъемной.

Интересно, что 120 из 152 выпущенных после войны купе БМВ‑327, словно прощаясь с одним из технических шедевров 1930‑х, собрали в 1955 году – в последний год производства ЭМВ, которые сменил 3-цилиндровый «Вартбург‑311».

Немало 327‑х оказалось в СССР. На улицах мелькали и кабриолеты, и купе. Правда, со временем их «одомашнивали» инородными деталями, в том числе моторами, агрегатами ходовой, приборами, колесами, даже фарами. Некоторые машины сгнили во дворах и на свалках, редкие выжили. А этому купе вообще удивительно повезло. Машина первой половины 1939 года (заводской номер 73 813) умело отреставрирована, салон сохранился практически в первозданном виде. Наверное, поэтому, сидя в автомобиле, ощущаешь нечто особенное. Вот сейчас мы с БМВ вырулим от добротного загородного дома на гравийную дорожку, повернем на пустынное шоссе и поедем в прошлое – интересное и страшное. Во времена, когда умели делать такие автомобили. А империи, которая многим казалась тысячелетней, оставалось жить еще долгих шесть лет…

 

 

Купе и кабриолеты БМВ‑327 выпускали в 1937–1941 гг. и оснащали 6‑цилиндровым 2‑литровым 55‑сильным мотором с двумя карбюраторами, а часть машин модификации 327/328 (другое обозначение – 327/80) – 80‑сильной версией двигателя с тремя карбюраторами. До 1941 года построили 1124 кабриолета и 179 купе. Автомобили выпускали также в 1948–1955 гг. (с 1951‑го – под маркой ЭМВ). Последняя версия с 57‑сильным двигателем отличалась деталями кузова и интерьера. После войны собрали 353 кабриолета и 152 купе.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 Источник: Журнал "ЗА РУЛЕМ"  сентябрь 2012г