"...так, всегда памятуя призыв вождя народов: "Вперед, к новым победам!", коллектив Горьковского автозавода шёл от одной производственно-технической победы к другой и достиг своего технического совершеннолетия".
Из выступления лауреата Сталинских премий, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, главного конструктора Автозавода имени В.М. Молотова Андрея Александровича Липгарта
13 октября 1950 года на ГАЗе была собрана первая партия автомобилей "ГАЗ-12", более известных как "ЗИМ" (завод имени Молотова). "ЗИМ" был сконструирован, успешно прошёл государственные испытания, подготовлен и освоен производством в необычно короткий срок, даже учитывая трудовой энтузиазм и героический патриотизм той эпохи. Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года, а первый опытный экземпляр был готов уже в ноябре того же года. Директивы XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 -1955 годы обязывали автостроителей: "...выпускать ещё больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства".
По мнению руководителей Министерства автомобильной промышленности того времени и на радость нынешнему поколению реставраторов, коллекционеров и почитателей лучших образцов отечественного автопрома, народному хозяйству из всех "многосторонних запросов" в первую очередь требовался легковой автомобиль среднего класса для обслуживания чиновников средней руки: огромного партаппарата, председателей различных комитетов, исполкомов, Советов и т.п. В общем, этот автомобиль, согласно госзаказу, должен был стать и стал одним из самых распространённых служебных автомобилей в СССР и занял промежуточное положение между представительским консервативным "ЗИС-110" и новаторской, почти демократичной, массовой "Победой". Хотя в это время у нас действительно пустовала ниша для такого автомобиля, как "ЗИМ", но, пожалуй, более необходим был автомобиль, по характеристикам занимавший положение между "Победой" и "Москвичом-400". Это отлично характеризует отношение к автомобилям в нашей стране в то время. В условиях приоритета всего общественного и служебного над личным и частным путь развития личного автомобильного транспорта не был усыпан розами. Зато "табель о рангах" в чиновничьей иерархии была незыблема. Не дай Бог, председатель колхоза приедет на совещание в район на "ЗИМе", если ему положена "Победа", и негоже первому секретарю крайкома садиться в "ЗИМ", когда по статусу за ним закреплён "ЗИС-110". Такое положение вещей приводило к курьёзам. Так, когда в 1959 году на смену "ЗИМу" пришла "Чайка" ГАЗ-13, она в неписаной "табели о рангах" заняла положение на голову выше "ЗИМа", а внешне очень сильно смахивала на "ЗИЛ-111", о котором, конечно, "непростым" пассажирам "Чайки" можно было только мечтать, поэтому многие "слуги народа" желали пересесть из персонального "ЗИМа" в новую "Чайку", но в связи с повысившимся статусом последней не имели возможности это сделать. В общем, ездить в "Чайке" хотелось, а полагались "ЗИМы".
Интересный выход из положения нашли чиновники из Министерства обороны. На одном из военных заводов они переоборудовали около десятка автомобилей "ГАЗ-13", заменив полностью их передние и задние части (оперение, все крылья, капоты, облицовки, бамперы и весь хром и эмблемы) на детали от "ЗИМов". После чего преспокойно ездили несколько лет на "закамуфлированных" под "ЗИМ" "Чайках", в народе эти гибриды "Чайка-ЗИМ", часто подъезжавшие к дверям Минобороны, окрестили "ослобыками", один из них сохранился до наших дней. Можно сказать, пользуясь современной терминологией, это был первый отечественный "хот-род" с внешностью "ЗИМа".
Но это всё следствия, а тогда коллектив Горьковского автомобильного завода по заданию товарища Сталина должен был уложиться в 29 месяцев для выполнения важного для страны задания. Этот срок был нереален, даже если бы горьковчане полностью скопировали одну из моделей "Бьюика", что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузов. Но КБ под руководством Андрея Александровича Липгарта предпочло идти своим путём. Помня военный опыт, когда за два с половиной месяца с чистого листа был спроектирован наш первый джип "ГАЗ-67", где максимально использовались уже находившиеся в производстве узлы и агрегаты. Так, на "ЗИМе" удалось применить порядка 50 процентов деталей двигателей, трансмиссии, ходовой части от производившихся тогда "ГАЗ-51" и ГАЗ-20 "Победа". На "ЗИМе" использовали несколько переделанный шестицилиндровый рядный двигатель "ГАЗ-11", объёмом 3485 куб. см, который спроектировали ещё в 1937-году. На грузовиках "ГАЗ-51" и "63" мощность этого мотора составляла 70 лошадиных сил. Но при умелой форсировке её можно было довести до 90-95 лошадиных сил без особого ущерба для надёжности, что было всё-таки маловато для автомобиля такого класса, который планировался. Нужно было или создавать новый мотор, что было нереально, или укладываться в массу 2 тонны для нового автомобиля, что было также нереально, если использовать рамную конструкцию, которая применялась для подобных автомобилей во всем мире. И горьковчане пошли на беспрецедентный шаг: создали несущий кузов при колёсной базе в 3,2 метра! Такого ещё никто не делал, а заводчанам таким образом удалось сэкономить не менее 220 кг.
Ходовой макет для испытания двигателя и ходовой части был изготовлен путём удлинения "Победы": вместо средней стойки она получила пятидесятисантиметровую вставку. Мотор форсировали, расширив впускные каналы, подняв степень сжатия с 6,2 :1 до 6,7 :1 и установив сдвоенный карбюратор. Это позволяло работать двигателю на бензине с октановым числом 70 и быть для своего времени весьма экономичным: в зависимости от скорости и настройки он потреблял от 15,5 до 19 литров на 100 км (и это при массе 1940 кг!). До сотни "ЗИМ" разгонялся за 37 секунд, что тогда тоже считалось неплохим результатом, а всего автомобиль достигал 125 км/ч. Свои 90 лошадиных сил мотор развивал всего при 1600 оборотов в минуту, а если вспомнить, что ничего тише нижнеклапанной рядной шестёрки, наверное, и не бывает, станет понятно, почему работающий ЗИМовский двигатель можно не услышать, даже сидя за рулём. Одним из основных нововведений на "ЗИМе" была, пожалуй, гидравлическая муфта, впервые примененная в отечественном автомобилестроении. Она устанавливалась на коленвал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Как написано в инструкции к "ЗИМу", сделано это было специально для плавного трогания с места, что было немаловажно при характере использования автомобиля в качестве служебного или "скорой помощи". Гидромуфта позволяла двигаться без переключения передач в диапазоне от 0 до 80 км/ч и прощала водителю все огрехи в управлении, но требовала безусловной исправности стояночного тормоза, ибо без "ручника" на включённой передаче "ЗИМы" частенько укатывались на мало-мальски крутых спусках-подъёмах у неподготовленных к такой "неожиданности" шофёров. Поэтому водители часто заваривали гидромуфту, особенно в южных горных районах, или выбрасывали, так как со временем она давала течь.
Карданную передачу удалось разместить под ровным полом без выступающего тоннеля благодаря понижению оси вращения на 42 мм. Этого добились, установив промежуточную опору, уменьшив до предела диаметр двух валов и за счет понижения передней точки качания кардана, а также благодаря гипоидной главной передаче, впервые применённой в отечественном автомобилестроении.
Впервые в отечественной практике применили также 15-дюймовые колёса. До 1950 года в СССР не было автомобилей с колёсами менее 16 дюймов. Ввиду этого пришлось разработать и другие барабанные тормоза - с двумя ведущими колодками и двумя тормозными цилиндрами.
Подвеска спереди была независимая, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, которые, кстати, для повышения долговечности дробеструились. В передней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизаторы - гидравлические двустороннего действия. Главное внимание уделили кузову, его прочности и жёсткости на кручение. Эту проблему удалось решить. Была проведена серия испытательных пробегов, где выяснилось, что при преодолении 550-миллиметрового брода вода в салон не попадает, а при 1500-километровом пробеге по сельским дорогам при температуре +37 градусов Цельсия пыль в салон также не проникала.
По техническому заданию автомобиль должен был быть шестиместным, но, расширив заднюю колею до 1560 мм (на 100 мм больше передней) и раздвинув ниши задних колёс, на заднем диване смогли разместить трёх пассажиров, хвостовая часть кузова обрела выступающие крылья задних колёс.
Страпонтены сделали с двойной спинкой, а между спинками переднего и заднего диванов было более полутора метров. Переднее сиденье не регулировалось, поэтому в инструкциях для отделов кадров рекомендовалось брать на работу водителей невысокого роста. Рослым людям на месте водителя было крайне неудобно. Но зато управлять машиной -легко, несмотря на то, что руль не имел сервопривода. Всё это - благодаря увеличенному передаточному числу в рулевом механизме и большому диаметру "баранки". Радиус поворота составлял всего 6,85 метра, и это при длине "ЗИМа" 5,53 метра! По уровню комфорта у "ЗИМа", за исключением "ЗИС-110", конкурентов не было. Одних пепельниц в разных местах салона разместили 4, прикуривателей - 2. Трёхдиапазонный радиоприёмник, большие электрические часы, гнутое заднее стекло (опять впервые в нашем автомобилестроении). Уникальная конструкция капота позволяла открывать его на любую сторону - левую или правую, а при открытии обоих замков капот снимался вообще.
Первые два опытных экземпляра не удовлетворили конструкторов. Третий экземпляр, массой 1806 кг (серийный весил 1940 кг), 7 ноября 1948 года проехал в праздничной демонстрации в Горьком. 15 февраля 1950 года "ЗИМ" демонстрировался в Кремле Сталину. Автомобиль ему понравился, но узнав, что главным конструктором является Липгарт, Сталин спросил: "Почему не наказан?" Дело в том, что из-за недоработок в конструкции "Победы" на какое-то время пришлось приостановить её производство, и тогда Сталин распорядился снять с должности главного конструктора ГАЗа. Тогда Липгарту повезло, но теперь фразу, брошенную возле "ЗИМа", не забыли, и в декабре 1951 года кавалер трёх орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, лауреат пяти Сталинских премий был снят и через несколько месяцев отправлен простым инженером на УралЗИС в город Миасс. После смерти Иосифа Виссарионовича в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу в НАМИ.
С выпуском "ЗИМа" заводчане уложились точно в срок -13 октября 1950 года вышла первая партия. Позже стали изготавливать модификацию для работы в качестве такси. Она отличалась дерматиновым салоном, вместо велюрового, и характерным серым цветом кузова (позже их тоже, как и большинство обычных "ЗИМов", стали делать чёрными). Шашечки наклеивались на заводе, причём они печатались на ленте с клейким слоем, и каждую отдельно нужно было увлажнить и поставить на своё место. На практике их лизали языком, как почтовые марки. Затем, для прочности, их покрывали лаком. Стоимость проезда в таком такси была в полтора раза выше, чем в такси "Победа". В 1950 году "ЗИМы" поступили в открытую продажу и стоили 40 тысяч рублей. В 1949 году, ещё до начала серийного производства, изготовили два экспериментальных открытых "ЗИМа" с кузовом фаэтон, у которых декоративные эмблемы на боковинах кузова (как и у всех экспериментальных "ЗИМов") являлись ручками открывания капота, - такое же решение применено на "ЗИС-110". Автомобили получились очень тяжёлыми для применявшегося двигателя, а кузова без рамы и без крыши, хотя и серьёзно усиленные (что и повлияло на массу), не обладали требуемой жёсткостью. Один из фаэтонов принимал участие в пробегах 1949 года: Горький - Минск- Горький и Горький - Ульяновск - Горький. Дальнейшая судьба фаэтонов теряется. На заводе утверждают, что их порезали. Потом в военных округах для приёма и командования парадами войск изготавливали так называемые "дембельские" парадные "ЗИМы". С обычных машин срезали крыши, места срезов закрывали хромированными накладками, под днище подводили швеллеры, а в салон добавляли стойку с ручкой, чтобы командир держался во время движения.
В 1951 году появляется санитарная модификация "ГАЗ-12Б". У неё - стеклянная перегородка позади водителя и два откидных сиденья, одно за другим возле носилок, которые выдвигались через крышку багажника. Красились "санитарки" в светло-бежевый цвет, имели над лобовым стеклом фару с красным крестом и фару-искатель на левом крыле. Впоследствии много таких машин попало в частные руки, и их переделали в обычные машины. Их первоначальное предназначение можно "вычислить" по навесам крышки багажника - на санитарных они наружные, у обычных машин - спрятаны внутри. Санитарные "ЗИМы" выпускали на год дольше обычных - до 1960 года. В 1959 году приступили к производству "Чаек" ГАЗ-13 и выпуск простых "ЗИМов" свернули. Всего было изготовлено 21527 этих замечательных машин. За автомобиль ГАЗ-12 "ЗИМ" Сталинскую премию получили: Н.И. Строкин - главный инженер ГАЗ, А.А. Липгарт - главный конструктор ГАЗ, Н.А. Юшманов - ведущий конструктор "ЗИМов", заместитель Липгарта по легковым автомобилям, и ещё 7 человек.
С "ЗИМом" связано ещё очень много интересных событий и удивительных страниц нашей истории, например события, связанные с опалой министра иностранных дел Молотова. Как это отразилось на автомобиле его имени, и о сложной истории геральдики ГАЗовской машины мы расскажем в других номерах нашего журнала.
Старые песни для Главных
Алексей Виноградов
С началом освоения радиоэфира и регулярного радиовещания в 10-20-х годах XX столетия мировая радиопромышленность занялась потребностями рынка, предложив широчайший ассортимент продукции на все вкусы и любую покупательскую способность, начиная с карманных детекторных радиоприёмников, размером с портсигар, до стационарных радиоустановок для качественного приёма радиопередач в любом возможном диапазоне. И это только гражданская область применения радиотехники. Но в первую очередь выполнялись заказы военных ведомств, удачное осуществление которых давало мощную финансовую поддержку для дальнейшего развития.
В Америке, как нигде в мире в то время, автомобиль получил широкое распространение, и американские радиокорпорации оценили идею радиофицировать персональное авто. Гигантский рынок сулил большие дополнительные доходы. Затем европейские радиофирмы занялись подобными разработками автомобильных радиоприёмников, но с меньшим размахом. Любимая американцами статистика красноречиво показывала успехи США в этой сфере.
Радиолампы, на которых строилась вся радиотехника, сильно различались по своим электрическим характеристикам, надёжности и цене. Рекордные показатели были у английских радиоламп - самых дорогих в производстве. Высокий класс и качество показывали германские фирмы. Основным аргументом против освоения передовых европейских технологий для отстающей радиопромышленности СССР явилось заманчивое предложение США своих технологий. Скромные характеристики американских радиоламп затмевались их массовостью и дешевизной производства. Для огромных потребностей Советского государства в современной радиоэлементной базе решение перенять американское "ноу-хау" было во многом мудрым. Навязчивая идея "догнать и перегнать", красивые цифры статистики также оказали магическое действие, да и много ещё не совсем ясных мотивов послужило поводом для ориентации на Америку. Образцы наиболее удачных конструкций связных радиостанций, радиоприёмников, первых телевизионных установок и много других радиотехнических устройств американских фирм были взяты за прототип в производстве на советских заводах. Готовилось поэтапное освоение основных необходимых наименований радиоламп американского образца, и на первых порах сборка производилась из импортных радиоэлементов. Не был исключением и первый советский автомобильный радиоприёмник "АИ-656" (автомобильный индивидуальный шестиконтурный пятиламповый образца 1936 года) для лимузина "ЗИС-101", собранный на Московском радиозаводе имени Г. К. Орджоникидзе, № 203 (бывший завод "Мосэлектрик"). Этим пятиламповым супергетеродином укомплектовывались далеко не все "ЗИСы". Конструктивно состоящий из нескольких блоков: блок преобразователя питания с фильтрами помехозащиты, блок супергетеродина, ящик с динамиком, блок управления, антенна, состоящая из латунных пластин и сетки, вмонтированная в "скальп" крыши "ЗИС-101". Круглая шкала настройки и ручки управления настройкой, громкостью и переключением диапазонов находились в комбинации приборов на торпедо автомобиля. Три тросика шли в основной блок, собственно самого шасси радиоприёмника, установленного под торпедо. По центру - отдельный металлический ящик с громкоговорителем, обеспечивающим при плохой акустике салона довольно сносное звучание.
Достаточно типичная конструкция для середины 30-х годов должна была работать в весьма сложных условиях: наличие большого количества радиопомех от несовершенного электрооборудования автомобилей, вибрации, всевозможные сотрясения и толчки на ухабистых дорогах, пыль и влага, перепады температур. С основными требованиями советские радиоинженеры под руководством Е.Н. Геништы справились.
Наиболее досаждающим и ненадёжным узлом приёмника был блок питания, имевший электромеханический вибропреобразователь (6-12 V - в напряжение порядка 200 V). Помещённые в баллон, из которого.откачали воздух, контакты якоря вибропреобразователя имели ограниченный срок службы, постоянно "пригорали". Но больших начальников (радиофицированными лимузинами "ЗИС-101", как правило, пользовалась верхушка руководства) технические нюансы не тревожили.
В 1941 году радиозавод N 203 из Москвы был эвакуирован в Удмуртию, в город Сарапул. Подлежащие мобилизации, согласно соответствующим приказам, имевшиеся в пользовании любые радиоприёмники, в том числе частично демонтированные с казённых лимузинов "АИ-656", канули в Лету, как и большинство "ЗИС-101". Найти чудом уцелевшие экземпляры практически невозможно.
