26.02.2013 г.

Загадка черного пикапа.

К вечеру тушинское поле превратилось в пыльную степь с пожелтевшей травой, населенную современными машинками в пестром тюнинге. Я искал последние островки, напоминающие о главной ретро-тусовке, когда-то проходившей здесь же, под той же вывеской. Вот огромная стоянка «Москвичей», вот вишневый ряд мотоциклов «Ява», вот военный городок Вячеслава Лена. Не сразу нашелся привал самых интересных экспонатов. Темно-красный малолитражный «Пежо» конца 20-х; довоенный мотоцикл ИЖ-8, с виду новенький «как с конвейера»; «мерседесовское» шасси с ажурными лонжеронами и подвесками; рама с мостами диковинного столетнего ископаемого; только начавший обретать свой облик ГАЗ-А.

     



И в самом углу – прикрытый от солнца сложенным пополам баннером черный пикап, похожий на уменьшенную полуторку.

Меньший брат полуторки.

Грузовой пикапчик ГАЗ-4 на шасси ГАЗ-А – машина любопытная и уникальная. Это одна из самых первых самостоятельных разработок ГАЗа, пускай выполненная на «фордовской» основе, зато с оригинальным нижегородским кузовом. Пикапы выпускал не основной конвейер в нижегородской Монастырке, а филиал в Канавино, выделенный из завода «Гудок Октября» в Первый автосборочный. Он в 30-х служил производством малых серий. Там строили автобусы и разный специальный транспорт.



Поголовье ГАЗ-4 истреблено практически полностью. Существующие в природе пикапы, построенные на раме ГАЗ-А, катастрофически «околхожены» не только неоригинальными агрегатами, но и самодельным кузовным железом: куски кабин полуторок, крылья от различных грузовиков, платформы из подручных материалов. Как правило, даже невозможно выяснить, в каком виде автомобиль сошел с конвейера – был он фаэтоном, пикапом или броневиком.



Тем интереснее казался проект реставрационной мастерской Сергея Симонова, несколько лет назад решившей воссоздать пикап ГАЗ-4, причем с максимальным использованием оригинальных газовских деталей. Эту работу никто не держал в секрете. Частично свинченный из нереставрированных деталей «газик» появился на «Экзотике» в 2008-м. Через год зрители осенней Олдтаймер-галереи смотрели и фотографировали шасси с неокрашенным кузовом. Наконец в 2012-м черный пикап вышел из ворот Simonov motors завершенным, снова попав на «Экзотику» и став приятным сюрпризом на этом отходящем все дальше от ретро-темы фестивале.



Черный пикап вызвал оживленные споры знатоков – он отличается от канонических изображений ГАЗ-4. Главная особенность горьковского грузовичка – цельный нерасчлененный кузов.






Борта платформы срастаются с задней стенкой кабины и кажутся органичным продолжением панелей дверей. У черного пикапа бортовая платформа выполнена отдельным модулем, у нее плоские борта, она стоит на раме отдельно от кабины. По такой же схеме построен горьковский пикап следующего поколения ГАЗ-М415, так же устроены многочисленные американские аналоги. В США платформы с плоскими бортами, зажатые между колесными арками, ставили отдельно от кабин вплоть до конца 50-х. В семейство «Форд-А», разумеется, тоже входил пикап. И его кузов стоял как раз отдельно от кабины. Выходит, что в итоге четырех лет труда реставраторов вместо ГАЗ-4 вышел грузовой «фордик» с горьковской эмблемой? Сергей Симонов демонстрирует убедительные подтверждения горьковского происхождения машины.



Но для начала внимательно осмотрим черный пикап и выясним, откуда взялся именно такой, а не иной комплект кузовного железа.

А вдруг это «Форд»?

Опознать пикап «Форд-А» проще всего. В Америке изобилие клубов любителей этой модели, море отреставрированных машин всех модификаций, индустрия «новодельных» запчастей и подробные каталоги. Информации по пикапам 1930-1931 модельных годов тоже в избытке. Вот он, Ford-A Closed cab Pickup 82B, тот самый, с кабиной похожей на ГАЗ-АА, и установленным отдельно грузовым кузовком.



На волне иммиграции олдтаймеров «из-за бугра» такой «Форд» появился даже в Москве, в музее на Рогожке.






С первого взгляда понимаешь: у черного пикапа нет с этим «Фордом» ничего общего. Американская платформа удивительно маленькая, с низкими бортами. Передний борт аж на полметра ниже двойной выштамповки – ребра жесткости, опоясывающего фордовские и горьковские кабины. Чтобы возить на таком грузовике хоть что-то, у многих машин борта наращивали двойными перилами.






Заметно невооруженным глазом насколько боковины кузова черного пикапа выше американских. Передний борт в высоту заканчивается как раз на уровне ребра жесткости кабины. У машины Симонова очень много существенных конструктивных отличий от «Форда».






Низ бортов американского кузова скруглен усеченными углами, и платформа напоминает корыто. Внизу боковин черного пикапа – острые углы, у кузова ярко выраженная форма ящика. Продольные деревянные брусья, через которые платформа крепится к раме автомобиля, у черного пикапа прикрыты нижней кромкой бортов, а у «Форда» – отдельной «юбкой».



На «Форде», в отличие от автомобиля Симонова, совсем иные вертикальные стойки, усиливающие боковые борта спереди и сзади. Задний борт черного пикапа держат на себе три стойки. У основания они служат петлями. У «Форда» петель только две, они крепятся к заднему борту не объемными стойками, а отрезками стальной полосы. Наконец, различно назначение кузовов. «Фордовский» – чисто грузовой, взрослого человека посадить просто некуда. Платформа черной машины грузопассажирская с продольными откидными скамейками.

А если это «колхоз»?

Эти плоские борта, сверху слегка вывернутые наружу, количество силовых стоек, большие перила, согнутые из труб, напоминают конструкцию кузова наследника – ГАЗ-М415. Может, в основе черного пикапа самоделка? Давно когда-то, годы в 40-е, в каком-нибудь автохозяйстве машину построили из того, что имелось под рукой: исправного шасси ГАЗ-А, кабины от полуторки и кузова от попавшего в аварию или убитого на фронте 415-го.




Против этой версии слишком весомые железные аргументы. Размеры платформы ГАЗ-М415 совсем иные, чем у черного пикапа – она же предназначена для шасси ГАЗ-М1! Соответственно другое сопряжение боковин бортов и задних крыльев. На самих бортах у черного пикапа ребро жесткости, а у М415 – характерная выштамповка.



В Горьком 30-х годов водился еще один зверь – пикап газовского ФЗУ, собранный из деталей ГАЗ-М1 и ГАЗ-АА. Его кузов тоже ставился на раму отдельно от кабины. Но и он не тот, что у черного пикапа – рассчитанный на «эмовское» шасси и совсем с другими боковинами.



И боковые и задний борта машины Симонова, а также стойки, изготовлены слишком аккуратно для ремонтного предприятия. Можно с уверенностью сказать, что сделали их на заводе.

Колонна древних ГАЗов.

Лет шесть назад Сергей Симонов начал собирать комплект для реставрации ГАЗ-А, бросив клич всем, кто готов был продать любые запчасти и останки машин «в тему». Казалось, на первый «газик» уже ничего не найти – живых машин единицы, оригинальные запчасти давно списаны со всех складов как устаревший хлам. Не тут-то было! Предложения пошли одно за другим – у кого-то «завалялся» блок цилиндров, причем не ГАЗ-ММ, а именно ГАЗ-А, у кого-то – картер оригинальной коробки передач, у кого-то даже фрагмент кузова. Большую помощь, по словам Симонова, оказал коллега из мастерской «Каретный двор» Константин Старовойтов. Он поделился опытом реставрации ГАЗ-А, рассказал о многих полностью забытых особенностях автомобилей этого семейства.



Случалось, что нужные для «газика» детали предлагали только в комплекте с частями полуторки, иногда попадались по-настоящему уникальные вещи, пройти мимо которых было просто невозможно. Например, Симонов сумел собрать комплект оригинальных узлов трехосного ГАЗ-ААА: раму, демультипликатор, все необходимое для задней тележки.



Когда реставраторы рассортировали все приобретенное, оказалось, что у них в руках сошлись вместе комплекты сразу нескольких машин. Так получились полуторка ГАЗ-АА военного времени (ее уже завершили полностью), трехосный ГАЗ-ААА (шасси с кабиной сейчас ожидает покраски), один полный, один некомплектный ГАЗ-А и вот этот пикап. Из всех машин на легковых шасси первым для возрождения выбрали именно пикап – он значительно интереснее, чем фаэтон. В результате базовый ГАЗ-А, с которого все начиналось, очутился в конце очереди. Но и он теперь тоже уже частично собран: кузов, шасси, двигатель.

Ископаемое.

А пикап в свое время «пришел» среди «копанины» откуда-то из района Вяземского котла. Его останки дожидались своего часа в виде интересного комплекта. Сохранилась рама со всеми тремя поперечинами. К ней были привинчены платформа и задняя стенка кабины. Деревянные продольные балки, проложенные между кузовом и рамой, конечно же, истлели и высыпались полностью, зато сквозные болты, стягивающие платформу и раму, уцелели. Лишенный опоры ящик кузова болтался относительно рамы, цепляясь за нее поросшими ржавьем тощими косточками крепежа. По бортам платформы висела бахрома, оставшаяся от сгнивших задних крыльев. Машина как будто попала в аварию. Правый лонжерон рамы был ровный, а левый дугой выгнут наружу. Стенка кабины завалилась назад, смяв передний борт платформы. Скорее всего, случилось не ДТП, а что похуже. Водитель наехал на мину. Взрыв вырвал силовой агрегат и переднюю подвеску, согнул лонжерон и стенку кабины.



- Мы сразу же определили, что рама сделана ГАЗом, а не «Фордом», – говорит Сергей Симонов, – их очень легко отличить. На «фордовской» раме отверстия под крепление рулевого редуктора есть и на правом и на левом лонжеронах, а на горьковской – только слева.



Удивляться нечему. Много машин «Форд-А» впускали в праворульной модификации для Англии, Австралии и прочих стран, в 30-х ездивших по левой стороне. Технологические операции на конвейере Генри Форда были общие для всех автомобилей. Когда изготавливали раму, еще никто не знал, какой машине она достанется – обычной или праворульной, потому дырки под правый редуктор сверлили всем. Но советские инженеры 30-х свято верили, что правый руль ушел навсегда вместе с АМО-Ф15 и НАМИ-1. Потому от лишней операции сверления правого лонжерона отказались со спокойной совестью.



Здесь возникает закономерный вопрос. А как вообще мог «Форд-А» попасть в Вяземский котел? Исключить это нельзя. «Форды» различных моделей в обилии водились в присоединенных к Советскому Союзу перед войной странах Прибалтики, на западных территориях Украины и Белоруссии. Какие-то машины могли реквизировать оттуда в Красную армию. С небольшой вероятностью можно допустить еще один вариант. В столичных и провинциальных автохозяйствах в любые годы попадались нетипичные для нашей страны иномарки, никогда официально не поставлявшиеся к нам в страну.



Но вероятность, что на фронт попал горьковский автомобиль, в любом случае намного выше. Пикапы ГАЗ-4 перед войной еще встречались. А в провинции продолжали работать и базовые ГАЗ-А – там их эксплуатацию никто не запрещал. Когда война началась, немало «газиков» военкоматы забрали в Красную армию. Шансов оказаться на месте боевых действий, без сомнения, у машин ГАЗ было в разы больше, чем у «Форда».






Ничего страшного, что крылья сгнили. Остались именно их сопряжения с бортами, та часть, которая позволяет определить самое важное. Боковины ГАЗ-А изогнутые, кузов сужается внизу

Поэтому крылья, повторяя форму боковин, отличаются гнутой тыльной кромкой. У пикапа кузов-ящик, а, значит, и боковины прямые, и прилегающий к ним край крыла совсем иной, чем у ГАЗ-А. Значит, у черного пикапа не только кузов – задние крылья тоже оригинальные.

Они созданы друг для друга.

Даже предварительная примерка кузова ископаемого пикапа к шасси ГАЗ-А дала однозначный ответ: эта платформа специально разработана для этой машины со всеми ее размерностями. Продольные деревянные рейки, изготовленные заново, один в один совмещают дно кузова с лонжеронами ГАЗ-А. Все отверстия под крепеж на дне платформы в точности совпали с отверстиями на раме.



Крылья расположились напротив заднего моста, ровно там, где заканчиваются серийные подножки. Снизу на бортах платформы есть небольшие выемки, сделанные строго в том месте, где качаются рычаги амортизаторов. А ведь амортизаторы ГАЗ-А стоят на раме не где-то, а в определенной точке!








Когда на отреставрированную раму установили платформу, совместив с отверстиями под крепеж, крыльями и амортизаторами, она оказалась на идеальном расстоянии от кабины. Получилась узкая ровная щель. И верхний край переднего борта отличается очень характерной формой. Он изогнут в точности, как поясное ребро жесткости – выштамповка на задней стенке кабины. Эта стилистическая особенность меньше всего похожа на случайное совпадение.

След в фотолетописи.

Существование машин с таким кузовом, как у черного пикапа, на ГАЗе 30-х годов подтверждают исторические фотографии. Первый снимок вышел еще в середине 2000-х в брошюре Александра Кириндаса, посвященной истории ГАЗ-М1 издательства ЦДТС. Зима 1936-го. Виталий Грачев еще экспериментирует с трехосной машиной ГАЗ-АААА. Один экземпляр оборудовали крановой стрелой эвакуатора. Он тянет за собой пикап «на номерах» 66-ПРОБА. Это вылитый черный пикап Симонова с отдельно стоящим от кабины кузовом. И борта не по-«фордовски» высокие, как раз до ребра жесткости кабины. И облицовка с прямым обрезом без «фордовского» «носа» под эмблемой тоже указывает в сторону Горького.






В книге Ивана Падерина «ГАЗ – русские машины» есть другой ракурс. К несчастью, там заснят поворот – эвакуатор стоит точно боком, а буксируемая машина – прямо радиатором в кадр, и не видать, что у нее сбоку. Но получается, что фотографий ГАЗ-АААА, тянущего пикап, сделали несколько. Хочется надеяться, что очередная инвентаризация архивов КЭО ГАЗ и пленок фотографа Н.Н. Добровольского выведет на поверхность другие кадры, снятые в тот день, которые вскроют еще какие-то особенности пикапа 66-ПРОБА.




А пока находятся другие интереснейшие фото. Вот пробег 1936 года Горький-Памир-Москва. Едут первые серийные «Эмки» и пикапы ГАЗ-4. Третья слева грузовая машина, видимая за «Эмкой», с расчлененным кузовом.






Еще фото десятка на полтора лет моложе. Начало 50-х. Три ЗИМа ГАЗ-12 выезжают из ворот завода на государственные испытания. Навстречу им попался пикап с кабиной от ГАЗ-АА: старенький, околхоженный, на «эмовских» колесах, с крытой будкой…

в основе которой как раз тот самый отдельный от кабины кузов с высокими, выгнутыми наружу бортами. Правда, он уже больше похож на внутризаводской гибрид – слишком много «эмовских» деталей просматривается.

Дешево, надежно и практично.

Откуда же взялся в Горьком именно такой пикап, с иным, чем у серийного ГАЗ-4, кузовом? Машину 66-ПРОБА испытывали в 1936-м, в последний год выпуска семейства ГАЗ-А. Все силы завода тогда были брошены на освоение новой модели ГАЗ-М1. До рождения нового пикапа М415 оставалось еще более двух лет – его и в проекте пока не существовало. Но заказы на малые грузовики продолжали поступать. Значит, вероятно, ГАЗ-А-пикап еще придется какое-то время выпускать. Такой переходный период – как раз подходящее время для упрощения и рационализации конструкции.



Пикап с отдельным кузовом дешевле, надежнее и практичнее, чем с нерасчлененным. Кабина окончательно унифицируется с ГАЗ-АА и сходит с конвейера совершенно одинаковая для полуторки и пикапа. Нерасчлененный кузов серийного ГАЗ-4 с деревянным каркасом бортов проявляет свои недостатки в эксплуатации. Машина возит людей и поклажу по отвратительным дорогам и бездорожью, рама «играет», бортовая платформа расшатывается, а, значит, неизбежно расшатывает кабину. Деревянный каркас гниет. Пикап с отдельной платформой избавляется от этих проблем, получает крепкие цельнометаллические борта. Наконец, появляется возможность безболезненно создавать модификации со специальными кузовами. Конструкторы-кузовщики проектируют отдельную «как у Форда» платформу, заодно исправив низкую в прямом смысле слова вместимость заокеанского аналога.






Против этой версии можно привести аргумент. Известно, что первые прототипы ГАЗ-М415 отличались такой же нерасчлененной конструкцией кузова, как серийный ГАЗ-4. Почему же, опробовав лучший по всем статьям расчлененный вариант еще на шасси ГАЗ-А, для следующей модели начали строить по старинке сложный и ненадежный цельный кузов? Объяснить это можно, к примеру, конкурсом проектов различных групп конструкторов. Почему бы нет? Нельзя исключить, что какой-то из вариантов спроектировали инженеры не на ГАЗе, а на КИМе или Первом автосборочном в Канавино. Одно не вызывает сомнения – именно тот автомобиль, который отреставрировала мастерская Сергея Симонова, послужил прототипом окончательного серийного варианта ГАЗ-М415.

По горьковской дороге.

Характерная размерность кузова и однозначное горьковское происхождение рамы придают Симонову и сотрудникам его мастерской уверенность, что отреставрированный ими пикап – все-таки изделие ГАЗа. Это подтверждают как минимум две исторические фотографии. Поэтому узлы и агрегаты машины собирали, используя максимум оригинальных деталей ГАЗ-А. Я уже заметил, что в США есть и клубы и индустрия запчастей, а, значит, реставрацию полуторки или ГАЗ-А упрощает доступность новеньких американских комплектующих для «Форд-А». Можно заказать по каталогу в Штатах практически все необходимое, по почте придут посылки, цены вполне «божеские». Хоть строй с нуля «новодельный» автомобиль. Конечно, многие комплектующие в Америке приобретал и Симонов: приборы электрооборудования, замки, уплотнители. Но все же самое ценное – это извлеченные из забвения, лесных раскопок и пыльных заначек аутентичные советские запчасти довоенного выпуска.


Сергей с гордостью рассказывает, сколько редкого железа ему удалось отыскать. Возьмем, к примеру, детали, отличающие двигатели ГАЗ-А от ГАЗ-М. Нашлись блоки цилиндров без отверстия под бензонасос и распределительные валы, не имеющие соответствующего кулачка. Вышли на свет божий коленчатые валы без балансиров, выточенные из цилиндрической болванки, у которых и коренные и шатунные шейки на 10 мм тоньше, чем у мотора ГАЗ-М. Где-то еще сохранились оригинальные головки с четырьмя шпильками водяного насоса и камерами сгорания под низкую степень сжатия.

Из «Каретного двора» пришли коробки передач с насечкой НАЗ, серийными номерами 5006 и 5007. Для одной машины получилось собрать комплект мостов не «фордовского», а газовского производства с подшипниками «Сделано в СССР».



Удалось добыть даже родные спидометры и указатели уровня топлива.


Стоит ли добавлять, что черному пикапу достался максимально возможный горьковский комплект?

Черная машина и белое пятно.

Мы узнаем все больше об истории нашей автомобильной промышленности, радуемся выбравшимся из забвения фотографиям, описаниям и чертежам сгинувших опытных и серийных машин. Нераскрытых тайн на наш век хватит: «Эмки»-фаэтоны с непохожими ни на ГАЗ-М1, ни на ГАЗ-11-73 облицовками, довоенные макеты будущей «Победы», загадочные гоночные наследники ГЛ-1.



Судьба черного пикапа уникальна. Разгадка очередной тайны 30-х началась не с плохонькой фотки в древней заводской многотиражке и не с пыльной тетради отчета, а с уцелевшего автомобиля, причем прекрасно отреставрированного. Не напоролся бы тот несчастный шофер «газика» на немецкую мину. Не дождались бы останки его автомобиля поискового отряда, не достались бы опытному реставратору. Как воспринимали бы мы сейчас тот пикап, что тащит за собой по белому снежку эвакуатор ГАЗ-АААА? Или тот, что случайно въехал в ворота ГАЗа в момент, когда Н.Н. Добровольский увлеченно фотографировал шикарную заводскую новинку? Наверное, мы пребывали бы в уверенности, что машина на снимке 1936 года «это Форд», и что ГАЗ-4 не строили ни с какими кузовами, кроме самого известного нерасчлененного.


Черный пикап Сергея Симонова своим появлением внес сомнение в полноте известных фактов биографии ГАЗ-4, указал еще одно направление поиска. Думаю, рано или поздно архивные раскопки доведут до окончательного ответа, что это за автомобиль – неизвестная серийная модификация ГАЗ-4 или опытная разработка ГАЗа.

Из истории 1.

ГАЗ-4 – памятник своему ведущему конструктору Юрию Наумовичу Сорочкину – знаменитому советскому кузовщику, автору длинной вереницы известных автомобилей. Из-под его пера вышли автобусы на базе полуторки, санитарная машина ГАЗ-55. Сорочкин активно участвовал в создании ГАЗ-М1, пикапа ГАЗ-М415, танков Т-70 и Т-80, «Победы», ЗИМа. После смерти Сталина и отставки главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, Сорочкин поднимал автобусное производство в Павлово на посту главного конструктора ПАЗа. В начале 60-х Сорочкин отправился в Запорожье главным конструктором ЗАЗа, и при нем был заложен проект «Запорожца» второго поколения ЗАЗ-966. Впоследствии Юрий Наумович вернулся в Горький. Пикап начала 30-х на базе первого «газика» так и остался его дебютом. К сожалению, нам уже не спросить у Юрия Наумовича, проектировался ли какой-то измененный вариант ГАЗ-4 с отдельным кузовом. Конструктор ушел из жизни в 1994 году.

Из Истории 2.

В свое время Лев Михайлович Шугуров обозначил, что ГАЗ-4 выпускали в 1933-1937 годах. В статистике выпуска советских автомобилей числятся 227 машин 1933 года, 1734 грузовичка выпуска 1934-го, 2342 за 1935-й и 932 построенных в 1936-м. В 1937-м ГАЗ-4 полностью выпал из списка продукции Автозавода имени Молотова вместе со всеми модификациями ГАЗ-А. Все ли машины были изготовлены с известным нерасчлененным кузовом, или, скажем, среди 932 ГАЗ-4 1936 года часть машин выделялась отдельной платформой, статистика нам не подскажет. И все же грузовичок пожил дольше базового фаэтона. В том же переломном 1936 году завод собрал только 59 легковых «газиков».


Примерно через год нарком внутренних дел Н.И. Ежов и председатель московского городского комитета ВКП(б) Л.М. Каганович отдали сумасшедший приказ запретить эксплуатацию ГАЗ-А в Москве, изгнав все машины в провинциальные регионы. Грузовые ГАЗ-4 под эту санкцию не попали. Они свободно ездили по столичным улицам до начала войны.





Автомобиль: ГАЗ-4, СССР, 1936 г.в.





Фото: Сергей Симонов, Сергей Ионес.